Jak dbać o amortyzator? Podstawowy serwis

Porady, Sprzęt / 

Twój widelec mógłby działać lepiej. W dodatku bez konieczności wydawania majątku. I bez wymieniania go na lepszy model! Jeśli jeszcze nie wiesz, jak dbać o amortyzator, wystarczy że przeczytasz ten poradnik i poświęcisz pół godziny na podstawowy serwis.

Dlaczego warto dbać o amortyzator?

Żeby działał lepiej i dłużej. To tak w skrócie.

Rozchodzi się przede wszystkim o smarowanie – każdy mały wybój na szlaku generuje tarcie w amortyzatorze. Jeśli nie jest on dobrze nasmarowany, działa dupiato. A do tego, dużo szybciej się zużywa. Brak smaru na uszczelkach to też łatwiejsze wnikanie brudu, a to już prowadzi do lawinowego niszczenia elementów ślizgowych.

Podstawowego serwisu wymaga większość fabrycznie nowych amortyzatorów

Co ważne, opisanego poniżej przeglądu wymagają nie tylko 15-letnie pleśniaki, ale większość fabrycznie nowych amortyzatorów! Po ich rozebraniu zazwyczaj okazuje się, że oleju smarującego jest tyle, co kot napłakał. A jak pewnie wiesz, koty nie płaczą olejem smarującym.

Widok wytartych goleni czy zajechanych ślizgów powinien być wystarczającą zachętą do zajrzenia raz na jakiś czas do Twojego widelca (zdjęcia z archiwów Spider Suspensions).

1506734_573073472827426_7650543226753892954_n

10897079_573074496160657_5740339054563756711_n

10530685_499476130187161_2943477039750166979_n

10443419_499476113520496_2615743930302745249_n

Ten poradnik skupia się na podstawowym serwisie, który skutecznie zapobiega takim widokom.

Co składa się na podstawowy serwis?

Przede wszystkim czyszczenie i smarowanie elementów ruchomych, czyli:

  1. Ściągnięcie dolnych goleni.
  2. Dokładne ich wyczyszczenie.
  3. Wizualna kontrola ślizgów, goleni i uszczelek.
  4. Smarowanie uszczelek.
  5. Nasączenie olejem gąbeczek smarujących.
  6. Zalanie dolnych goleni świeżym olejem smarującym.

Większość producentów dopuszcza własnoręczne wykonywanie takiego serwisu, bo też nie wymaga on ani szczególnych umiejętności, ani nietypowych narzędzi.

Przy odrobinie wprawy powinieneś wyrobić się ze wszystkim w pół godziny. Bogato ilustrowany poradnik znajdziesz na końcu artykułu.






Zalecenia producenta (…a szara rzeczywistość)

Wiesz już, co się robi i jak długo, ale jak często? Czy warto stosować się do zalecanych przez producenta interwałów serwisowych? Jasne, że warto. O ile jesteś prezesem dobrze prosperującej firmy lub wygrałeś w lotto.

Przynajmniej takie panuje przekonanie. A tak naprawdę, po ilu godzinach jazdy producenci zalecają podstawowy przegląd dolnych goleni?

  • Fox: 25 h
  • X-Fusion: 25 h
  • Marzocchi: 25 h
  • Rock Shox: 50 h
  • Suntour: 50 h
  • BOS: raz w roku

Przejrzałem swoją Stravę i wyszło mi, że przeciętny dzień w górach to 3 godziny samej jazdy, co daje serwis co 8-16 dni. Czy to aż tak dużo? Biorąc pod uwagę efekty i wymagany wkład pracy – naprawdę da się przeżyć.

Kiedy zrobić pełny serwis?

Olej smarujący w dolnych goleniach to jedno. Dla jakości pracy widelca równie duże znaczenie ma olej odpowiadający za tłumienie. Olej ulega zużyciu – z czasem traci swoje właściwości, nawet jeśli niewiele jeździsz (m.in. w wyniku wilgoci, którą olej pochłania jak alfons kokainę).

Większość producentów zaleca jego wymianę po 100 h lub raz w roku.

Warto więc wymienić go po przed sezonem, żeby mieć pewność, że Twój wideł za pińcet milionów działa na 100% swoich możliwości, a nie kuleje z powodu oleju za 40 zł.

Pełnego serwisu nie będę tu opisywał, bo po pierwsze w każdym widelcu wygląda on trochę inaczej, a po drugie, sam zawsze zlecam go fachowcom.

Dlaczego? Pełny przegląd to nie tylko wylanie z tłumika starego oleju i wlanie pachnącego świeżością, ale też szczegółowa kontrola wszystkich elementów. Czy byłbyś w stanie zauważyć, gdyby w Twoim tłumiku brakowało jednej cieniutkiej podkładki? Albo że o-ring o średnicy 5 mm ma zadzior? Albo że całkiem już pękł i w kawałeczkach wędruje gdzieś po tłumiku? Ja na pewno nie, a takie detale – wzięte z własnego doświadczenia – decydują o tym, czy Twój widelec działa zajebiście, czy ledwo-co.

dampershaftassy01

Pełny serwis tłumika to już grubsza sprawa, często wymagająca odpowiednich narzędzi i co ważniejsze: wiedzy. / fot. Fox

Hola hola, a Brunox?

Brunox Deo (nie mylić ze zwykłym Brunoxem, który jest odpowiednikiem WD40) to dezodorant każdego prawdziwego bikera. A tak naprawdę, to preparat do czyszczenia goleni i uszczelek widelca. Większość mikro-poradników mówiących, jak dbać o amortyzator, opiera się głównie na używaniu go po każdej jeździe.

Jak działa? Wystarczy psiknąć troszkę na uszczelki (można delikatnie podważyć je paznokciem, żeby głębiej wpłynął) i po paru minutach ugiąć amortyzator, żeby syf spod uszczelek wylazł na wierzch. Kilkukrotnie powtórzenie potrafi ożywić zaniedbany sprzęt. Magia.

Jest jednak jeden poważny problem – razem z brudem, Brunox bardzo skutecznie usuwa też smar z uszczelek

Niestety razem z brudem, Brunox Deo bardzo skutecznie wypłukuje też smar stały, nakładany na uszczelki przy podstawowym przeglądzie. A smar, oprócz swojej zdefiniowanej nazwą funkcji, świetnie zabezpiecza też przed przed przenikaniem brudu.

Więc z jednej strony usuwasz brud, ale jednocześnie otwierasz mu drogę na przyszłość.

serwis-amortyzatora-brunox-deo

Morał z tej historii jest taki:

  • nigdy nie stosuj Brunoxa Deo na nowy widelec, ani krótko po przeglądzie. Jeśli przestrzegasz interwałów serwisowych, możesz Brunoxa całkiem olać. W ramach dbania o widelec „po każdej jeździe” wystarczy wtedy wytrzeć golenie i uszczelki czystą szmatą;
  • stosuj Brunoxa Deo tylko doraźnie, jeśli np. chcesz o parę dni przeciągnąć okres między przeglądami, albo zrobić dobrze koledze, którego amor i tak nie widział serwisu od 2003 i nieprędko zobaczy;
  • jak już zaczniesz psikać, psikaj regularnie;
  • pamiętaj, że Brunox i Brunox Deo to dwa różne produkty, z których tylko jeden nadaje się do amortyzatorów.

„Burpowanie”, czyli wyrównywanie ciśnienia w dolnych goleniach

Inną czynnością doraźną, wykonywaną między podstawowymi przeglądami, jest „burpowanie”. Po polsku nazwałbym to ładnie „odpierdnięciem„. Gdyby termin przeniknął do literatury fachowej – tutaj słyszeliście to pierwsi.

Amortyzator podczas pracy działa trochę jak pompka i powoduje gromadzenie się powietrza pod uszczelkami – czyli tam, gdzie powinno panować normalne ciśnienie, tzn. takie, jak w piękny słoneczny dzień.

Podwyższone ciśnienie upośledza pracę widelca. Robi się twardszy, wykorzystanie całego skoku nagle staje się niemożliwe, a uszczelki stawiają większy opór, psując czułość i płynność ugięcia.

