Jaka jest Twoja ulubiona wysokość kierownicy? Jeśli potrafisz odpowiedzieć na to pytanie, nie musisz czytać dalej – idź na rower! Coś jednak czuję z tyłu głowy, że takich osób jest mniej, niż ciekawych seriali na Polsacie.

Szał geometrii progresywnej spowodował, że pierwszym parametrem, na jaki zwracasz uwagę w tabelce z geometrią, jest reach. Towarzyszący mu stack jest trochę jak Comic Sans – niby spoko, ale nikt nie traktuje go poważnie. Może dlatego, że wynikająca z niego wysokość kierownicy jest jedną z nielicznych rzeczy, jakie można w dość szerokim zakresie regulować po zakupie roweru?

Producenci zostawiają nam tę swobodę nie bez powodu. Właśnie o niej będzie dzisiejszy artykuł: jak ustawić wysokość kierownicy i dlaczego w ogóle warto się nią zainteresować?

Na wstępie definicja: przez „wysokość kierownicy” rozumiem odległość jej końców od ziemi, w tym przypadku ok. 1053 mm (to tylko przykład – nie sugeruj się tą wartością w swoich ustawieniach!).

Dlaczego wysokość kierownicy jest ważna?

Ponieważ wpływa na prowadzenie roweru poprzez:

• pozycję ridera (bardziej pochylona lub wyprostowana);
• rozłożenie masy (mocniej lub słabiej dociążony przód/tył).

…a to z kolei ma decydujące znaczenie dla takich kwestii jak…

Do tego dochodzi dopasowanie wysokości kierownicy do wzrostu (wyższy rider ⇒ wyżej kierownica) i prosta regulacja komplikuje się, jak fabuła wenezuelskiego serialu. Zwłaszcza w trail/enduro, gdzie priorytety nie są tak oczywiste, jak w XC czy DH. Tutaj trudno podać uniwersalną wartość, ale warto znaleźć swój ideał. Jak? Oczywiście eksperymentując!

Czasem można spotkać się z ideą dobierania wysokości kierownicy do wysokości siodła (z równą wysokością jako pozycją neutralną). Nie jest to całkowicie pozbawione sensu, ale jak to zwykle bywa – pozycja neutralna niekoniecznie musi być tą najlepszą akurat dla Ciebie.

Regulacja wysokości kierownicy – jak to zrobić?

Niewiele rzeczy da się w rowerze regulować tak łatwo, jak wysokość kierownicy (tylko siodło przychodzi mi do głowy). Umożliwiają to…

Podkładki pod mostkiem

Najbardziej oczywista, najłatwiejsza i darmowa metoda. Praktycznie wszyscy producenci docinają rury sterowe zostawiając 10-20 mm zakresu regulacji. Służą do tego podkładki pod mostkiem, które niestety po zakupie roweru zazwyczaj tam zostają… A tymczasem przełożenie części z nich nad mostek (a tym samym obniżenie kierownicy) zajmuje jakieś dwie minuty:

1. Zdejmij kapsel.

1. Wrrróć! Nie to zdjęcie! Zdejmij kapsel (wykręcając całkowicie górną śrubę).

2. Poluzuj śruby mostka na rurze sterowej…

…i ściągnij mostek z kierownicą (Pro-tip: jeśli rower wisi na stojaku serwisowym, amortyzator spadnie Ci na prosto na mały palec u stopy. Sprawdzone info.).

4. Przełóż podkładki. Jeśli robisz to pierwszy raz, polecam przełożyć wszystkie. Efekt będzie wyraźnie odczuwalny i zrozumiały – później łatwiej będzie Ci wybrać ustawienie pośrednie.

5. Załóż z powrotem mostek z kierownicą i dokręć kapsel, aż znikną luzy przy ruszaniu rowerem przód-tył na zaciśniętym przednim hamulcu.

6. Ustaw prosto kierownicę (to najtrudniejszy krok, przy którym będziesz marzył o laserowym wzroku Supermana).

7. Dokręć śruby mostka na rurze sterowej (zalecam klucz dynamometryczny – jeśli nie masz, po prostu postaraj się nie urwać gwintów i nie zgnieść rury).

Regulacja wysokości kierownicy podkładkami pod/nad mostkiem ma jednak dwie wady:

• zakres ograniczony długością rury sterowej – w najwyższej pozycji, obie śruby powinny zawsze obejmować jej koniec!
• wpływ na efektywną długość roweru – przy podniesieniu mostka o 10 mm, kierownica przybliża się do siodła o ok. 4 mm. Co może popsuć dzień, jeśli chcesz wyższą kierownicą „rozciągnąć” zbyt mały i niestabilny rower. Żeby tego uniknąć, wybierz drugą opcję:

Wznios kierownicy (rise)

Fabrycznie montowane kierownice najczęściej mają wznios ok. 20 mm, co w większości przypadków sprawdza się idealnie – zwłaszcza, jeśli ogarnąłeś dobór rozmiaru i przeznaczenia roweru do swoich potrzeb.

