Regulacja zawieszenia - poradnik

Porady, Sprzęt / 

Współczesne amortyzatory i dampery dają tak duże możliwości regulacji, że jedyną wymówką na jazdę ze źle działającym zawieszeniem jest lenistwo i niewiedza. Na lenistwo nie ma rady, ale na niewiedzę jest ten poradnik. Dowiesz się z niego między innymi, jak prawidłowo ustawić sag i co robią te wszystkie kolorowe pokrętła. 


Przygotowanie

Zanim przejdziesz do kręcenia gałkami, upewnij się że widelec i damper są w dobrym stanie – czyli niedawno miały serwis i mają nasączone gąbki smarujące. Ugięcie musi być płynne od pierwszych milimetrów skoku.

Uwaga: coraz częściej w nowych amortyzatorach jest niedobór (lub brak) oleju smarującego, czyli tego, który chlupie w dolnych goleniach smarując ślizgi, golenie i uszczelki. Jego wymiana  ze smarowaniem uszczelek i ślizgów jest dość prosta i warto ją robić regularnie, również po zakupie nowego widelca. Bez tego amortyzator będzie działał na 50% swoich możliwości, nie wspominając o dramatycznie przyspieszonym zużyciu.

→ Więcej: Jak dbać o amortyzator? Podstawowy serwis


0. Wybór trasy testowej

Tak – zawieszenie można ustawić na parkingu, ale dużo lepiej robić to na trasie. Znajdź odcinek dobrze Ci znany i zawierający różnorodne elementy – korzenie/kamienie, szybkie zakręty płaskie i z bandami, hopki, dropy itd. Dobrze, żeby nie był za długi. Świetnie sprawdzają się w tej roli bikeparki z wyciągiem.


1. Sag (ciśnienie)

Dzień zacznij od ustawienia sagu, czyli ugięcia wstępnego, czyli twardości, czyli ciśnienia (uff…).

To zdecydowanie najważniejszy parametr i najważniejszy punkt tego artykułu – od niego zależy cała reszta, więc słuchaj uważnie, bo nie będę powtarzał! ;)

Zasady ustawiania sagu:

  1. Zawsze mierz sag w pełnym wyposażeniu, w rowerowych butach, z kaskiem na głowie, plecakiem na plecach, z wodą w bukłaku itd.
    → Dlaczego? Masa całego rynsztunku może przekroczyć nawet 10% masy jeźdźca.
  2. Przed pomiarem ustaw wszystkie regulatory tłumienia na minimum (kręcąc przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, czyli „odkręcając”).
    → Dlaczego? Tłumienie (zwłaszcza kompresji) może powstrzymywać ugięcie.
  3. Sag mierz na stojąco, w pozycji “atakujący tygrys” (cała masa na pedałach, ręce lekko podparte na kierownicy).
    → Dlaczego? Bo dobrze działające zawieszenie jest Ci potrzebne na odcinkach trasy, na których na pewno nie będziesz siedział. Oparcie całej masy na pedałach jest kluczowe dla powtarzalności pomiaru.
  4. Przed pomiarem pobujaj zawieszeniem, a następnie przyjmij pozycję i odczekaj parę sekund, żeby prawidłowo osiadło.
    → Dlaczego? Żeby wyeliminować wstępny opór uszczelek, ślizgów i tłumienia.
  5. Jeśli nie masz pomocnika, który zmierzy sag, kiedy stoisz na rowerze, bardzo delikatnie z niego zsiadaj i powtórz pomiar kilkukrotnie, upewniając się, że wyniki są zgodne.
    → Dlaczego? Przy zsiadaniu mocno zmienia się rozkład masy i nietrudno o poruszenie o-ringa służącego do pomiaru.
Pomiar SAG-u

Sposób pomiaru SAG-u w damperze / fot. Canyon

Eksperymentuj z ciśnieniem, aż zawieszenie ugnie się pod Tobą o tyle, ile zaleca producent czyli prawdopodobnie 25-30% (przy dzieleniu zmierzonej wartości, warto się dwa razy upewnić, ile skoku ma damper w Twojej ramie). Po zmianie ciśnienia, przed kolejnym pomiarem ugnij zawieszenie parę razy, żeby wyrównać ciśnienie w komorze pozytywnej i negatywnej.

Nie sugeruj się przy tym zalecanymi ciśnieniami – zazwyczaj są mocno oderwane od rzeczywistości, a w przypadku dampera, wręcz niemożliwe do podania (ciśnienie zależy nie tylko od Twojej masy, ale też od kinematyki ramy).

Co ciekawe, bardzo precyzyjna wartość sagu nie jest kluczowa. Przydaje się z punktu widzenia powtarzalności ustawień, przenoszenia ich między rowerami itd., ale z punktu widzenia dynamiki jazdy – która zawsze grubo odbiega od warunków „laboratoryjnych” – ważny jest prawidłowy zakres.

Wykorzystaj ten zakres, żeby uzyskać dobry balans między przednim i tylnym zawieszeniem. Przy opisanej metodzie pomiaru, najczęściej oznacza on mniejszy sag w amortyzatorze (np. przód 15-20% / tył 25-30%).