Dlatego raz na kilka dni jazdy warto odpierdnąć bonusowe ciśnienie, ostrożnie wsuwając końcówkę zipa (AKA trytytki AKA opaski zaciskowej do kabli) pod uszczelkę. Plastik nie porysuje goleni, ale i tak warto robić to z wyczuciem i zwracając szczególną uwagę na czystość. Pełna procedura obejmuje spuszczenie z amortyzatora powietrza i „dobicie go” z włożonym zipem.

Kiedy usłyszysz „pssst”, amortryzator będzie odpierdnięty.

Disclaimer: odpierdywanie wzbudziło nieco kontrowersji, a przez niektórych zostało nawet nazwane herezją, hegemonią i homeopatią. Jeśli też nie jesteś przekonany do jego sensowności, obejrzyj filmik szanowanego serwisu BikeCo i poczytaj wrażenia osób, które tą metodę sprawdziły.

Jeśli z jakiegokolwiek powodu nadal uważasz to za niewłaściwe/niepotrzebne – nie rób tego.

 

serwis-amortyzatora-burping

Podsumowanie

Właściwe dbanie o amortyzator sprowadza się więc do jednej prostej czynności: wykonania przeglądu dolnych goleni co kilka-kilkanaście dni jazdy. Jak przekonasz się poniżej, nie jest to szczególnie trudne, a bezdyskusyjnie daje najlepsze efekty. Dorzuć do tego pełny serwis raz w roku i na szlaku nie będziesz się musiał zastanawiać, czemu bolą Cię łapy, skoro kiedyś nie bolały.

Jeśli jednak jesteś leniwy/uparty/skąpy/nietechniczny/cebulakiem, możesz się posiłkować erzacami, jak czyszczenie uszczelek Brunoxem Deo czy odpierdywanie dolnych goleni. Pamiętaj jednak, że na dłuższą metę to tylko „produkt serwisopodobny”.


Przegląd podstawowy amortyzatora – bogato ilustrowany poradnik „krok po kroku”

serwis-amortyzatora-8

Co będzie potrzebne: olej o odpowiedniej lepkości*, dobry smar stały, imbusy w standardowych rozmiarach (zależnie od producenta/modelu), młotek plastikowy/gumowy, delikatny rozpuszczalnik, czyste szmaty, kawałek rurki/pręta, strzykawka. *komentarz olejowy: w przypadku oleju smarującego, prawidłowa lepkość ma dużo mniejsze znaczenie, niż w przypadku oleju w tłumiku, dobrze jednak, żeby nie był on za rzadki (producenci zalecają zwykle 15W). Najłatwiej i najtaniej kupić go w sklepie motocyklowym. Niektórzy z powodzeniem stosują też syntetyczny olej silnikowy.

serwis-amortyzatora-2

Na upartego podstawowy serwis amortyzatora można zrobić bez demontowania go z roweru, ale wygodniej jest go zdjąć. Zacznij od dokładnego mycia. Należy mu się. Przy okazji zmniejszysz ryzyko przedostania się brudu do wnętrza.

serwis-amortyzatora-9

Spuść całkowicie powietrze. W zasadzie w przypadku serwisu dolnych goleni nie wiadomo po co, ale jak ma Ci coś wybić ok(n)o przez to, że nie napisałem… To piszę. Safety first.

serwis-amortyzatora-10

Zamontuj widelec na stojaku lub połóż go na czymś miękkim, pod kątem, lekko do góry nogami (ulubiony fotel babci raczej się nie nada).

serwis-amortyzatora-11

Poluzuj śrubkę trzymającą pokrętło tłumienia powrotu (lub jakiekolwiek inne, zależnie od producenta/modelu) i wyjmij je. Śrubki nie musisz całkiem wykręcać, dzięki czemu może się nie zgubi.

serwis-amortyzatora-14

Poluzuj dolne śruby tak, żeby wyszły na 3-4 mm z goleni, ale gwinty dalej trzymały. Uwaga: niektóre widelce (np. Manitou) mają w tym miejscu lewy gwint – na wszelki wypadek sprawdź w instrukcji.

serwis-amortyzatora-15

„Wbij” je z wyczuciem za pomocą plastikowego lub gumowego młotka – to uwolni dolne golenie. Wykręć śruby do końca. Nie zgub!

serwis-amortyzatora-17

Podstaw zbiornik na olej i obróć amortyzator do pionowej pozycji. Poczekaj, aż cały olej ścieknie. Miej na uwadze, że utylizacja starego oleju nie polega na wylaniu go do umywalki. Ale biorąc pod uwagę, że mówimy tu o ilości rzędu 10 ml, chyba możesz sobie pozwolić na wyrzucenie nasączonego ręcznika papierowego do kosza i być spokojnym o przyszłość naszej planety.

serwis-amortyzatora-18

Zsuń dolne golenie i…

serwis-amortyzatora-20

…dokładnie skontroluj stan górnych. Jakiekolwiek nierówności, „schodki”, rysy i wytarcia kwalifikują się do paniki.

serwis-amortyzatora-21

Z uszczelek delikatnie ściągnij sprężynki – i tak spadną przy czyszczeniu, a tak przynajmniej (raczej) się nie zgubią i (raczej) nie pokrzywią.

serwis-amortyzatora-23

Dokładnie wyczyść dolne golenie z resztek starego oleju i smaru.

serwis-amortyzatora-30

Użyj do tego łagodnego rozpuszczalnika, czystej (!) szmaty i czegoś długiego do jej wepchnięcia wgłąb goleni. Przeprowadź test białej rękawiczki.

serwis-amortyzatora-27

Chwyć latarkę i sprawdź dokładnie stan uszczelek i ślizgów. Kryteria oceny są proste: wszystko ma wyglądać jak nowe. Jakiekolwiek podejrzane ślady są powodem do paniki (większej w przypadku ślizgów, mniejszej w przypadku łatwych do wymiany uszczelek). Jeśli uszczelki nie wymagają wymiany, nie wyciągaj ich – nie założysz ich z powrotem równie dobrze, jak tajwański robot.

serwis-amortyzatora-32

Ostrożnie wyjmij spod uszczelek kurzowych gąbeczki odpowiedzialne na smarowanie.

serwis-amortyzatora-33

Spryskaj rozpuszczalnikiem i starannie wyciśnij w szmatę stary olej.

serwis-amortyzatora-34

Suche i czyste gąbeczki włóż na swoje miejsce. Przed tą operacją uzbrój się w dużo cierpliwości (i może piwa), bo gąbeczki muszą wejść idealnie prosto (a za bardzo nie chcą).

serwis-amortyzatora-35

Jak już się uda, nasącz je nowym olejem za pomocą strzykawki. Możesz też namoczyć je w oleju przed założeniem, ale wtedy bardziej się ubrudzisz przy zakładaniu.

serwis-amortyzatora-37

Nałóż cienką warstwę dobrego smaru stałego (np. Slick Honey, SRAM Butter) na uszczelki kurzowe i olejowe. Pro Tip: jeśli nie chcesz się ubrudzić, nakładaj smar czystym pędzelkiem. Załóż sprężynki na uszczelki. Jeśli teraz o nich zapomnisz, będzie kaplica.

serwis-amortyzatora-40

Starannie włóż dolne golenie na górne, uważając, żeby uszczelki się nie podwinęły. I wkurwiając się, że jednak się podwijają (zostało Ci trochę piwa z układania gąbeczek?). Spokojnie, w końcu się uda. Jesteś zwycięzcą.

serwis-amortyzatora-41

Nie dosuwaj goleni do końca – tylko na tyle, żeby „złapały” uszczelki i górne ślizgi. Znów ustaw widelec pod kątem, dolnymi otworami do góry.

serwis-amortyzatora-42

Wlej zalecaną przez producenta ilość oleju (Pro Tip: jak przesadzisz o kilka mililitrów, nic się nie stanie).

serwis-amortyzatora-46

Dosuń golenie do końca (najlepiej całkiem do końca, tzn. tak żeby amortyzator był całkowicie ugięty) i wkręć śruby. W wycentrowaniu gwintów względem otworów pomóż sobie cienkim imbusem. Dokręć z zalecanym momentem (ew. „raczej mocno”).