Jeśli jednak z jakiegoś powodu nie zaliczasz się do „większości przypadków” i zakres regulacji podkładkami okazał się niewystarczający, możesz wymienić kierownicę na:

• wyższą (40-50 mm) – do jazdy w bardzo stromym terenie, dla osób bardzo wysokich na zbyt małych rowerkach i/lub cierpiących na bóle kręgosłupa;
• niższą (0-10 mm) – dla miłośników podjazdów i niskich osób próbujących wpasować się w 29era.

Zmiana wzniosu kierownicy różni się od regulacji podkładkami tym, że nie wpływa na poziomą odległość kierownicy od siodła.

Rotacja kierownicy

Kąt kierownicy w mostku sam w sobie jest równie niedoceniany, co jej wysokość, na którą również wpływa. Ale nie tylko! Ma też znaczenie dla sposobu, w jaki trzymasz gripy, a tym samym pozycję na rowerze (wąsko/szeroko łokcie), komfort nadgarstków i… chyżość roweru przy składaniu w zakręty (jak określa to sam Arek Perin).

Pro-tip: Kąt najlepiej ustawia się na trenażerze – można wtedy obracać poluzowaną kierownicę w czasie „jazdy”, bez wybijania sobie zębów. Po zmianie pamiętaj o przywróceniu klamek i manetek do wyjściowej pozycji.

Wznios mostka

Sam kształt mostka może nie ma takiego znaczenia, jak za czasów 130-milimetrowych rurek ze starego namiotu, ale kilkumilimetrowe różnice jednak występują. Warto ocenić odległość osi kierownicy od dolnej płaszczyzny – choćby na oko, bo wartość kątową trudno porównywać między modelami o różnej budowie.

Pro-tip: Mostki o klasycznej konstrukcji (z kierownicą mocowaną od przodu, nie od góry) można bez żadnych przeciwwskazań zamontować do góry nogami – u szosowców i krosiarzy jest to wręcz narzucone przez modę. / Grafika: Slowtwitch.com

Wysokość sterów (stack height)

Większość sterów (w ramach danego typu) ma bardzo zbliżoną wysokość, ale zdarzają się modele z ogromną stożkową pokrywą, która ogranicza możliwość obniżenia mostka.

Pół biedy, jeśli jest to tylko podkładka, ale np. w niektórych FSA jest to integralna częścią sterów. W takim wypadku musisz poszukać dekielka o klasycznym, płaskim kształcie – co ze względu na (nie)dostępność, może skończyć się wymianą całych sterów…

Wysokość / skok amortyzatora (axle-to-crown)

Zmiana skoku widelca, żeby podnieść/obniżyć kierownicę wydaje się radykalnym krokiem, ale czasem może się wpisywać w większy upgrade nastawiony np. poprawienie właściwości na zjazdach.

→ Więcej: Rower EVO – jak dostosować rower do enduro

UWAGA! Żeby nie spieprzyć geometrii i nie uzyskać efektu odwrotnego do zamierzonego, zawsze trzymaj się zasady: skok fabryczny +/- max 20 mm!

Podsumowanie

Wysokość kierownicy to parametr równie niedoceniany, co zdolności aktorskie gwiazd porno, a – w przeciwieństwie do nich – bardzo istotny. Jego zmiana nawet o 5-10 mm wpływa na tak wiele kwestii związanych z zachowaniem roweru na szlaku, że wskazanie idealnego ustawienia jest niemożliwe. Dlatego wszystkie rowery mają możliwość regulacji – warto z niej korzystać! Zwłaszcza, że w podstawowym zakresie można to zrobić za darmo, w 2 minuty, nawet w połowie wycieczki na szlaku.

Zobacz też powiązane poradniki:

• Czy da się dopasować zły rozmiar ramy?
• Regulacja siodełka rowerowego w 3 krokach
• Regulacja zawieszenia – poradnik
• Geometria roweru MTB: o wpływie cyferek na jazdę
• Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?

W zeszłym tygodniu po raz trzeci odwiedziłem targi rowerowe Kielce Bike Expo, żeby pokazać Ci mój subiektywny przegląd najciekawszych nowości na sezon 2019. W tym roku będzie on nie tylko subiektywny, ale też mocno okrojony. Dlaczego?

Ano dlatego, że targi Kielce Bike Expo z roku na rok chudną. Zacznijmy od tego, czego na nich… nie było. Wielcy nieobecni 2018 to między innymi Kross (do tej pory zajmujący czołowe miejsce na wprost głównego wejścia), Shimano i Cannondale.