Wbrew pozorom, sag amortyzatora trudniej jest ustawić od dampera, bo pomiar jest upośledzony przez tarcie na ślizgach przy statycznym obciążeniu roweru (tym większe, im bardziej płaski kąt główki ramy). Do tego dochodzi duży wpływ nachylenia terenu… Dlatego też sag traktuj jako wartość początkową do dalszego tuningu metodą na czuja.

Obserwacja terenowa: większość rowerzystów jeździ na (zbyt) miękkim widelcu i twardym damperze, choć powinno być na odwrót! Nie należy się bać oszczędnego sagu (15-20%) w amortyzatorze. Jakość tłumienia poszła do przodu i pluszową czułość na małe nierówności można osiągnąć przy wyższych ciśnieniach, które zapewniają lepsze podparcie i stabilność geometrii przy agresywnej jeździe.

Warto też pamiętać, że częstym powodem „twardej” pracy zawieszenia jest jego… zbyt miękkie ustawienie. Wynika to z tego, że najlepiej i najczulej pracuje ono płytko w skoku (m.in. ze względu na progresję).

Serwisowe Punkty Odbioru Centrum Rowerowe Kross Moon 2.0 2017 ustawianie zawieszenia

Prawidłowy sposób pomiaru sagu – nie liczac cywilnych ciuchów…

Na rzetelne ustawienie sagu warto poświęcić najwięcej czasu, bo etap ten determinuje sukces kolejnych. Ostatecznie ustalone ciśnienia (i inne parametry), koniecznie zapisz w telefonie, w chmurze, zrób zdjęcie manometru, czy cokolwiek – będziesz do nich wracał, więc zainwestowany czas się zwróci.

2. Tłumienie powrotu

Tłumienie powrotu ma wytłumić energię uderzenia, ale pozwolić na powrót uginaczy do pozycji wyjściowej przed kolejnym “strzałem”. Zawieszenie powinno wracać możliwie szybko, ale bez uczucia wybijania z trampoliny

Jak to osiągnąć?

W przypadku dampera dobrze sprawdza się „metoda krawężnikowa”. Polega na mocnym ugięciu zawieszenia podczas jazdy (np. zjeżdżając z krawężnika) i zwiększaniu tłumienia od zera do momentu, aż zawieszenie wykona prosty ruch ugięcie-powrót. Bez oscylacji, tzn. kolejnych ugięć wywołanych „sprężynowaniem”.

To ustawienie jest tzw. tłumieniem krytycznym – maksymalnym, jakie ma sens. Dobrze sprawdzi się na podjazdach i szybkich trasach bikeparkowych z dużą ilością skakania. Do normalnej jazdy, powinieneś zmniejszyć tłumienie (przyspieszyć powrót) o 1-2 kliknięcia. Ten 3-klikowy zakres jest wszystkim, czego Ci potrzeba.

Przedni amortyzator ustawia się bardziej na czuja – kiedy już wyregulujesz damper „metodą krawężnikową”, ustaw widelec tak, żeby odbijał tak samo, lub trochę szybciej. Ale bez przesady – uginając amortyzator o ok. 30% (naciskając na kierownicę otwartymi dłońmi, stojąc obok roweru), przy odbiciu przednie koło nie powinno odrywać się od ziemi.


Zastosowanie tych parkingowych metod jest dobrym punktem wyjścia do tuningu na szlaku. Przykładowo, jeśli masz wrażenie, że przy skokach rower leci za bardzo do przodu, zmniejsz tłumienie powrotu w widelcu i/lub dodaj jeden klik w damperze.

Pro tip: nie czujesz się pewnie z tymi wszystkimi pokrętłami? Nie baw się w nieśmiałe pojedyncze kliknięcia, tylko zacznij od razu od sprawdzenia na trasie (!) skrajnych ustawień min/max. W ten sposób szybko poczujesz efekt każdej regulacji i łatwiej będzie Ci później wyczuć subtelne zmiany.
Pokrętło regulatora tłumienia powrotu

Pokrętło regulatora tłumienia powrotu – zazwyczaj kolor czerwony / fot. Canyon

Dla zaawansowanych: niektóre nowe widelce i dampery umożliwiają oddzielną regulację wolnego (“głębokiego” – koniec skoku) i szybkiego (“płytkiego” – początek skoku) powrotu. Dzięki temu możesz ustawić je tak, żeby przy mniejszych ugięciach, np. podczas szybkiej jazdy po korzeniach, zawieszenie wracało szybciej, a przy dużych, np. na lądowaniach, wracało powoli, bez wybijania Cię w przestworza.

Warto też sprawdzić, jak dane ustawienie spisuje się na podjeździe, gdzie zazwyczaj lepsze jest większe tłumienie powrotu, niż chciałoby się mieć na szybkich zjazdach. Przede wszystkim pochłania ono „odrzut” tylnego koła po wjechaniu na przeszkodę. Powstrzymuje też częściowo bujanie. Jeśli więc podjazdy są dla Ciebie ważne, uwzględnij taką sekcję w swojej trasie testowej i szukaj kompromisu.