serwis-amortyzatora-47

Załóż i przykręć pokrętło regulacyjne (moment: „lekko”).

serwis-amortyzatora-50

Napompuj amortyzator do swojego ulubionego ciśnienia. Jeśli czytałeś poradnik regulacji zawieszenia, masz je gdzieś zapisane. Jeśli nie, to masz idealną okazję, żeby w końcu zrobić to porządnie.

serwis-amortyzatora-54

Dokładnie odtłuść i wytrzyj cały amortyzator – zwłaszcza okolice mocowania hamulca. Wyrzuć wszystkie części jakie Ci zostały, zamontuj amortyzator i ciesz się jazdą przez kolejne 25 godzin ;)

Instrukcje serwisowe

Szczegółów takich jak wymagana objętość/lepkość oleju czy momenty dokręcania śrub szukaj w instrukcjach serwisowych właściwych dla Twojego modelu i rocznika widelca:


mbike-logoPoradnik powstał dzięki pomocy sklepu i serwisu mBike w Katowicach. Jeśli tak się składa, że jesteś ze Śląska (lub z Krakowa, gdzie też są) i potrzebujesz pomocy ludzi jeżdżących enduro i rozumiejących jego specyfikę – nie znajdziesz lepszego miejsca. Jeśli nie czujesz się wystarczająco pewnie, żeby wykonać opisane czynności samemu (lub zwyczajnie Ci się nie chce), wal do nich śmiało.


Może zainteresuje Cię też:

Nieś kaganek oświaty – udostępnij na Facebooku!

  1. Dobry poradnik. Mam pytanie o smar, czy Motorex White Grease który jest na bazie litu się nada? Gdzieś czytałem, że lit rozpuszcza uszczelki, prawda to?

    1. Trudne pytanie… Faktycznie smary litowe nigdy nie były polecane do uszczelek. Kiedyś panowało przekonanie, że zżera gumę, potem bardziej sensowne, że po dłuższym czasie zostawia syfiate, suche, nie-śliskie pozostałości. Trudno jednak powiedzieć, czy uwagi te dotyczą wszystkich smarów litowych, czy tylko reliktów w stylu ŁT-43…

      Jeśli będziesz robił serwis zgodnie z poradnikiem (czyli regularnie), to moim zdaniem nie ma czym się przejmować. Ale z drugiej strony: jak już porządnie i regularnie dbać o amortyzator, to czemu nie zainwestować w pewny smar…?

      Mi Slick Honey schodzi w takim tempie, że puszeczka wielkości małego kremu starczy chyba na całe życie ;) (naprawdę nie ma sensu dawać go dużo)

      1. Wersja BARDZO budżetowa to wazelina techniczna, ale tak jak napisał Michał warto zainwestować w lepszy smar.

    2. Racja, więc zainwestuje kilkadziesiąt cebulionów w odpowiedni smar. ;) Będzie serwis dampera do kompletu?

      Dzięki i pozdrawiam :)

  2. Dwia małe uzupełnienia:

    1. Procedura tyczy się widelców z zamkniętym systemem tłumienia. Jeśli masz np. Marzocchi sprzed 2007, w którym chlupie pół litra oleju trzeba pamiętać, żeby wypłukać tłumiki ze starego oleju. To samo tyczy się starszych Foxów z pół otwartym systemem tłumienia.

    2. Co do gwintu w Manitou, popychacz (shaft) tłumika na końcu posiada gwint prawy i jest wkręcony bezpośrenio w dolną goleń. W związku z tym podczas serwisu w celu demontażu należy wkręcić śrubę do wnętrza goleni.

    1. To prawda, w przypadku amortyzatorów z kąpielą olejową, jakakolwiek rozbiórka wiąże się w zasadzie z pełnym serwisem. Ale też raczej nie ma potrzeby opisanego tu regularnego serwisu „smarującego”.

  3. Przy zalecanym interwale 100 czy 125 godz. generalny serwis raz do roku to zdecydowanie za rzadko. Tyle można zrobić w mniej niż 2 mies.

    Kupując jakiegokolwiek fulla trzeba się liczyć z rocznymi kosztami eksploatacji na poziomie 1-3 tys. zł i więcej, jeśli chcemy dbać o amortyzatory zgodnie z zaleceniami producenta. Tutaj najlepiej wypada RS, który pozwala na całkowicie samodzielny serwis wszystkich swoich produktów bez utraty gwarancji, a najgorzej chyba Fox.

  4. W imieniu całych intetnetów dziękuję za poradnik – bardzo przejrzysty i przydatny i do rzeczy i ładnie i składnie napisany. 10/10 would read again.

  5. Cześć, świetny poradnik dobrze opisany i zilustrowany.

    Powiedz mi tylko, czy Rock Shox dopuszcza samodzielne wykonanie takiego serwisu w nowym amortyzatorze?

    Pozdro Koper.

    1. Rock Shox udostępnia szarym użytkownikom manuale serwisowe, więc raczej nie ma nic przeciwko ;) We wspomnianych manualach takoż piszą:

      We recommend that you have your RockShox suspension serviced by a qualified bicycle mechanic.

      Słowo klucz: recommend :)

  6. Zasadniczo umiejętności manualne mam, ale cykor przed samodzielnym rozłożeniem amorka jest silniejszy. Poczekam aż kupię nowy amor RAIDON/EPIXON i wtedy poznęcam się nad starym :)

    1. Przyznaję, że rozbiórka całego amora na części pierwsze może być na początku odstraszająca (jak pisałem, sam tego nie robię), ale odkręcenie 2 śrubek i ściągnięcie dolnych goleni da się przeżyć ;)

  7. Uważam że czas podany przez producentów po jakim należy przeprowadzić serwis jest mocno zaniżony ( wyjątek BOS :) ) W moim przypadku wymagało by to około 10 serwisów rocznie. Na rok jeden pełny serwis i 1-3 serwisy małe wystarczą. Oczywiście im częściej tym lepiej ale to już przesadne dbanie o sprzęt. Wpływ na to mają też warunki atmosferyczne i styl jazdy. Dobrze będzie jak ludzie w ogóle zaczną serwisować amortyzatory, bo duża większość tego nie robi. Przynajmniej raz w roku oddać go na pełny serwis lub zrobić to samemu. Ludzie boją się że sobie nie poradzą, a to nie jest bardzo skomplikowane. Fajny patent na „odpierdnięciem„ za pomocą zipa:) Czekam na kolejne artykuły sprzętowe, może hamulce?

  8. Witam. A wziąłeś pod uwagę kolego fakt, że ktoś boi się rozkręcać amora bo jeśli źle go skręci to na trasie zrobi sobie bubu? Ja znam osoby które generalne serwisy robią co tydzień ale jak wyjadą w nocy na trasę to.. oświetlenie przednie to tylko czołówka, tylne wyładowane itd.. Kurcze – jeśli kogoś stać na rower za kilka tysi i serwisuje go co tydzień to niech też taki rower będzie w zgodzie z zasadami ruchu bo was też przepisy obowiązują.

    1. Eee… Jaki jest związek między prawidłowym przykręceniem dwóch śrubek a jazdą bez oświetlenia??? :|

  9. Nie trzeba wygrać w lotka, żeby móc sobie pozwolić na dobre dbanie o sprzęt. Komplet uszczelek do Pike’a/Monarcha to ok. 180 zł, do Reverba – 230 zł. W wypadku Pike’a i Reverba nie ma żadnego interwału, po którym trzeba wymienić uszczelki, ale przyjmijmy, że dla bezpieczeństwa robimy to co 200 godz.

    W ciągu 200 godz. wydajemy ok. 350-400 zł na serwis Monarcha i drugie tyle na Pike’a i sztycę, co daje 750-800 zł/200 godz, albo 3,75-4 zł/godz.

    W Polsce właściwy sezon trwa maks. ok. 180-200 dni. Jeżdżąc średnio 2-3 godziny dziennie wydamy na materiały eksploatacyjne 1350-2400 zł, co nie jest małą sumą, ale też nie kosmiczną.