Marki te dołączyły do rosnącego grona producentów takich jak Trek, Specialized czy Giant, wybierających własne, bardziej kameralne prezentacje dla mediów i dystrybutorów (oraz dni testowe dla klientów).

W zasadzie jedyną mainstreamową marką, jaka się wystawiła, był Scott. Gwiazdą stoiska był nowy Ransom – powrót modelu, który 12 lat temu zdefiniował kategorię enduro. W wydaniu 2019 ma on 170 mm skoku i koła do wyboru 27.5″ lub 29″.

W jeszcze bardziej hardkorowo-racingową kategorię wpisuje się nowy Whyte G-170 29″.

Kierownica jest w nim tak szeroka, że zdjęcie musiałem zrobić na ukos (820 mm). Myślałem, że poszerzanie kierownic już się skończyło, a tymczasem widać, że 800 mm stało się nowym 780 mm.

W Kielcach można też było zobaczyć na żywo nowy kolor i poprawioną specyfikację S-150 S, czyli aktualnie chyba najciekawszego roweru w ofercie brytyjskiej marki (test modelu 2018).

Praktycznie wszystkie modele przeszły też na widelce ze skróconym offsetem.

Również T-130, teraz z lepszą geometrią, widelcem 140 mm i oponami 2.6″. Jeździłbym.

Do niektórych modeli trafiły hamulce TRP z nietypową (w rowerach) rowkowaną tarczą.

Kolejnym całkiem nowym modelem Whyte jest S-120 (koła 29″ skok 120 mm), czyli reprezentant nowej szkoły rowerów XC/trail. W tym przypadku bardziej trail. Idealny wybór, jeśli mieszkasz nieco dalej od gór, ale jednak czasem je odwiedzasz.

Do takich osób skierowany jest też Yeti SB100 (koła też oczywiście 29″, ale skok ramy to cross-countrowe 100 mm). Układ zawieszenia został w nim specjalnie przeprojektowany tak, żeby w ramie… zmieścił się bidon.

Podobne cele przyświecały projektowaniu SB150 i SB130 (ten drugi jeszcze się nie załapał na targi). Wszystkie trzy mają też coś, czego wcześniejszym Yeti brakowało najbardziej: długą, progresywną geometrię.

Jedynie wygląd carbonowej „szafki” na Switch Infinity budzi kontrowersje, ale i tak trudno tym rowerom odmówić urody.

Podobnie zresztą jak Mondrakerom – teraz pod skrzydłami nowego dystrybutora. Ciekawe, jak przełoży się to na popularność tej niedocenianej w Polsce marki?

Dotychczasowy dystrybutor (7Anna) skupia się na własnych produktach, czyli przede wszystkim NS Bikes i Rondo. Snabb jak zwykle w awangardzie, jeśli chodzi o malowanie.

Najważniejszą nowością jest jednak Define, czyli carbonowy full na kołach – a jakże! – 29″, dostępny w wariantach 130 i 150 mm skoku. Zapowiada się bardzo uniwersalna i dopracowana w detalach platforma. Trochę mnie zaskoczyło, że na stoisku zajmowała tak mało istotne miejsce.

Centralnym punktem ekspozycji były dwie sztuki Rondo HVRT, czyli newschoolowej szosówki aero z zadatkami na rower do szybkiej turystyki, może nawet sporadycznie poza asfaltem – zmienna geometria i dużo miejsca na opony (zwróć uwagę na czarny egzemplarz) nawiązują do gravelowego stylu marki.

Detale robią wrażenie, na przykład widelec z owiewką hamulca (i charakterystycznym dla Rondo mocowaniem piasty umożliwiającym zmianę geometrii).

Ciekawa jest również ta oto dziura.

Jeśli śledzisz szosowe klimaty, to wiesz, że aerodynamika jest w tym roku wszystkim – już nie tylko w kozach do czasówek, ale też lekkich „góralach”, a nawet amatorskich modelach endurance. Wie o tym Accent, który pokazał nowy model Cyclone.

Ale choć przycichł w tym roku szał na gravele, kategoria ta też była bardzo wyraźna na wielu stoiskach. Pojawiła się np. nowa wersja mojego prywatnego roweru, na którym jeżdżę zdecydowanie najczęściej: Whyte Friston.

Jednym z ciekawszych żwirków na 2019 jest Marin Gestalt X z ramą zalatującą MTB – skrócona rura podsiodłowa zostawia miejsce na sztycę regulowaną. Na zdjęciu tańszy model X10 za 4699 zł, w droższym X11 (8599 zł) myk-myk jest już w standardzie.

Dobrze zapowiada się też San Quentin, czyli ostry sztywniak, którego pokazywałem już przy okazji festiwalu Joy Ride. Biorąc pod uwagę ceny, na pewno będzie to bardzo popularny model.