3. Tłumienie wolnej kompresji

Głównym zadaniem tłumienia wolnej kompresji jest powstrzymywanie zawieszenia przed zapadaniem się przy jednostajnych obciążeniach: w bandach, przy hamowaniu i na stromych zjazdach

Dzięki temu rower stabilniej utrzymuje geometrię. Ma to szczególnie duże znaczenie w widelcu, za to w damperze dodatkowo powstrzymuje pompowanie przy pedałowaniu.

Pokrętła regulacji tłumienia

Pokrętła regulacji tłumienia – zazwyczaj kolor niebieski / fot. Canyon

W przeciwieństwie do tłumienia powrotu, nie ma nic złego w jeżdżeniu na całkowicie otwartym tłumieniu kompresji. Jeśli jednak czujesz, że widelec za bardzo nurkuje, zwiększaj tłumienie stopniowo od zera. Jeśli zawieszenie przy następujących po sobie uderzeniach robi się zbyt “twarde” dla płynnej jazdy, wróć o 1-2 kliknięcia.

Damper prawdopodobnie będziesz chciał zostawić w trybie całkowicie otwartym, ale nie zaszkodzi poeksperymentować (zwłaszcza w starszych ramach i na podjazdach).

4. Tłumienie szybkiej kompresji

Tłumienie to zabezpiecza przed zbyt mocnym nurkowaniem i dobijaniem zawieszenia przy szybkich, nagłych uderzeniach: na lądowaniach i średnich/dużych nierównościach.

Tu również warto na początku maksymalnie zmniejszyć tłumienie. Jeśli mimo prawidłowego sagu czujesz, że widelec zbyt łatwo przelatuje przez skok i dobija, lepszym rozwiązaniem jest zmniejszenie komory powietrznej np. za pomocą tokenów (o tym niżej).

Jeśli jednak chcesz zabezpieczyć się przed dobijaniem i „pływaniem w skoku” bez wpływania na progresję, wykorzystaj tłumienie szybkiej kompresji, zwiększając je stopniowo, aż do skutku. Negatywnie wpłynie to na „pluszowość”, ale za to pomoże w szybkiej, agresywnej jeździe w trudnym terenie. Dlatego kiedy dojdziesz do tego poziomu, prawdopodobnie sam poczujesz, że jest Ci potrzebne.

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji / fot. Fox

5. Objętość komory powietrznej

Możliwość łatwej zmiany objętości komory powietrznej to jeden z lepszych gadżetów w nowych amortyzatorach (w damperach jest dostępny już od dawna). Zazwyczaj objętość zmniejsza się za pomocą „tokenów” (czyli po prostu plastikowych klocków-wypełniaczy), które montuje się pod górnym korkiem komory powietrznej. W przypadku damperów rozwiązania różnią się między producentami – albo są to plastikowe wkładki (Fox), albo gumowe opaski (Rock Shox).

Niezależnie od rozwiązania, zasada działania jest taka sama: więcej tokenów ⇒ mniejsza objętość ⇒ większa progresja.

Tokeny objętość komory powietrznej - Rock Shox

Tokeny objętość komory powietrznej - wykres

Jeśli mimo ustawienia sagu w prawdiłowym zakresie, zawieszenie zbyt ochoczo „przelatuje” przez skok i dobija, zmniejsz objętość komory powietrznej (włóż tokeny). Jest to standardowy zabieg u zaawansowanych riderów.

„Efektem ubocznym” zmniejszenia komory może być bardziej miękki początek skoku, więc jeśli lubisz „kanapowate” zawieszenie, możesz też wykorzystać tokeny do zwiększenia sagu bez dobijania (w granicach rozsądku).

W praktyce, dużo też zależy od masy ridera:

  • niska masa, problemy z wykorzystaniem całego skoku ⇒ zwiększ objętość (bez tokenów)
  • wysoka masa, przelatywanie przez skok, ciągłe dobijanie ⇒ zmniejsz objętość (2-4 tokeny)