  10. Czy ktos na prawde sciaga sprezynki z uszczelek? Mi jeszcze nigdy takowe nie spadly podczas czyszczenia. Czy podczas sciagania i pozniejszym ich zakladaniu nie ulegna one uszkodzeniu?

    1. Ja prawdę mówiąc też nigdy ich nie ściągałem, ale ufam doświadczeniu Jacka z mBike :)

    2. Agnieszka Piątyszek

      Przy ściąganiu nie ma opcji, żeby sprężynki uszkodzić, za to można porządnie wyczyścić uszczelki bo właśnie tam lubi gromadzić się piasek. :)

  11. Czy powyższy instruktaż dotyczy również widłów ze sprężyną stalową? Mam takiego RockShoxa na którym bym sobie poćwiczył nim zepsuję Foxa za dupsztylion dolarów. Trawi mnie jednakowoż wątpliwości dot. owej sprezyny. Nie uczyni mi ona dziury w elewacji podczas odkrecania owych srubek?

    1. Spokojna głowa, sprężyny siedzą w górnych goleniach, których przy podstawowym serwisie nie ruszasz.

      Pytanie tylko, czy nie masz tam otwartej kąpieli (zobacz komentarz Kapitana Snuji z 19.10 21:23). W takim wypadku będziesz musiał wymienić cały olej, a wtedy warto już pomyśleć o rozebraniu i dokładnym wyczyszczeniu wszystkiego.

    2. Wywołany do tablicy zgłasza się. Z tego co mi wiadomo Rock Shoxy zawsze miały zamknięty kartusz olejowy, zatem opisaną w artykule metodę można śmiało stosować względem wszystkich modeli, niezależnie jaką mają sprężynę.

      1. Hm, po głowie chodził mi taki vintage jak Psylo… Ale kilka lat minęło, odkąd do takiego zaglądałem, więc zapewne jest tak jak piszesz :)

        1. Fakt, pierwsza wersja HydraCoil była otwartą kąpielą, ale ten tłumik dość szybko zastąpił HydraCoil2, który tradycyjnie dla RSa miał kartusz.

  12. Ooo… matko, jakie bzdury z tym odpierdzianiem za pomocą zipa :P Jak żyję i serwisuję amortyzatory pierwsze słyszę o tym, że amortyzator to pompka pompująca powietrze pod uszczelki :D Ogranicz pisanie poradników… Pozdro

    1. https://www.youtube.com/watch?v=blHaC1mMiWM

      PS. „Odpierdywaniem”, nie „odpierdzianiem” – fachowymi terminami posługujmy się prawidłowo :P

  13. Odpowiadajac w stylu kolegi „Ooo… matko”, filmik z YT jako potwierdzenie informacji Wiesz, ze na YT sa filmiki z kosmitami? Dla mnie tez do odpierdywanie amortyzatora jest bez sensu i może tylko zaszkodzić uszczelką.

    A zdanie z pompowaniem powietrza pod uszczelki przez amortyzator to juz totalny wymysl autora teksu

    1. Wystarczy zwrócić uwagę na autora tego filmiku, którym nie jest Pan Zenek z zieleniaka, ani anonimowy Jacek z blogowego komentarza. Jeśli to nie jest dla Ciebie rzetelne źródło informacji, to mój blog tym bardziej się nie nada ;) Niestety nie mam pod ręką cytatu z Biblii na potwierdzenie swojej tezy ;)

      Tekst o „pompce” to owszem, duże uproszczenie, mające na celu zobrazowanie żródła ciśnienia narastającego pod uszczelkami w wyniku pracy amortyzatora. Takich uproszczeń znajdziesz na blogu więcej, więc rada na przyszłość: nie bierz wszystkiego dosłownie. To nie Gazeta Wyborcza ;)

      Odpierdywanie jest podane w tym poradniku jako dodatkowa operacja doraźna, nie narzucam obowiązku jej stosowania, ani nawet wierzenia w jej skuteczność. Zwłaszcza, jeśli ktoś się boi, że może to zaszkodzić uszczelkOM (co zależy wyłącznie od staranności wykonania tej operacji, o czym wspomniałem w poradniku).

      U mnie jednak ten sposób działa i nie jestem jedyny:
      http://forums.mtbr.com/shocks-suspension/air-pike-lowers-psa-929695.html

      PS. Swoją drogą, witam gości z forumrowerowe.org ;)

      1. Krowa to samolot – to też uproszczenie nie bierz tego dosłownie :D

      2. A jeśli amortyzator ma dodatkowo uszczelki olejowe ? To taki zabieg da się wykonać ?

  14. Jestem jak najbardziej za odpiardywaniem. Kto ujeżdżał FOX’a 40 ten wie do czego przydają się w nim zawory spustowe (chyba taka nazwa „air bleed valves”). Bąkiem bym tego nie nazwał, ale z trochę tego ulatuje. Podejrzewam że przy ostrym trzepaniu przez jakiegoś prorajdera, raz na zjazd trzeba upuścić…

    http://ep1.pinkbike.org/p4pb8449370/p4pb8449370.jpg

  15. Ja mam pytanie dotyczące środka do mycia amorka. Na zdjęciu woda jest spieniona, czyli jakiś detergent został użyty, jaki mianowicie ? :P

    1. Mr. Muscle cytrynowy o ile dobrze pamiętam :P

      Płyn do mycia naczyń sprawdza się bardzo dobrze, podobnie jak wszystkie rowerowe specyfiki typu Muc-Off.

  16. No chyba będę zmuszony wyjątkowo użyć tego nieprofesjojalnego płynu do naczyń xD. Jutro wyjeżdżam na poważna wyprawę i dzisiaj muszę doprowadzić amor do trzeźwości.

  17. Spoko. Zawsze się człowiek może czegoś nauczyć.
    Tylko jak pryknąć z Coil’a? ;P

  18. Agnieszka Piątyszek

    Poradnik fajny ale mam trzy uwagi:
    1. Gąbeczek lepiej nie czyścić rozpuszczalnikiem a zamiast tego wypłukać je kilka razy w oleju (nasączasz, wyciskacz z 3-4 razy). Niestety niektóre rozpuszczalniki powodują ich puchnięcie i potem można mieć niespodziankę bo nie zmieszczą się w swoje miejsce.
    2. Gąbeczki lepiej wyciągnąć PRZED czyszczeniem dolnych lag bo one najczęściej magazynują brud
    3. W niektórych amoryzatorach otwieranie dolnych lag bez wybijaków może się źle skończyć (u nas na serwisie co najmniej kilka wygiętych końcówek tłumika oraz uszkodzonych gwintów np. w tłumikach rc2 w foxie bo nakrętka łapie ledwie kilka zwojów gwintu).

  19. Agnieszka Piątyszek

    A z tym odpierdywaniem to jest trochę inaczej ;). Jak wciskasz przy tym amora do zera to nie ucieka nadmiar powietrza tylko robisz po prostu podciśnienie w amorze. Niestety amortyzator będzie dążył do tego żeby ciśnienie się wyrównało więc po pewnym czasie znowu się uzupełni. To że amor robi się bardziej miękki to właśnie jest podciśnienie – robisz jakby dodatkową sprężyne negatywną dlatego wydaje się, że amor chodzi płynniej. Tak samo robiło się 10 lat temu z marcokami – jak była dla kogoś za twarda sprężyna robiło się podciśnienie i pasowało ;).
    Amory robię trochę lat i niestety nie zdarzyło mi się żeby po odkręceniu śrub od dołu nagle wyleciało powietrze, więc to zbieranie się nadciśnienia uważam za mit.

    1. jak skręcasz na wciśniętych lagach to jest podciśnienie – wiec powietrze nie wyleci po odkręceniu śrubek tylko sie zassa :)

  20. Jestem zielony w temacie, ale intensywnie się uczę czytając powyższe teksty.
    Mam bardzo stary (zabytkowy rower Grisley Mega3 chyba z 1995 roku) z amorem Marzocchhi Zokes2, który upadł do parteru. Prawdopodobnie wyciekł olej, bo zaworka powietrza nie widać. Doradzcie co z ‚dziadem’ zrobić, bo rower alu fajny.
    Z góry wielkie dzięki.