Niezmiennie popularny będzie też Hawk Hill, teraz dostępny również w nieco bardziej dziewczyńskim malowaniu (nie tym ze zdjęcia).

Jeszcze ciekawszy jest Alpine Trail, czyli kolejny przedstawiciel gatunku enduro 29er. Podstawowy model kosztuje dychę i jest naprawdę nieźle wyposażony. Test na pewno pojawi się na blogu.

Stoisko Marina ogólnie przyciągało duże zainteresowanie ;)

Marka ta jest coraz częściej brana pod uwagę jako alternatywa chociażby dla Dartmoora. Ale polski producent nie ustępuje pola! W 2019 zarówno ścieżkowy Bluebird jak i endurowy Blackbird dostępne będą na kołach 27.5″ i 29″. Szczególnie niebieski Blackbird Evo 29″ (8799 zł) prezentuje się bojowo.

Bluebird 27.5″ wyróżnia się wygiętą górną rurą, która na żywo prezentuje się lepiej, niż na zdjęciach.

Ceny nieco wzrosły, ale za to w specyfikacjach wprowadzono dużo przemyślanych upgrade’ów, jak np. nowe siodło i mostek, czy lepsze sztyce regulowane (X-Fusion Manic). Chyba najbardziej zyskały podstawowe modele Intro, które teraz stanowią sensowną alternatywę dla droższych odmian.

Z kolei w topowej linii „Pro”, praktycznie do wszystkich modeli, z widocznym powyżej Primalem włącznie, trafiły widelce Foxa. Do rowerów będą nawet dołączone customowe naklejki pod kolor ramy.

Bardzo popularną nowością, nie tylko u Dartmoora, jest 12-rzędowy napęd SRAM NX Eagle.

Najciekawszym modelem targów był jednak „rower do dyscypliny, która nie istnieje” ;) Street Fighter to tani (2799 zł) sztywniak skierowany do stunterów z TyRury. Dość odważna decyzja, ale skoro jest takie zapotrzebowanie…?

Na stoisku Velo można było też zobaczyć sporo nowych części i akcesoriów. Mnie najbardziej interesowały hamulce Hayes Dominion, które w najbliższym czasie planuję przetestować. Czy kultowej marce uda się tym razem wrócić do gry…?

Z całą pewnością do mainstreamu nie przebije się druga już generacja RST Rebel, czyli amortyzatora upside-down o skoku 130 mm. Ale po dodaniu plastikowych osłon dolnych goleni w końcu wygląda tak, jak widelec USD wyglądać powinien (czyli zajebiście), więc nie mógłbym go tutaj pominąć.

Za to powrót tej legendy ma spore szanse powodzenia: Marzocchi Z1 to tak naprawdę Fox 36 z tłumikiem Grip 2 w innej obudowie – choć nie jest najlżejszy, to działa świetnie (tak mówią). Czyli dokładnie tak, jak stare dobre Bombery sprzed 2007.

Zachwyty można też przeczytać na temat DT Swiss F535, czyli widelca wyróżniającego się: a) zmiennym tłumieniem w zależności od pozycji w skoku; b) eleganckimi zaślepkami górnych korków i osi piasty. Muszę przyznać, że wygląda rewelacyjnie i wyróżnia się na tle podobnych do siebie konkurentów.

Do jego prezentacji posłużył przepiękny Bold Unplugged. W czasach, kiedy wszystkie rowery są takie same, ten naprawdę robi wrażenie. Zdecydowanie najładniejszy rower targów!

Za tę oryginalność w dużym stopniu odpowiada damper schowany wewnątrz ramy – specjalny model przygotował DT Swiss, co też tłumaczy obecność Bolda na stoisku tej marki.

Przejdźmy jednak do nowości, które mają szansę trafić pod strzechy. Jedną z nich jest Maxxis Assegai, czyli opona łącząca cechy ulubionych modeli Grega Minnaara z najgłupszą nazwą ever.

Do napompowania Ass’n’Gaya nada się pompka Blackburn Chamber HV. Jak sama nazwa wskazuje, jest to model o dużej objętości, dostosowany do niskich ciśnień – zwróć uwagę na czytelny, kończący się na zaledwie 3,5 barach manometr. Dzięki temu jego wskazania mogą okazać się jakkolwiek związane z rzeczywistością, w przeciwieństwie do szosowych pompek wyskalowanych do 11-13 barów. Dziwię się, że takie modele wciąż są rzadkością…

Pozostając przy oponach, na stoisku Trezado można było załapać się na kawę z mlekiem ;)

Pojawił się też nowy produkt, idealnie nadający się na Puchar Bimbru. Tuż za nim widać kolejną nowość (tym razem serio): mleko Vanilla Supreme, które zamiast amoniaku, pachnie wanilią. Powinno osłodzić gorzkie momenty po przebiciu opony.