Uwagi ogólne

  1. Pamiętaj, że zapewnianie komfortu nie jest zadaniem zawieszenia, a jedynie efektem ubocznym. Celem nadrzędnym jest utrzymywanie opon w kontakcie z podłożem i zapewnianie kontroli nad rowerem. Jeśli chcesz poprawić wygodę, zainteresuj się raczej siodełkiem, chwytami, wysokością kierownicy i ciśnieniem w oponach.
  1. Zwracaj uwagę na dobry balans przedniego i tylnego zawieszenia. Tu możesz się uciec do znanej naukowej metody podskakiwania po parkingu ;) Przy uginaniu roweru na stojąco, w pozycji “tygrys” (czyli dociążając przez nogi), przód i tył powinien pracować razem, w obu kierunkach, tzn. wykorzystywać mniej więcej tyle samo skoku i z równą szybkością wracać do pozycji wyjściowej (ewentualnie przód nieco szybciej).
  1. Nie pisałem wcześniej o ciśnieniu w komorze negatywnej, bo obecnie większość amortyzatorów automatycznie wyrównuje ciśnienie przy pompowaniu pozytywnej. Jeśli jednak masz do tego oddzielny wentyl (np. system Dual Air w Rock Shoxach), przy ustawianiu sagu, przed każdym pomiarem napompuj do komory negatywnej takie samo ciśnienie, jak do pozytywnej. Po ustawieniu sagu, możesz zmienić nieco ciśnienie w komorze negatywnej wpływając na czułość widelca na małe nierówności: jeśli chcesz, żeby wybierał liście i mniejsze zwierzęta, napompuj 5-10 psi powyżej ciśnienia komory pozytywnej (jednak bez przesady, bo przy zbyt dużej różnicy widelec zacznie się skracać). Z kolei jeśli planujesz podbój Pucharu Świata XC i efektywność cenisz ponad wszystko, możesz nawet wypuścić całe powietrze z komory negatywnej, jednak standardem w takim wypadku jest 5-10 psi poniżej ciśnienia wyjściowego.
  1. Powinieneś dobijać zawieszenie – po to kupiłeś drogi widelec ze 160 mm skoku, żeby z niego korzystać. Przyjmuje się, że w ciągu całego dnia ostrej jazdy ze wszystkimi typowymi (dla Ciebie) elementami typu skoki, rąbanki itd. powinno się 1-2 razy “zamknąć” zawieszenie i nie jest to żaden grzech. Jeśli nigdy nie wykorzystujesz pełnego potencjału, możesz zwiększyć sag, zmniejszyć tłumienie kompresji lub zwiększyć objętość komory powietrznej.
  1. Jeśli dobijasz zbyt często:
    • Mając możliwość zmniejszenia objętości komory powietrznej, skorzystaj z niej.
    • Mając możliwość regulacji tłumienia szybkiej kompresji, skorzystaj z niej.
    • Jeśli nie masz takich możliwości (lub nie są one wystarczająco skuteczne), zwiększ ciśnienie – tak jak wspominałem, standardowa wartość sagu (25-30%) jest tylko punktem wyjścia do dalszego tuningu.
  1. Jeśli mimo usilnych prób, nie udaje Ci się zmusić zawieszenia do współpracy, skorzystaj z usług firm zajmujących się serwisem i zaworowaniem zawieszeń pod wymagania użytkownika. Sprzęt z fabryki musi być ustawiony pod przeciętnego użytkownika (a dampery dodatkowo pod konkretny model ramy), więc jeśli odbiegasz od standardu (czyli okolic 75 kg), taki indywidualny tuning może być dobrym rozwiązaniem.

Podsumowanie

Dużo osób traktuje zawieszenie po macoszemu: w zasadzie nie wie, jaki ma sag, nie wspominając o ustawieniach tłumienia. Jest to poważnym błędem, który drastycznie ogranicza możliwości nawet najlepszego i najdroższego roweru. Jazda na „ustawieniach fabrycznych” przypomina jazdę samochodem bez dopasowania lusterek: „Skoro tak mi je ustawili w salonie, to nie będę ruszał – chyba wiedzą najlepiej? Jeszcze coś popsuję”. Brzmi idiotycznie? No właśnie…

W zawieszeniu trudno jest coś popsuć, a poprawić zawsze można – zachęcam więc do poświęcenia czasu na dobre ustawienie sagu i tłumienia powrotu, a potem zabawę pokrętłami na szlaku. Radość z drastycznej poprawy jazdy – bez wydawania ani złotówki – jest tego warta!


Bonus: szybka ocena pracy zawieszenia

Powyższe rady pozwolą Ci uzyskać bliskie ideału ustawienia bazowe, optymistycznie zakładając, że solidnie poświęcisz na to pół dnia machania pompką i kręcenia gałkami. A co, jeśli akurat chciałbyś po prostu pojeździć? Jeśli wcześniej przeszedłeś całą procedurę, prawdopodobnie masz już taką wiedzę i doświadczenie, że ocena prawidłowego setupu zajmie Ci parę minut.

  1. „Pobujaj się”, uginając zawieszenie jadąc po płaskim – na stojąco, staraj się naciskać nogami:
    • przód i tył pracuje równo (patrz: uwaga dodatkowa numer 2, o dobrym balansie);
    • z całej siły dociskając i podskakując, udaje Ci się wykorzystać ok. 80% skoku;
    • po pojedynczym ugięciu (np. przy zjeździe z krawężnika), zawieszenie wraca do pozycji wyprostowanej i tam zostaje – z maksymalnie jednym „bujnięciem” koło sagu..
  2. Kilka razy szybko przyspiesz i zahamuj:
    • przy pedałowaniu na siedząco zawieszenie nie pompuje;
    • przy hamowaniu przód jak najmniej się zapada.

Jeśli potrzebujesz więcej informacji i nie boisz się języka Brytów, polecam jako uzupełnienie poradnik przygotowany przez serwis Bikerumor we współpracy z branżowymi specjalistami od zawieszeń.