    1. Obawiam się, że najlepszym wyjściem będzie po prostu oddanie go do dobrego serwisu.

  21. Cześć,

    mam problem ze zrozumieniem instrukcji na stronie producenta. Jakiego oleju powinienem użyć dla amortyzatora RS Revelation Solo Air ( amorek jak w Soilu z 2016r) ?

    1. Rzuć link do tej instrukcji, to zobaczymy co tam zakodowali ;)

        1. Tylko, jeśli robisz pełny serwis – to jest olej do tłumika.

          Jeśli robisz tylko podstawowy przegląd jak w tym artykule (czyli czyszczenie i smarowanie dolnych goleni), to musisz patrzeć w pole „Lower Leg”.

          Wychodzi więc po 5ml oleju 15wt na stronę.

          Jeśli jednak wlejesz ciut więcej (ale bez przesady ~10 ml), albo innej lepkości, to też nic się nie stanie – to tylko smarowanie.

          1. Wielkie dzięki :)

  22. Karol Chytrzyński

    Jako początkujący rider mam kilka pytań:
    http://www.xfusionshox.com/images/service_center/torque_chart.xlsx
    Jak rozumieć „Oil heights” (arkusz forks)?? To jest poziom oleju w milimetrach, czy ilość mililitrach? Czy może w jakichś innych jednostkach?
    I jeszcze jedno pytanie gdzie wlewa się olej do komory powietrznej? Trzeba wykręcić zawór AV od góry czy jakoś inaczej?

    1. Wartości, z tego co widzę, są podane w ml.

      Olej do komory wlewa się wykręcając górny korek (najczęściej potrzebny jest klucz nasadkowy 24 mm). Niemniej jednak nie wchodzi to już w zakres tego poradnika ;)

  23. Cześć, mam pytanie przed pierwszym serwisowaniem Sektora z mojego Soila, czy do czyszczenia wnętrza można użyć benzyny ekstrakcyjnej albo degreasera Shimano?

    1. Można, ale tak jak przy wszystkim, trzeba potem bardzo dokładnie wytrzeć/wysuszyć.

  24. Hej a powiedzcie mi jak często wymieniacie gąbeczki i uszczelki na nowe? Po każdym serwisie,raz na rok czy jak już widać ślady ubytków. Pozdrawiam

  25. Wymieniałem we wtorek (3 dni temu) uszczelki kurzowe w Auronie, na oryginalne (kupiłem u Activii). Wciskałem je ręką + trochę pomogłem sobie tępym płaskim wkrętakiem przez grubą warstę szmaty (zastosowałem to już na samym końcu, bo ręką nie mogłem docisnąc ostatniego 1-go czy 2-ch milimetrów. Jeździłem od tej pory tylko raz, do pracy i do domu. Wczoraj zaglądałem do roweru i rzuciło mi się w oczy minimalne przetarcie na prawej goleni, od frontu. Naprawde niewielkie. Nie wiem czy tam było wcześńiej, czy nie – ale strzelam, że było (te przetarcia powłoki to zwykle widać dopiero w ostrym świetle pod pewnym kątem).

    Pytanie: czy jest możliwe, aby przez źle zamontowane uszczelki (nierównomiernie dociśnięte do goleni), po dwóch krótkich jazdach bez ekscesów), pojawiło się na goleni przetarcie powłoki?

  26. Oczywiście uszczelki posmarowane sporą ilością Motorex Bike Grease 2000, gąbki (w zasadzie to filce) nasączone olejem 15W ;) Amrotyzator wcześniej oczywiście był jeźdzony, ma już 3 lata, ale był serwisowany i odpowiednio samorowany. Zastanawiam się po prostu, czy to przeoczyłem, czy mogło się to stać po tak mało intensywnej jeździe, z uwagi na krzywe ustawienie uszczelki.

  27. Mam pytanko do znawców; wczoraj wykonałem podstawowy serwis Pika (model jak w poradniku powyżej), wszystko zrobiłem jak trzeba, amor złożyłem, dopompowałem powietrze do właściwego i z dezaprobatą stwierdziłem, że skrócił mi się skok o 1cm (wg podziałki SAGu). Operację powtórzyłem i to samo; jest tak, jakbym miał Pika 150mm. Proszę o radę, nie wiem o co chodzi.. Dzięki;)

    1. A jak pociągniesz za podkowę, to jesteś w stanie o ten 1 cm go „wyciągnąć”?

      1. Tak, choć kreski zerowej podziałki SAG nie widzę. Po puszczeniu podkowy wraca na 5%, po kilku „dopompowaniach” zostaje na jakieś 8%..

        1. Jest to spowodowane podciśnieniem – albo ciśnienie w komorze negatywnej jest wyższe niż w pozytywnej (jeśli nie wlałeś oleju do komory powietrznej, pomaga pouginanie amortyzatora – ciśnienia wyrównują się same), albo masz duże podciśnienie w dolnych goleniach (pomaga „odpierdywanie” lub montaż dolnych goleni bez uginania amortyzatora).

  28. Olej wlałem 15ml jak należy; podciśnienia jak mi się wydaje nie powinno być, też tak pomyślałem dlatego za drugim razem specjalnie zwracałem uwagę aby przed dokręceniem śrub docisnąć dolne golenie do samego końca.. Chyba, że źle to rozumiem i powinienem złożyć golenie całkowicie bez ugięcia?

    1. Tak – jeśli przy dokręcaniu dociskasz golenie do końca, „neutralne” ciśnienie masz przy pełnym ugięciu. Przy prostowaniu tworzy się podciśnienie i skok jest zasysany.

  29. Dziękuję. Poza tym super strona, szacun;)

  30. Cześć,
    zrobiłem dzisiaj serwis zgodnie z poradnikiem. Po napompowaniu ciśnienia 110PSI, sam amortyzator ma już ok 30% SAG. Wiecie co może być powodem tego, że nie odbija mi on do końca?
    Dodam, że serwis przebiegł bezproblemowo tj. wszystko schodziło/wchodziło gładko.

    1. Dodam jeszcze, że jak pompuję zwykłą pompką to amorek ładnie się podnosi

    2. Hm, mogło się zrobić za duże podciśnienie w dolnych goleniach.

      W poradniku napisałem, żeby dokręcać dolne golenie przy ugiętym amortyzatorze. Z perspektywy czasu, nie jestem co do tego przekonany – przy niektórych widelcach/ciśnieniach może to powodować zasysanie skoku.

      Możesz spróbować „odpierdnąć” go, tylko wcześniej dokładnie wytrzyj uszczelki, żeby nie wciągnął syfu. Ciśnienie powinno też się wyrównać po jakimś czasie jazdy.

      1. Dzięki, pojeżdżę i dam znać czy pomogło.

        1. Agnieszka Piątyszek

          Powodem jest nieprawidłowe wyrównanie ciśnienia pomiędzy komorą pozytywną a negatywną.
          Należy ponownie spuścić całe powietrze, a następnie spuścić powietrze ze sprężyny negatywnej. Wentyl od niej znajduje się pod śrubą shafta (śruba dolnej lagi od strony komory powietrznej). Po spuszczeniu powietrza z komory negatywnej należy od nowa napompować amortyzator, ciśnienie powinno się już normalnie wyrównać.

  31. Hej Michał, dzięki za opublikowanie świetnego poradnika. Dziś / jutro muszę przeczyścić swojego Recona Gold TK.

    Zastanawiam się tylko czy są jakieś niespodzianki które muszę wziąć pod uwagę?

    Trochę się cykam, bo nigdy tego nie robiłem, ale zapomniałem to zrobić po wyjeździe ostatnio a szykuje mi się kolejny :D

    1. Niespodzianki, jak to niespodzianki, zazwyczaj są trudne do przewidzenia ;) Ale Recon to raczej prosty sprzęt, jeśli chodzi o przegląd dolnych goleni.