Uzupełnieniem oferty są nowe łyżki do opon z narzędziem do wykręcania (a bardziej: dokręcania na szlaku) wentyli. Praktyczny gadżet – już trafił do mojej torby.

A jeśli chodzi o torby, to przedstawiam Ci najlepszy produkt targów (a w każdym razie jedyny, który wzbudził we mnie nerwowe pożądanie): nerkę Evoc Hip Pack Pro 3l. Na pierwszy rzut oka nie różni się od „starego” modelu (Hip Pack Race 3l zostaje w ofercie), może poza nowymi kolorami i poprawionym układem komór i kieszonek.

Ale najważniejsza nowość kryje się z przodu: pas biodrowy przejęty z plecaków, który w dużym stopniu decyduje o ich zajebistości. Rewelacja!

Do oferty dołączył też minimalistyczny Hip Pouch 1l. W sam raz, jeśli nie potrzebujesz bukłaka.

W plecakach największą nowością jest Evoc Neo 16l, czyli uniwersalny wybór na 1-2 dniowe wypady w góry.

Wyróżnia go całkiem nowa konstrukcja protektora, który teraz jest większy i wyciągnięty na zewnątrz plecaka. Powinno to istotnie poprawić wentylację (kosztem wyższej masy).

Oferta Evoca jest dobrą ilustracją tego, jakie kolory będą dominowały w 2019: cegłowaty, sraczkowaty, limonkowy, ewentualnie zgaszony granat to teraz bilet do wielkiego świata rowerowej mody.

Również Explorer Pro, który dzielnie towarzyszył mi na transalpie, dostał nowe barwy…

…podobnie, jak jego główny konkurent, czyli Deuter Trans Alpine Pro. Trudno uniknąć wrażenia, że jego nowa „wygładzona” wersja naśladuje Evoca nie tylko kolorystyką…

Swój styl ma Camelbak. Nerka Repack to najlepsza alternatywa dla Hip Packa.

Na stoisku Camelbaka spore wrażenie robiła pokaźna kolekcja bidonów. Jeśli należysz do obozu bidonowych zwolenników, butelki i ustniki tego producenta są bezkonkurencyjne – polecam.

Jeszcze bogatsza była oferta okularów Uvexa – zaletą targów jest możliwość zmierzenia ich wszystkich w jednym miejscu. Mnie najbardziej podoba się 706 Colorvision, czyli te same oprawki, w których jeżdżę w wersji fotochromatycznej, ale ze szkłami podnoszącymi kontrast na szlaku.

Kaski Uvexa też wtopiły się w ziemno-stosowaną modę.

Co innego POC, który zgapił kolory od pszczoły.

Podobnie zresztą jak Bell Super DH w modelu 2018. „Malowania” na sezon 2019 nie załapały się na targi.

Ciekawą alternatywą dla Bella, którą chciałbym przetestować, jest Leatt DBX 3.0 Enduro. Producent miał też na stanowisku nowy model wentylowanego fullface’a i wypasione gogle w sensownej cenie, ale na razie obowiązuje na nie medialne embargo. Fajnie, że na polskich zaściankowych targach, pojawiają się też takie nowinki.

Na razie muszą Ci wystarczyć ciekawostki w stylu kanału doprowadzającego rurkę bukłaka do wnętrza kasku. W połączeniu z wodą gazowaną można jej używać jako spryskiwacza do gogli…

…A po zakończonej jeździe, umyć ubłocony rower w automatycznej myjni.

Tego typu dziwactw i ciekawostek nie brakowało na stanowiskach firm z dalekiego wschodu.

Niektóre nawet doczekały się polskiej dystrybucji, np. Wheel Up. Bardzo dobre i tanie pedały platformowe tego producenta polecałem niedawno na blogu.

Chińscy producenci to też najprostsza droga do własnej marki rowerowej. Ramy z katalogu tylko czekają na Twoje logo.

Tą drogą do tej pory szedł np. Romet, ale chyba coś się ruszyło w tej marce, bo na targach pokazano autorski projekt fulla trail/enduro.

Na razie to tylko wydruk 3D, ale docelowo rama będzie wykonana z aluminium. Jak na ten materiał i skok 140 mm, dość oryginalnym wyborem jest system zawieszenia z elastycznymi rurkami wahacza zastępującymi zawias przy osi koła. Co ciekawe, na stoisku Rometa zabrakło modelu ERE 500, czyli jednego z najbardziej opłacalnych elektryków na rynku (możesz go kojarzyć z testu Shimano STEPS).

Na targach było za to sporo takich potworków, które do definicji roweru podchodzą dosyć luźno (delikatnie mówiąc)… Lubię elektryki, ale zdecydowanie nie takie.