Jeśli masz jakiś zastrzeżenia do podanych metod i chciałbyś podzielić się własnymi doświadczeniami, zapraszam do komentowania!


Zobacz też powiązane artykuły:

 

40
Dodaj komentarz

avatar
18 Comment threads
22 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
15 Comment authors
CezaryMarjanWojtekGrzegorz Wójcikpawel Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
jahoo
Gość
jahoo

Wielkie dzięki za ten artykuł! Jeżdżę już długo ale dopiero teraz udało się ustawić zawieszenie, pięknie wybiera jest sprężyste! Nareszcie zrozumiałem fenomen pika :) robiłem wszystko smarowalem, rozkręcały i nie pracował tak jak go zachwalają… a wystarczyło odpowiednio ustawić tłumienia.

K.
Gość
K.

Chętnie bym poczytał o ustawianiu sprężynowych damperów, po zmianie nie do końca wiem jak się uporać z SAG’iem

Dżul zasadniczo
Gość
Dżul zasadniczo

Już w pierwszym punkcie Pan Redaktor trochę popłynął ;)

Matt
Gość
Matt

Zmniejszenie objętości komory powietrznej sprawia że amortyzator jest bardziej czuły na małych nierównościach? Czyli że jest bardziej progresywny? A wady tego rozwiązania?

Pani Hrabina
Gość
Pani Hrabina

Panowie,Wasze sugestie proszę. JAKI sag radzicie ustawić by spoko było. Ramka Spec BH by 2011,skok 190 mm. Widelec Marzocchi 180 RC3 Evo. Damper spiżowo-muzealny Fox Van RC
215,9 x 63,5 na sprężynce M=450. Zalecany przez Foxa (podobno)”idealny”ustaw to 21,08 mm czyli ok.33,2% skoku. Spec podaje sag do ramki w przedziale 30-35%. Broszurki broszurkami a życie sobie. Ten bajk ma zjeżdżać i…uwaga!,także coś tam podjeżdżać :) No i być skoczny jak rączy jeleń,hough!Co radzicie procentowo,he,he (stosunek tył/przód? Chodzi o jakś „złoty środek” bo zapisałam już pół zeszytu w terenie się mordując i…dupa po całości. Moc wdzięczności za odzew!

Jan Kupisz
Gość
Jan Kupisz

Cześć, Mam bonusowe pyt. O ile zawieszenie ustawić ustawiłem, to męczy mnie pytanie jaka jest różnica między offsetem 44 a 51mm?

ivi
Gość
ivi

Panowie, poradzi ktoś jak ustawić damper z-fusion o2 rl. Za cholerę nie mogę z nim dojść do ładu :/

ivi
Gość
ivi

Ustawiałem go chyba z miesiąc, międzyczasie przeszedł serwis, i dalej coś nie hula :/
Na razie daje sobie spokój, czekam na urlop, jadę do Zakopanego i tam się nim zajmę :)
Pozdrawiam
Ps. Będziesz może w Zakopanem we wrześniu?

rolllooo
Gość
rolllooo

Witam, mam takie pytanko, zauważyłem że mój pierwszy w życiu pike (rc2) , a jednocześnie pierwszy amor ze sprężyną powietrzną nie dobija do końca skoku. Poziom wskaźnika na lagach wskazuje na to, że podczas jazdy amortyzator nigdy nie wykorzystał ostatnich 4 cm skoku- Wychodzi więc na to, że amor ma 120 cm skok a nie 160. Próbowałem odpierdzieć amor i mimo tego, że słychać, że powietrze ucieka spod uszczelki kurzowej to problem nadal występuje. W tokenach nic nie zmieniałem więc jest układ seryjny. Ważę pod stówkę i w chwili gdy uwieszę się na amorku całą tuszą skacząc na kierownicę, to… Czytaj więcej »

rolllooo
Gość
rolllooo

z kolei przy filmikach z jazdy dh onboard, skoki,dropy i takie tam wyglądają jak pikuś ;)

Areckii
Gość
Areckii

Prosiłbym o informacje czy Wasze dampery w pozycji zablokowanej maja taki sam sag jak w odblokowanej ? Mam taki objaw po serwisie i zanim będę to reklamował chciałbym usłyszeć więcej opinii, ponieważ mam wrażenie, ze wcześniej przy odblokowanym damperze sag wynosił 30 procent a po zablokowaniu dampera poza znacznym utwardzeniem to sag tez się zmniejszał.

pawel
Gość
pawel

Składam primala 27.5. Brać aiona z wolna kompresja, czy sięgnąć głębiej do kieszeni i wziąć aurona z wolna i szybka? Bede jeździł tylko wkoło domu czyli po Srebrnej Gorze☺ na początek ustawie 150mm skoku.

pawel
Gość
pawel

Hmmm… Na stronie suntoura przy tłumiku Rc2 piszą regulacja wolnej i szybkiej, a przy RC regulacja „podwójnej” kompresji… Teraz wszystko składa mi sie w całość.