  32. To słowo „burpowanie” – ja pomyślałem sobie, że zamiast odpierdnięcia może też pasować „odbeknięcie”. Jeśli się przyjmie – stosuj do woli jak swoje własne.

Dodaj komentarz do tekstu Jak dbać o amortyzator? Podstawowy serwis

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Mind-hacks: 10 podstaw techniki jazdy

Skill / 

Wyobraź sobie, że atakujesz trudny trawers. Czujesz się jakoś nietego, rower Ci pyskuje i znosi na boki. Wtedy coś sobie przypominasz i od razu ciśniesz jak Barel. No, może nie aż tak, ale prawie. To coś to mind-hacks, czyli malutkie pigułki wiedzy, które warto mieć w głowie, bo przy minimalnym wkładzie kombinowania dają maksymalny efekt na szlaku. Ja takie porady lubię najbardziej, bo nie wymagają całodziennego, mozolnego wdrażania w życie i łatwo je zapamiętać.


Pozycja

1. Ciężkie stopy, lekkie ręce

Nogi służą do utrzymywania Twojej masy. Ręce do kierowania. Choćbyś brał na klatę tyle, co Pudzian w dobry dzień (czyli miljon), Twoje nogi i tak będą dużo silniejsze od rąk, więc trzymaj się tego. Pozwól nogom pracować z terenem – na spadkach i w zakrętach „pompuj” rower przez pedały, nie przez kierownicę. W ten sposób rower będzie stabilny, bo Twoja masa będzie pewnie podparta w najniższym możliwym punkcie.

Z kolei jak najlżejszy chwyt kierownicy zmniejszy napięcie mięśni rąk, które i tak mają już… pełne ręce roboty. Większość początkujących ma „napompowane” przedramiona już w połowie zjazdu, co ogranicza możliwość swobodnego sterowania rowerem i efektywnego hamowania. Stojąc na rowerze, znacznie ograniczysz ten problem.

2. Pięty nisko

Opuszczenie pięt bardzo pomaga w utrzymywaniu „ciężkich nóg”, ogromnie poprawia przyczepność na pedałach platformowych, pomaga w hamowaniu i pośrednio zmusza do lepszej pracy nogami na nierównościach terenu. Kostki zapewniają Ci jakieś 3 cm skoku „zawieszenia”, kolana i biodra – co najmniej 20 cm. Olej więc amortyzowanie kostkami. Zdarza Ci się przytrzeć piętami o ziemię? Jest dobrze.

3. Łokcie szeroko

Powiecie: „no dobra, ale co z dociążaniem przedniego koła w zakrętach?”. Nie ma co z nim przesadzać, bo przy dociążaniu pedałów, dociążasz równomiernie obydwa koła. Pomagają w tym też rozstawione na boki łokcie. Jest to tzw. „silna pozycja” lub „pozycja ataku” lub „tygrys”. Zasada jest jak przy robieniu pompek – spróbuj zrobić dziesięć trzymając łokcie przy ciele (za ew. kontuzje autor nie ponosi odpowiedzialności).

Jak już pozbierasz się z podłogi i pójdziesz na rower, pamiętaj o trzymaniu kierownicy tak, jakbyś (prawidłowo) robił pompki. Pompowanie (nomen omen) roweru będzie dużo bardziej naturalne i mniej męczące. A przy okazji Twoja klatka piersiowa automatycznie wyląduje nad mostkiem, czyli tam, gdzie powinna być, żeby przednie koło było dobrze dociążone.

Techika jazdy - pozycja


Wzrok

4. Patrz jak najdalej

Odległość, w jakiej obserwujesz szlak jest odpowiednikiem pedału gazu w samochodzie. Patrzysz daleko – jedziesz szybko. Patrzysz blisko – zwalniasz. A do tego szansa, że jakiś głaz nagle wyrośnie na środku Twojej linii jest większa.

5. Skanuj teren

Patrząc daleko, nie skupiaj wzroku na detalach, wszystkich i tak nie przeanalizujesz – skanuj szlak całościowo. Patrz gdzie chcesz jechać, a na przeszkody ciało zareaguje automatycznie dzięki widzeniu peryferyjnemu, które dużo szybciej karmi mózg informacjami, niż kiedy starannie oceniasz każdy kamień.

Zaufaj swojemu doświadczeniu lub po prostu pozwól swojemu zajebistemu rowerowi robić swoją robotę.

6. „Nie widzę przeszkód”

Skanowanie terenu zmniejsza też ryzyko fiksacji wzroku, czyli zapatrzenia się w przeszkodę, w którą za żadne skarby nie chcesz wjechać. Pamiętaj, że rower zawsze pojedzie tam, gdzie patrzysz – ciało reaguje automatycznie i bardzo trudno zmusić je, żeby działało inaczej. Jak upatrzysz sobie na szlaku wielki, upierdliwie ułożony korzeń, który na bank przybliży Cię do Matki Ziemi, to bądź pewien, że w niego wjedziesz, pod najgorszym możliwym kątem.

Skanując teren, ucz się filtrować przeszkody, których na pewno chcesz uniknąć – pomijaj je i zamiast tego wypatruj „linii najmniejszego oporu”. Złota zasada to:

Patrz tam, gdzie chcesz jechać, nie na to, czego chcesz uniknąć


Zakręty

mind-hacks-technika-jazdy-pozycja-zakret1

7. Skręcaj laserowym pępkiem

W zakrętach powinno się skierować ciało w kierunku, w którym chce się jechać. Możesz kombinować z każdą częścią ciała po kolei, albo możesz wyobrazić sobie, że masz laserowy pępek, którego wiązka wskazuje kierunek jazdy. Skieruj go w ostry łuk w prawo, a reszta ciała za nim podąży. Tak samo działa sterowanie biodrami, ale c’mon, nic nie przebije laserowego pępka! :)

8. Pochylaj rower, nie ciało

W zakrętach musisz mocno pochylić rower, bo zasada działania roweru tego wymaga. W końcu rower NIE skręca przez zwrócenie kierownicy w kierunku zakrętu. Chyba, że ma boczne kółka. Nie jest jednak potrzebne składanie w zakręty ciała, niczym w Moto GP.

Trzymaj tułów jak najbardziej w pionie, dzięki czemu szybciej zareagujesz na kolejny zakręt, zmiany w przyczepności i inne przeciwności losu.

9. Łokieć prosto

Żeby mocniej pochylić rower, wyprostuj wewnętrzny łokieć (zakręt w prawo – prawy łokieć). W ten sposób popchniesz koniec kierownicy do przodu i zapoczątkujesz/pogłębisz zakręt metodą przeciwskrętu. Tyle że zwyczajnie pamiętając o wyprostowaniu łokcia, nie musisz nawet wiedzieć, co to jest przeciwskręt.

10. Głowa kurczaka

Jak już kładziesz się razem z rowerem (np. w szybkich bandach), trzymaj pionowo samą głowę. Na początku jest to trochę nienaturalne, ale jest to bardzo fajny motocyklowy hack na błędnik odmawiający współpracy przy przechyłach przekraczających „normalne” kąty, tzn. takie które osiąga się idąc pieszo na zakupy do Biedronki. Dzięki temu mózg pomyśli, że wcale tak mocno się nie pochyliłeś i umożliwi Ci głębsze złożenie. Głowa ustawiona pionowo to też bardziej naturalne „czytanie” terenu i kontrola innych reakcji.

Druga sprawa to takie „wypełnianie” nierówności terenu ciałem, żeby głowa jechała jak po gładkim asfalcie. Bez nagłych zmian wysokości i bez wstrząsów. Cała reszta ciała pracuje, a głowa płynie przed siebie, spokojnie skanując teren, jak u kurczaka*:

* wyjątek możesz zrobić przy backflipie i 360.


Dość czytania, teraz śmigaj na rower i sprawdź, czy to przypadkiem nie jakieś bzdury ;) Daj znać w komentarzu, czy zasada minimum wiedzy – maksimum efektu się sprawdziła.


Czytałeś już wcześniejsze artykuły z serii Skill?