Trochę bliższy rzeczywistości jest nowy Haibike Xduro z charakterystycznym silnikiem TQ. Z momentem obrotowym 120 Nm, to obecnie najmocniejszy napęd na rynku.

W porównaniu do starszych Haibike’ów z napędem Boscha, silnik i dużą baterię (630 Wh) udało się w miarę zgrabnie zintegrować w ramie. Ciekawostek jest tu sporo: akumulator jest chłodzony przez wloty powietrza w główce ramy, a opcjonalna 10-amperowa ładowarka w godzinę ładuje go od 0 do 80%.

Zintegrowane jest tu nawet… oświetlenie. Grubo! Na tarczy widać też pierścień czujnika prędkości obrotowej koła wzorowany na tych z systemów ABS. Ze wszystkich rowerów na targach, przy tym można było spędzić najwięcej czasu, odkrywając kolejne ciekawostki. Znak czasu?

Kielce Bike Expo 2018 – podsumowanie

E-bike’i celowo zostawiłem na koniec, bo choć na targach były oczywiście wszechobecne, nie stały się jeszcze ich motywem przewodnim. Tylko opisany wyżej Haibike stanowił jakiś istotny krok naprzód w tej kategorii.

Za to wśród rowerów analogowych nowinek trochę było  – widać, że polski rynek nie został jeszcze zdominowany przez prąd. Żałuję tylko, że przegląd tego rynku był dość wybiórczy, bo zabrakło kolejnych liczących się marek. Z drugiej strony, trudno się dziwić – taki np. Kross czy Giant mają już mocną sieć dealerską i ich rowery można pomacać w co drugim sklepie.

Kielce Bike Expo stały się więc targami marek wchodzących na rynek i rozwijających się. Na szczęście taka oryginalność wpisuje się w moje gusta – stąd wyraźna obecność w relacji producentów znanych bloga. Dlatego choć wyjazdu do Kielc w przyszłym roku raczej Ci nie polecam, to ja pewnie znów wybiorę się tam z aparatem. O ile komuś będzie się chciało je zorganizować…

Zobacz też relacje z poprzednich edycji:

• Showtime: Kielce Bike Expo 2017
• Showtime: Kielce Bike Expo 2016

Whyte S-150 S jest wcieleniem trendów panujących obecnie w rowerach enduro: długa, płaska i niska geometria, koła 29″ z opcją 27+, wszystkie bieżące standardy, a do tego wisienka na torcie i ostatni krzyk mody wśród konstruktorów: widelec o zmniejszonym offsecie. Jak to wszystko spisuje się na szlaku?

Rower przetestowałem dzięki współpracy z dystrybutorem, Whyte Bikes Polska.

Whyte S-150 S 2018 – co to za rower?

S-150 to najważniejsza nowinka w kolekcji Whyte’a na sezon 2018 i rower, który z miejsca stał się hitem sprzedaży. Liczba 150 w nazwie mówi oczywiście o skoku zawieszenia, a literka „S” – już nie tak oczywiście – oznacza możliwość podmiany (z ang. „switch”) kół 29″ na 27+.

Najważniejsze cechy

• przeznaczenie: enduro, trail;
• skok zawieszenia: 150 mm;
• koła 29″, z opcją 27+;
• geometria progresywna z widelcem o zmniejszonym offsecie;
• kąt główki ramy: 65,6 stopnia, reach 458 (M);
• czterozawiasowe zawieszenie;
• 12-rzędowy napęd SRAM Eagle;
• zawieszenie Rock Shox Revelation / Deluxe RT;
• masa: 15,0 kg (rozmiar S, na mleku, z pedałami);
• najtańszy model w gamie: 14 899 zł.

Whyte S-150 S 2018: masa 15,0 kg, cena 14 899 zł

Szczegóły ramy i wyposażenia jak zwykle opisałem w bikepornie, którego lekturę gorąco polecam:

Dodam jeszcze, że ten test jest trochę spóźniony, bo w sprzedaży jest już model 2019 – opis zmian znajdziesz pod koniec artykułu.

Geometria i wybór rozmiaru

Geometria to oczywiście główny powód, dla którego kupuje się Whyte’a. Pod tym względem S-150 nie rozczarowuje, wpisując się w panującą modę na długie, płaskie i niskie 29-ery. Kąt główki ramy 65,6 stopnia w połączeniu z dużym kołem jeszcze niedawno wydawał się nie do pomyślenia.

Zejście do tak niskiej wartości bez wywoływania nerwowości w sterowaniu umożliwiło skrócenie offsetu widelca, wydłużające wartość trail. Powoduje to, że kierownica wydaje się bardziej stabilna, a rower jest mniej podatny na wytrącanie z równowagi przy najeżdżaniu na nierówności.