Grzegorz Wójcik
Gość
Grzegorz Wójcik

A takie pytanie, czy dobijanie amortyzatora przy wyskoku i ogólnie całego zawieszania, ma wpływ na to że się coś rozwali z czasem? Czy to jest złe czy normalne.

pawel
Gość
pawel

W hardtailu (primal) sag mierzymy też na „atakującego tygrysa” jak w fulu?

Wojtek
Gość
Wojtek

Mam Treka Fuel EX z Foxem 32 Evolution 120mm. Jak ustawiam na stojąco SAG na 25%, to na siedząco wychodzi jakieś 12%. Czy to nie jest zbyt mała wartość do jazdy po „płaskich” nierównościach?

Marjan
Gość
Marjan

Radzicie tutaj ustawiać bardziej miękko widelec niż damper a w zaleceniach producenta mojej ramy Intense Tracer T275 podają na odwrót; widelec 25-30% a damper 20%. Wiem że najlepiej to przetestować w terenie ale niedawno co złożyłem rower i uczę się wszystkich ustawień a po drugie to mam zbyt płaskie tereny i będę się za kilka dni dopiero wybierał w górki.

Cezary
Gość

Jakoś nie mogę ustawić tego wszystkiego. Może dlatego, że mam sztywną ramę?

Czytaj kolejny artykuł

Porównanie polskich serii zawodów enduro 2014

Zawody / 

Początki polskich zawodów enduro sięgają pierwszego sezonu Enduro Trophy w roku 2009. Od tego czasu scena mocno się rozwinęła i przebudowała. Zmieniała się formuła rywalizacji, powstały nowe serie, często rozkręcane przez tych samych ludzi, ale tworzących nowe organizacje. Dzięki temu w sezonie 2014 mieliśmy do wyboru 12 edycji zawodów wszystkich serii. Które wybrać w 2015?

 Enduro TrophyEMTB EnduroJoyRide EnduroEnduro Trails
Pierwszy sezon2009200920142014
Liczba edycji4332
LokalizacjePorąbka
Wisła
Stronie Śląskie
Zawoja
Ślęża
Mieroszów
Przesieka
Kluszkowce
Zawoja
Zakopane
Wilkowice
Bielsko-Biała
Charakterystyka odcinków specjalnychZjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, szlaki turystyczne, dzikie ścieżki i w niektórych edycjach trasy zjazdowe (bikepark)Zjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, trudne technicznie szlaki i ścieżki o wymagającej nawierzchni i często znacznym nastromieniuPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodówPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodów
Długość trasok. 30-50 kmok. 30-35 kmok. 25-35 kmok. 30-35 km
Liczba OS44-744
Limity czasowe na odcinkach dojazdowychTakTakTakTak
Pomiar czasuNumer startowy sczytywany na starcie przez organizatora.
Karta magnetyczna przykładana do czytnika na mecie przez zawodnika.
Zakładany na rękę "zegarek" przykładany do czytnika przez zawodnikaFotokomórkaFotokomórka
System liczenia klasyfikacji zawodówSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OS
Średnia liczba uczestnikówok. 80ok. 110ok. 70ok. 120
KategorieEnduro (open)
Kobiety
Masters (40+)
Hardtail
Team (min. 3 osoby)
Elita M/K
Masters (40+) M/K
Junior (U23) M/K
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Wymagane wyposażenieKask na OSKask na OS i dojazdówkach (podczas jazdy)Kask na OS i dojazdówkachKask na OS i dojazdówkach
WyciągiNa wybranych edycjach, z ograniczeniamiNieNieNie
Zaliczane do Polish Enduro SeriesNieTak (Mieroszów)Tak (Zawoja)Tak
Wysokość wpisowego75-100 zł50-100 zł50-80 zł70-100 zł
RegulaminRegulamin Enduro TrophyRegulamin EMTB EnduroRegulamin JoyRide Kellys EnduroRegulamin Kross Enduro Trails Trails
Kontakt z organizatorem+48 664 010 466 (Paweł Pyc)
info@endurotrophy.pl
+48 781 995 054 (Maciej Pająk)
maciej.pajak@emtb.pl
+48 602 631 252 Szymon Syrzistie
siara@joy-ride.pl
ecoriders.s.c@gmail.com

 

6
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
M
Gość
M

Należałoby się zagłębić w historię polskich zawodów enduro i doprecyzować kto zaczynał i która seria jest najstarsza. Pierwsze zawody i ogólnie pierwsze 3 sezony były organizowane pod szyldem „EMTB Enduro Trophy”, który to twór jak wszyscy wiemy dziś już nie istnieje. Błędem zatem jest określenie dzisiejszego „Enduro Trophy” jako organizatora pierwszych zawodów i o ile większość zawodników (poza małą grupką, która w pamiętnym 2007r. uczestniczyła w życiu forum EMTB i startowała w zawodach) może nie znać paru istotnych faktów, to Pan Paweł P. raczej nie powinien przy każdej możliwej okazji powielać nieprawdziwych faktów. Wracając do wspomnień, w 2007 lub 2008r.… Czytaj więcej »

Przemysław K.
Gość
Przemysław K.