Jeśli nie chcesz przegapić kolejnych, polub 1Enduro na Facebooku albo zapisz się do newslettera!

  1. Ekhm… z tego co mi wiadomo, to poprawna pompka to właśnie łokcie przy ciele ;)

    1. …padłeś ofiarą spisku , albo chodziłes na karate ;) a tam jak wiemy kochają sobie utrudniać hehe..

    2. … obie wersje są poprawne :) Pompki z dłońmi na szerokość barków i łokciami przy ciele są ćwiczeniem na tricepsy, zaś przy dłoniach nieco szerzej i z łokciach na zewnątrz — na klatkę.

  2. Na kursie moto lata temu ujęli to jeszcze lepiej: „Patrz gdzie jedziesz, bo jedziesz tam gdzie patrzysz”.

  3. Co jest trudnego w pompkach z rękoma przy ciele? ;)

  4. Czyli na następnych zawodach dodatkowy OeS – pięćdziesiąt pompek z rękami przy ciele.

  5. zkąd zaczerpneliście rozdział o głowie kurczaka??? bo dla mnie to totalny absórd. Bez urazy oczywiscie ale uważam aby zrobić dobry zakręt głowa powinna być pierwszą częścią ciała która pokonuje zakręt tak samo przy pokonywaniu innych przeszkód na trasie. Najpierw głowa potem reszta ciała
    czyli jezeli pochylasz głowe automatycznie pochyla sie twoje ciało. nie umiesz sie pochylić w bandzie skręcająć w lewo??? przybliż lewe ucho do lewego ramienia. a caiło samo złoży sie do zakrętu. przybliż lewe ucho do lewego ramienia siedząc teraz przed komputerem. za głową niznacznie w lewo wychili się twój kręgosłóp a razem z nim przemiesci się w lewo środek ciężkości. banalnie proste a jakże przydatne. podobnie jezt przy pompowaniu. pompouj głową a reszta ciała zrobi dokładnie to samo.
    (czytająć rozdział nie życze nikomu z takimi wskazówkami jechać wallride’a)

    1. Odpalając moją wróżebną szklankę z fusami, wydaje mi się, że autor pomylił dwa rodzaje zakrętów. Co innego pochylanie samego roweru mocno w PŁASKICH zakrętach ( jak tutaj u Barela https://youtu.be/gF5K9V2w6W8?t=2m34s) – tam rzeczywiście głowa zostaje bardziej prostopadle.
      Przy trasach takich bardziej DH z zakrętami „jak wallride”, gdzie wchodzi się w zakręt z równoległymi pedałami, pochylanie głowy mi osobiście pomaga.

    2. Tak jak napisałem, ten trick jest zaczerpnięty ze światka motocyklowego.

      Na mnie działa bardzo dobrze :) Wcześniej przez wiele lat mi się wydawało, że trzeba głową „ciągnąć w zakręt” i poza tym, że śmiesznie wyglądałem na zdjęciach, nie przekładało się to na kąt złożenia. Jasne, to działa przy inicjacji zakrętu, ale jeśli faktycznie chce się bardziej pochylić, to na mnie zupełnie to nie działa. Głowa zgięta jak u upośledzonego, ciało coś tam podąża, ale rower dalej pionowo – przyczepność i równowaga do dupy.

      Zresztą, kim ja jestem, żeby się wymądrzać, zapytajmy Gwina ;)
      http://p.vitalmtb.com/photos/users/825/photos/33653/s1200_mdelorme_PA_Grand_Prix_7488.jpg

      PS. Wallride’y w enduro zdarzają się stosunkowo rzadko ;)

  6. kurczak miszcz !

  7. po testowałem dziś „Patrz gdzie jedziesz, bo jedziesz tam gdzie patrzysz” – potwierdzam działa dobrze ;)

    nawiązując do filmiku z kurą „cziken lajn” nabiera nowego znaczenia ;D

  8. z podstawowych info endurowych: jak by co to przy 360 tez zaczynasz wszystko glowa i od połowy patrzysz juz na lądowanie :)

  9. Kurczaki górą :-)

  10. Zasada jest banalnie prosta „jak się nie wyp….lisz to się nie nauczysz”

    1. Taa… Bez przekleństw nawet się rymuje :P
      „Jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz”

  11. Super poradnik, naprawdę wszystko prosto na chłopski rozum napisane. Od jakiegoś czasu czytam forum i za każdym razem znajduję coś ciekawego i przydatnego! Mega strona, bardzo dziękuję i pozdrawiam!

  12. Dzisiaj testowałem głowę na kurczaka i laserowy pępek. Powiem tyle naprawdę ma to sens!!! Bardzo fajny poradnik. Pozdrawiam

  13. Ten laserowy pępek zaimponował mi. Faktycznie jak skieruje go na jakąś dupeczke, to pod wieczór ruchanko jest ,hehe.

Dodaj komentarz do tekstu Mind-hacks: 10 podstaw techniki jazdy

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Trendy enduro 2017 – na czym będziemy jeździć za 2 lata?

Opinie, Sprzęt, Trendy / 

Choć mogłoby się wydawać, że mamy jeszcze rok 2015, to po targach Eurobike i Interbike, nowości na sezon 2016 nie mają już przed nami tajemnic. Moje kwietniowe przewidywania są już więc historią. I to ciekawą, bo wróżby w większości się sprawdziły. Dzięki temu udało mi się odbyć króką konsultację z Wróżbitą Maciejem!

Takie autorytety to już nie w kij dmuchał, więc jeśli zastanawiasz się, jakie będą trendy enduro 2017, nie musisz więcej zgadywać!

1. „Plusy” (koła 27,5+)

Zacznijmy od oczywistych oczywistości: kół „Plus”, czyli semi-fatów, czyli opon o szerokości ok. 2,8-3,0″ na szerokich obręczach (30-40 mm). Pisałem o nich już poprzednio, jako o dodatkowych kołach do 29erów. W międzyczasie producenci zgasili ten sprytny pomysł i stworzyli całkiem nową kategorię rowerów…

Podstawowa zaleta „Plusów” to potężny banan na ryju

Opony 27,5+ (29+ będzie obecne, ale raczej na uboczu) mają jeszcze pewne ograniczenia (o nich za chwilę), ale i tak testerzy piszą o jednej największej zalecie: potężnym bananie na ryju. Czy to nie powinno być nadrzędną jednostką oceny roweru, zamiast milimetrów, niutonometrów i gramów?

Rowery „Plus” oferują trakcję nieosiągalną dla klasycznych rozmiarów opon. Otwiera to nowe możliwości dla zaawansowanych riderów i stanowi powiew świeżości na rynku rowerów, które z punktu widzenia wrażeń z jazdy – bądźmy szczerzy – od lat zbytnio się nie zmieniały.

To taki fatbike, którego warto kupić

Ale asem w rękawie „Plusów” jest siła przyciągania i łatwiejsze wejście w sport dla nowych osób. Balonowe opony już od pierwszego wejrzenia zachęcają początkujących i krzyczą „Zabawa! Bezpieczeństwo!„. W wypożyczalniach rowerów fatbike’i cieszą się wielkim powodzeniem. „Plusy” to takie faty, które jest sens mieć na własność.

maxxis-275-pb

Półtłuste rowery mogą okazać się większą (dosłownie) rewolucją, niż 27,5″. / Fot. Pinkbike

2. Boost

Razem z grubymi oponami przyszedł nowy standard osi i korb, który ułatwia życie projektantom „Plusów” (a utrudnia klientom). Dziś piszę nowy standard, ale w rowerach A.D. 2017 będzie to po prostu standard.

Więcej o Biuście przeczytasz we wpisie o nowych standardach i antystandardach.

boost-148

Enduro-suchar na dziś: – Co widzi optymista na cmentarzu? – Same plusy. Akceptacja Boosta wymaga sporej dozy optymizmu… / Fot. Solobici

3. Nowa generacja opon

Wspomniałem o ograniczeniach „Plusów” – są to przede wszystkim opony. Pomyśl: skoro wytrzymała opona o szerokości 2,4″ waży około kilograma, to ile musiałaby ważyć 3-calowa? Cała idea „Plusów” bazuje na niskich ciśnieniach (ok. 0,8-1,0 bar), a to – mimo dużej objętości – oznacza ryzyko dobicia opony do obręczy, rozszczelnienia lub rozcięcia ścianki (szeroką oponą łatwiej o coś zahaczyć).