Jak to działa? Mi najbardziej spodobało się porównanie do… kółka wózka sklepowego. Dzięki temu, że punkt styku opony z podłożem jest „ciągnięty” za osią obrotu, kółko samoczynnie koryguje swoje położenie względem kierunku ruchu. Wbrew pozorom, w rowerze jest podobnie, tyle że po ugięciu widelca czy najechaniu na przeszkodę, punkt styku opony z podłożem może się przesunąć do przodu, „wyprzedzając” oś obrotu. Przy większej wartości trail dzieje się to później.

Jeśli chodzi o wybór rozmiaru, to myślę, że sugestie producenta są trafne. Co ciekawe, przy swoich 170 cm testowałem… teoretycznie nieistniejący rozmiar S. Od 2019 będzie on normalnie dostępny w sprzedaży.

Na szlaku

Whyte S-150 S spędził ze mną miesiąc, odwiedzając zarówno trasy łatwe (Singletrail Moravsky Kras – niedługo opis!), jak i trudne (Bikepark Saalbach-Hinterglemm oraz Mistrzostwa Polski Enduro w Srebrnej Górze).

Podjazdy

Już podczas pierwszego, cross-countrowego dojazdu na sesję zdjęciową, odczułem, jak dobrze S-150 utrzymuje prędkość. Potwierdziły to późniejsze jazdy w grupie – kiedy inni zwalniają na początku podjazdu, Ty… wjeżdżasz in w tylne koło i lądujesz w zaroślach ;)

To oczywiście zasługa kół 29″ na w miarę szybkich oponach, które bardzo skutecznie maskują wysoką masę bazowego modelu – byłem zaskoczony widząc na wadze równe 15 kg (na mleku, z pedałami). Przed zważeniem zrobiłem sporo kilometrów, również po szutrach i asfaltach, i gdybym miał strzelać, odjąłbym od tego wyniku co najmniej pół kilograma.

Na szczęście, w przeciwieństwie do testowanego przeze mnie G-170 S, na listę wyposażenia trafił napęd SRAM GX Eagle, którego zakres bardzo przydaje się do napędzenia dużych kół.

Początkowo obawiałem się tylko zębatki 32T, ale w trakcie testu okazała się ona wystarczająco „miękka” na długie podjazdy.

Świetnie sprawdza się też geometria: dość stromy kąt podsiodłówki zapewnia wygodną pozycję i ułatwia dociążanie przodu. Mimo bardzo płaskiego kąta główki ramy, myszkowanie kierownicy praktycznie nie istnieje, co prawdopodobnie jest zasługą nietypowego offsetu widelca. Zamiast walczyć z utrzymywaniem kierunku, całą moc obliczeniową możesz wykorzystać do unikania strzałów korbą w podłoże – suport 335 mm od ziemi robi swoje!

Na szczęście sytuacji nie pogarsza zawieszenie, które nie zapada się na podjazdach i praktycznie nie buja. Po dźwignię blokady sięgnąłem tylko po to, żeby sprawdzić czy działa. Działa, o czym oczywiście przekonałem się, zapominając odblokować ją przed pierwszym zjazdem…

Zjazdy

Który rower najlepiej skręca? Na tak zadane pytanie rzadko da się jednoznacznie odpowiedzieć, ale w tym przypadku nie miałem do tej pory problemu: żaden z testowanych przeze mnie rowerów nie składał się w łuki tak chętnie, jak Whyte T-130. „Do tej pory”, bo S-150 jest jeszcze lepszy.

Ten wyjątkowo harmonijny charakter w zakrętach (i nie tylko) Whyte S-150 w teorii zawdzięcza offsetowi amortyzatora. Dzięki niemu trafiające na kierownicę siły wywołane nierównościami wydają się jakby stłumione, a rower prowadzi się pewnie i stabilnie nie tylko przy dużych prędkościach (kiedy kluczowy jest płaski kąt główki ramy i długa baza kół), ale też przy wolnych manewrach w technicznym terenie (kiedy te same cechy powinny przeszkadzać).

Czy to siła autosugestii i ze zwykłym widelcem byłoby podobnie…? Bardzo możliwe. Ale na pewno jest to jeden z elementów układanki, na którą składają się odpowiednia sztywność ramy, kapitalna geometria, stabilne podparcie zawieszenia i koła 29″ z szerokimi obręczami i dobrymi oponami.

Składniki te – zwłaszcza koła 29″ i geometria – wspomagają też zawieszenie, które akurat nie jest najmocniejszą stroną S-150 S.

Nie licząc amortyzatora, wyważone i spokojne zachowanie na nierównościach psują trochę… przewody. W okolicy suportu są one wyprowadzone przez duży otwór – bardzo ułatwia on serwisowanie, ale jednocześnie powoduje, że kable latają jak kryka w kiblu (dla nie-Ślązaków: bardzo latają).