Aż, sie łezka w oku kręci ;)

Uwzględniając powyższy rys historyczny należałoby, gwoli ścisłosci, przeredagować tabelkę jeszcze raz i zarówno przy Enduro Trophy jak i EMTB Enduro wpisać rok 2011. A historyczne edycje 2009 i 2010 zarezerwować dla pierwszego tworu enduro w Polsce, jakim było EMTB Enduro Trophy ;)
A ów zapomniany kolega, to niejaki Przemysław W. :)

Czytaj kolejny artykuł

Rower używany część 5: Serwis po zakupie

Porady, Sprzęt / 

Niestety rzadko (nigdy?) się zdarza, żeby ktoś zdecydował się sprzedać rower w dopieszczonym do granic możliwości stanie, taki w którym wszystko działa tip-top, jak w zegarku ministra Nowaka. Umówmy się: zawsze będzie coś do zrobienia. Co dokładnie i za ile?


1. Sewis amortyzatora i dampera

Jest to praktycznie niezbędna inwestycja zaraz po zakupie sprzętu. Amortyzację serwisować trzeba regularnie, a niestety na naszym podwórku się tego nie robi. Bo drogo. Lepiej zajechany sprzęt opchnąć na Allegro.

Koszt jest zależny od producenta/modelu, ale decydując się na usługi dobrych, niezależnych serwisów, poniżej 400 zł zejść będzie ciężko. Tyle powinno wystarczyć na solidny przegląd z czyszczeniem, świeżym olejem i nowymi uszczelkami.

Jest to jednak kasa dobrze zainwestowana, i to nie tylko ze względu na ew. koszty napraw wynikających z zaniedbania serwisu. Wzorowo działająca amortyzacja potrafi odmienić jakość jazdy w większym stopniu, niż cokolwiek innego (poza opisywanymi w pierwszej części poradnika rozmiarem i geometrią, oczywiście).

2. Łożyska zawieszenia

Jak już wywaliliśmy ciężki pieniądz na przegląd dampera, warto ułatwić mu pracę wymieniając łożyska wahacza – jeśli działają ciężko, skokowo lub z luzami, kupujemy nowe.

Większość ram obraca się na standardowych łożyskach “maszynowych” za 10-15 zł na sztukę. Jeśli wybierzemy ramę jednozawiasową, prawdopodobnie będziemy potrzebować tylko dwóch. Jeśli poszliśmy po bandzie i kupiliśmy stare Demo, może ich być nawet 12. Najczęściej jest 8, więc powinno się udać zmieścić w 100 zł + robocizna.

3. Tulejki ślizgowe i montażowe dampera

Zużywają się szybko, a wymiana jest dość upierdliwa, więc pewnie Cię czeka. Tulejki ślizgowe (tzw. “DU bushing”) to ok. 30 zł za komplet, chyba że masz damper Cane Creeka, to masz problem, bo tulejki do nich to rarytas. Montażowe to już wydatek w granicach 80-100 zł i trzeba je dokładnie dobrać pod ramę.

Jeśli jesteś cebulakiem, prawdopodobnie zdecydujesz się na wymianę tylko jednego, zazwyczaj bardziej zużytego oczka – wtedy koszty podziel przez 2 (i na każdej wycieczce zastanawiaj się, kiedy polegnie drugi komplet).

4. Łożyska sterów, suportu, piast

Z piastami zwykle nie ma problemów, kupujemy standardowe łożyska maszynowe (60-90 zł za komplet) i cieszymy się żwawo kręcącymi się kołami. W piastach Shimano wystarczy dobry serwis, czyli czyszczenie, nowy smar i regulacja – o ile poprzedniemu właścicielowi zdarzało się to robić i nie zastaniemy wżerów lub innych uszkodzeń na niewymiennych bieżniach.

Również łożyska sterów da się często “odreanimować” i przedłużyć im życie, co jest o tyle istotne, że są one często niestandardowe i trudno dostępne, tudzież drogie. Warto jednak poświęcić temu uwagę, bo jakość działania sterów w zaskakująco dużym stopniu wpływa na jakość prowadzenia całego roweru – muszą obracać się idealnie.

Gorzej jest z łożyskami suportu – w przypadku suportów Shimano wymiana łożysk polega na wymianie całej części, co kosztuje ok. 70 zł. Również u innych producentów z dostępnością łożysk bywa różnie.

5. Guma

Wiadomo, części gumowe żyją najkrócej, ale ciężko się jeździ trzymając rękami zimną rurkę, w dodatku bez opon. Warto więc wyłożyć trochę grosza na nowe gripy i ogumienie.

Jeśli trochę już jeździsz, nie muszę Cię do tego przekonywać. Jeśli dopiero zaczynasz – nowe, dobre opony to zazwyczaj najlepiej zainwestowane w sprzęt pieniądze. Poza tym z nowymi oponami i fajnymi gripami „na śrubkę”, rower od razu wygląda dużo “nowiej”, a w końcu uśmiech na twarzy właściciela jest najważniejszy ;)

Koszt nowych gripów to 50-100 zł, a sensowne opony kupisz za 200-250 zł. Więcej o tuningu roweru pod kątem enduro znajdziesz w tym artykule.

6. Hamulce

Nikt do końca nie wie dlaczego, ale hamulce po prostu działają lepiej z nowymi klockami. Świeże, czyste okładziny pozwolą Ci się w pełni nacieszyć nowym nabytkiem, więc polecam je wymienić nawet, jeśli starych jeszcze sporo zostało (wrzucisz je do plecaka jako zapasowe). Żywiczne kupisz już za ok. 40 zł, porządne metaliczne są ok. dwa razy droższe.

Przy okazji nie zaszkodzi wymiana płynu hamulcowego, który z czasem traci swoje właściwości, o czym mało kto pamięta.

7. Linki i pancerze

Stan linek i pancerzy w największym stopniu odpowiada za jakość pracy napędu. Nie wypasione manetki, nie tylny XTR, nawet nie wysokiej klasy kaseta i łańcuch. To wszystko poczujesz dopiero, kiedy kable będą cacy.

Czy warto więc inwestować w wysokiej klasy zestawy? Niekoniecznie. Podstawowy, równo docięty 4-milimetrowy pancerz (koniecznie w jednym kawałku na całej długości), zwykła linka (możesz się szarpnąć na szlifowaną za parę złotych więcej) i garść końcówek, wszystko za ok. 50 zł, dadzą bardzo dobry efekt. Uważam, że warto wydawać więcej pieniędzy na dobry sprzęt, który działa dłużej, ale akurat w tym przypadku lepiej 1-2 razy w sezonie założyć tani, ale nowy komplet, niż jeździć 2 lata na wypasionym zestawie, który żal wyrzucić po tym, jak wyłożyło się na niego dwie stówy.

8. Napęd

To, czy zainwestujesz w napęd zależy od tego, jak bardzo zależy Ci na wzorowej pracy, bo prawdę mówiąc, jeśli nie zaliczysz wtopy przy oględzinach przy zakupie, napęd będzie działał ok.

Warto jednak kupić nowy łańcuch, jeśli stan kasety na to pozwala (więcej o ocenie stanu napędu w trzeciej części poradnika). Łańcuch zużywa się 2-3 razy szybciej od kasety a przy tym jest dużo tańszy, więc jeśli wymienisz go w porę, zaoszczędzisz sporo na nowej kasecie. Puryści stosują metodę trzech łańcuchów, co kilkaset kilometrów zakładając ten najmniej zużyty.


Podsumowanie

Taki wariant podstawowy to jak widać okolice 800-900 zł, i to nie licząc nowych opon i gripów (od 300 zł wzwyż). Oczywiście może Ci się upiec i niektóre wymiany nie będą niezbędne, ale tak czy siak, przy planowaniu budżetu przyjmij, że wydasz na doprowadzenie roweru do stanu używalności 1000 zł. To dużo, ale zapewniam Cię, że rower za 3000 zł po takim serwisie, na szlaku będzie o niebo lepszy od roweru za 4000 zł bezpośrednio z Allegro.

Serwis roweru używanego po zakupie


Cały poradnik:

4
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Tadek Sen
Gość
Tadek Sen

Czizus, co ja czytam? To są wypociny sprzętowego onanisty a takie kwiatki jak „Przy okazji nie zaszkodzi wymiana płynu hamulcowego, który z czasem traci swoje właściwości, o czym mało kto pamięta.” to tu są co chwila…

Piotr Skrzyniarz
Gość
Piotr Skrzyniarz

Bardzo dobrze poprowadzone porady. Zgadzam się całkowicie, chociaż czytałem wyrywkowo. Jedno zastrzeżenie co do cen!!! W niektórych przypadkach nie kiwnąłbym palcem jako serwisant prowadzący 15 lat serwis i 20 lat – kolarz szosa i MTB. Jazda wyczynowa na rowerze to bardzo droga zabawa!!! Wprost proporcjonalna do wartości sprzętu. Narzędzia kosztują tysiące złotych i części również. Jak ktoś chce jeżdzić na wypasionym sprzęcie zawodowców, a nie ma kasy to najtaniej mu wyjdzie „zapisać” się do jakiegoś zawodowego teamu. Wtedy będzie miał mechanika i sprzet – „za darmo” i kupę kasy. Póki co nikomu to nie grozi z tych co piszą na tym… Czytaj więcej »

Wojciech Pyjor
Gość
Wojciech Pyjor

Łożyska w zawieszeniu za 15 zł ??? Noo .. to chyba w starym Giancie NRS . W nowych konstrukcjach są stosowane łożyska wolnobrotowe bezkoszyczkowe – a te nie są tanie ( koszt łożysk do np . Gianta Anthem X -250 zł ) . Jak założysz „normale” łożyska to padną one w bardzo krótkim czasie .Pozostaje jeszcze robocizna czyli wyjęcie starych i założenie nowych łożysk – tu potrzebna jest konkretna wiedza i narzedzia -bo jak się rozwali gniazdo łożyska przez zły montaż lub demontaż to jest po ptakch ( tak najcześciej jest W Scottach Geniusach )

Top