Wrodzona chęć S-150 do szybkiej jazdy obnaża też najsłabszy punkt wyposażenia: hamulce. SRAM Level TL z tarczami 180/170 mm to znośny model do roweru XC/trail, ale rower o możliwościach S-150 zdecydowanie zasługuje na więcej!

Switch, czyli zakładamy koła 27+

Na ostatnie dni testu (zawody w Srebrnej Górze) założyłem do S-150 carbonowe koła 27+, które pokazywałem Ci już w bikepornie. Do tej pory nie byłem fanem plusów w fullu do szybkiej jazdy, ale na ściankach i technicznych OS-ach Mistrzostw Polski trochę zmieniłem zdanie.

Zwłaszcza, jeśli chodzi o rewelacyjnego High Rollera 2 2.8″, który przy ciśnieniu ok. 1 bara „przytulał” się do wyślizganych korzeni i zapewniał pełną kontrolę, również przy wyższych prędkościach. Tylny Rekon też nie był najgorszy (1,2 bar), dopóki na piątym zjeździe nie rozciąłem w nim bocznej ścianki… Masa poniżej 800 g to przy tym rozmiarze zdecydowanie za mało! / Fot. Siwek Fotografia

Ogólnie plusowa konfiguracja przypadła mi do gustu – prawdopodobnie gdyby nie ona, nie udałoby mi się pokonać trasy srebrnogórskich zawodów bez żadnych siniaków… Mimo to, na dłuższą metę zostałbym przy 29″. Zysk na trakcji i „miękkości” jest okupiony nieco bardziej ospałym składaniem w zakręty i utrzymywaniem prędkości na podjazdach, czyli dwóch cechach, które skłoniłyby mnie do zakupu S-150.

Fot. Przemek Kita

Whyte S-150 S 2018 – werdykt

Whyte S-150 to przede wszystkim:

• perfekcyjna geometria zapewniające pewne i spokojne prowadzenie w każdym terenie (do dziś nie wiem, jakim cudem przejechałem zawody w Srebrnej Górze bez gleby), oraz…
• wywołujący banana na twarzy sposób pokonywania zakrętów (dzięki któremu nawet tak łatwa miejscówka jak Singletrail Moravsky Kras zmienia się w najlepszy plac zabaw).

Swoją drogą, w ciekawy sposób przeczy to stereotypom o niechętnie skręcających 29-erach…. Nowe podejście do ich geometrii, z offsetem widelca jako jednym z kluczowych parametrów, najwyraźniej jednak działa.

Widać to porównując S-150 do ciut „normalniejszego” G-170. „Stopięćdziesiątka” jest od niego bardziej interaktywna i zabawowa na łatwych singlach, nie tracąc wiele na tych najbardziej technicznych – duże koła skutecznie nadrabiają braki w skoku. Stają się one zauważalne dopiero przy twardych lądowaniach. Prawdę mówiąc, skakanie w bikeparkach wydaje się jedyną przewagą G-170.

Więc jeśli przymierzasz się do zakupu nowego roweru i wiesz, że będzie to Whyte – przynajmniej wiesz, który wybrać!

Whyte S-150 S 2018

Cena: 14 899 zł
Dostępne rozmiary: M/L/XL (S od 2019)
Masa: 15,0 kg (rozmiar S, z pedałami, na mleku)
Strona i sklep producenta

Bonus: Whyte S-150 S 2019

Jak zobaczyłem specyfikację S-150 S 2019, to uznałem, że chyba dobrze przetestowałem tegoroczny model. A to dlatego, że wszystkie słabe strony zostały poprawione. I nie mam tu na myśli tylko koloru, który w nowym modelu może się podobać również osobom posiadającym penisa.

Przede wszystkim:

• w amortyzatorze pojawił się tłumik Charger;
• hamulce zostały zmienione na 4-tłoczkowe Guide;
• tylna opona to już nie krosiarski Crossmark, tylko (trochę) lepszy Rekon.

Poza tym pojawiło się parę innych drobnych zmian, jak np. szersza kierownica. Można też normalnie kupić rozmiar S. Super! A jeszcze suprzej, że na 2019 ceny Whyte w końcu trochę spadną (13 999 zł). Rowery z nowej kolekcji są już dostępne.

Whyte S-150 S 2019: cena 13999 zł

Whyte S-150 C RS 2019: cena 18 999 zł

Whyte S-150 C Works 2019: cena 25 999 zł

Zobacz też inne rowery Whyte na blogu:

• Bikeporn: Whyte S-150 S 2018
• Test: Whyte G-170 S 2018
• Bikeporn: Whyte G-170 S 2018