Jednak im więcej dopompujesz, tym bardziej ujawnia się drugi problem: tłumienie. Grube opony, w przeciwieństwie do amortyzacji, nie mają żadnego. Zaczynają podskakiwać na nierównościach jak piłeczki. A to niedobrze.

Nowa generacja opon, z bocznymi ściankami z lekkiego, ale bardzo wytrzymałego i tłumionego materiału

Widzę dwa możliwe rozwiązania: pierwszy to nowa generacja opon, z bocznymi ściankami z innego niż guma, lekkiego, ale bardzo wytrzymałego i tłumionego materiału.

energy-terurn-wheels

Tak, wiem – kamienie nalezo. Ale jakby tak zamknąć to w cienkiej warstwie gumy lub innego materiału…? / Fot. Energy Return Wheel

Drugie rozwiązanie to…

4. Procore i spółka

System Schwalbe, który dociska ranty opony i chroni ją przed dobiciem do obręczy, rozwiązałby problem wrażliwości na niskie ciśnienia. I w kontekście sezonu 2017 jest bardziej prawdopodobnym rozwiązaniem. Obecna wersja przeznaczona jest dla umiarkowanie szerokich obręczy (23-40 mm), ale podobne rozwiązanie stosuje się z powodzeniem w szerokich laciach motocrossowych. Lada moment pojawi się więc system dla „plusów” i fatbike’ów.

Miejmy przy tym nadzieję, że wraz ze wzrostem popularności i pojawieniem się konkurencji, drastycznie spadną ceny…

daneasy-procore-alternative

Daneasy oferuje nieco tańszą alternatywę dla Procore. Czekamy na wersję semi-fat. / Fot. MTB-News.de

5. Grube rury podsiodłowe i nowa generacja sztyc regulowanych

Opony stają się coraz grubsze. Rury sterowe, golenie amortyzatora, kierownice i inne rurki – też. W poszukiwaniu sztywności, rury podsiodłowe w okolicy suportu rosną do absurdalnych rozmiarów, ale na samej górze kurczą się do śmiesznych 34,9 mm.

Śmieszne średnice rur podsiodłowych uniemożliwiają stworzenie bezawaryjnej sztycy regulowanej

Coraz więcej osób dostrzega, że blokuje to rozwój sztyc regulowanych, a zwłaszcza wyeliminowanie ich największej wady: awaryjności. Wewnętrzna rurka Reverba ma 25 mm średnicy. Znasz jakiś amortyzator z takimi goleniami? A amortyzator ma dwie… Mikroskopijne średnice tłoków, ślizgów i uszczelnień stanowią barierę nie do pokonania, nawet przy wzorowej jakości wykonania.

W najbliższych latach w końcu zaczną pojawiać się ramy do sztyc 34,9 mm lub grubszych. Na początku może będą potrzebne przejściówki, ale… nie masz wrażenia, że po 8 latach już najwyższy czas na drugą generację Reverba?

scott-genius-lt-frame

Porównaj grubość rury podsiodłowej przy suporcie i przy zacisku – czyż nie wygląda to archaicznie? / Fot. Scott

6. Carbon dla ludu

Na targach Eurobike uderzyła mnie jedna rzecz: wszechobecne ramy carbonowe. Nawet Knolly, dotąd produkujące wyłącznie z aluminium, pokazało carbonowego Wardena. Pierwszą kompozytową ramę wypuścił też nasz rodzimy NS Bikes.

Jednak carbon w rowerach za >20 tys. zł to nic nowego. Ja jednak przewiduję pojawienie się go w rowerach enduro ze średniej półki: za 10-15 tys. zł.

Na razie to science-fiction, ale wyobraź sobie taki scenariusz: rynek rowerowy rośnie, chociażby przez większą przystępność „Plusów” dla nowych riderów. Rośnie skala produkcji. Większa produkcja to niższy koszt materiału, a do tego wymuszony rozwój technologii i automatyzacja. A stąd już tylko krok do masowej dostępności.

Ta rewolucja już trwa

Ta rewolucja już się po cichu toczy w Santa Cruzie – obok ich flagowych carbonowych ram, możesz kupić bardziej przystępne odpowiedniki, które… też są wykonane z carbonu! Tylko z użyciem tańszych materiałów i technologii.

Może nie w 2017, ale za kilka lat aluminium będzie domeną tylko najtańszych ram.

Dziś nawet nowe, małe manufaktury nie bawią się w testowanie rynku aluminiowymi wersjami swoich ram. / Fot. Singletrackworld

7. Schowki w ramie

W zasadzie już to mamy (Specialized), ale wraz z popularyzacją carbonu, będziemy mieć więcej. Coraz więcej osób chce zostawić plecak w domu. Obcisłe ciuszki z milionem kieszonek to jedna droga, ale perspektywa gleby i multitoola wbitego w nerkę… może niektórych zniechęcić.

Wystarczy nalać wodę do bidonu i można ruszać na szlak.

Poza tym, nikt nie chce przed każdym wyjściem na rower tracić czasu na pakowanie całego kompletu narzędzi, dętek i batonów. Trzymając to wszystko w ramie, pozostaje nalać wodę do bidonu i można ruszać na szlak.

Rozwiązanie z „bagażnikiem” w dolnej rurze ma też dodatkowy pozytywny efekt uboczny: poprawia w rowerze stosunek masy resorowanej do nieresorowanej, dzięki czemu lepiej pracuje amortyzacja.

specialized-swat-door

Wymarzony ficzer dla dilerów. „Wanna freebies?” / Fot. Specialized

8. Widelce upside-down

À propos masy nieresorowanej – na Interbike pojawiło się podejrzanie dużo widelców USD. Największe nadzieje wiążę z produktem XFusion, który ma szansę przebić się do mainstreamu.

Wszystkie cechy USD pasują jak ulał do nowych kół

Co? Że mało sztywne? Naprawdę myślisz, że przy 3-calowych oponach napompowanych do 0,8 bara, drobna różnica w sztywności widelca ma jeszcze znaczenie? Cięższe opony i obręcze „Plusów” to też dobry pretekst do obniżenia masy nieresorowanej. Szeroki prześwit dookoła opony również pasuje tu jak ulał…

xfusion-revel

Aż się prosi o wypełnienie grubą oponą! / Fot. VitalMTB

9. Skrzynie biegów

W poprzednich przewidywaniach strzeliłem pomysłem, w który sam do końca nie wierzyłem (wydłużenie tylnych trójkątów, które powoli zaczyna się sprawdzać). Tym razem niech będą to skrzynie biegów w ramie. Ich popularyzacja odwleka się w zasadzie… od zawsze?

Idealny moment dla masowo produkowanego roweru ze skrzynią biegów

Niemniej jednak, pojawiają się nowe okoliczności sprzyjające. Przednie przerzutki odeszły w zasadzie do lamusa, a poszerzanie zakresu napędów 1x zaczyna osiągać granice związane z liczbą biegów, linią łańcucha czy jego spadaniem. Do tego, klientów bardziej ostatnio interesuje funkcjonalność, niż masa – o czym świadczą grube opony, schowki w ramie i e-bike’i. Drastyczne obcięcie masy nieresorowanej to wspomniany już wcześniej pożądany bonus, a wyrzucenie kasety pozwoli na dużo sztywniejsze koła, niż Boost. Rowery elektryczne aż się proszą, żeby skrzynię biegów połączyć z silnikiem.

Czyż to nie jest idealny krajobraz dla wprowadzenia masowo produkowanego roweru ze skrzynią biegów przez któregoś z dużych graczy? Giant, Trek, Specialized – halo, to o Was!

pinion-nicolai

Póki co, Nicolai ciągle przoduje w eksperymentach ze skrzyniami biegów. / Fot. Pinion

10. e-MTB

Na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, Porsche pokazało prototyp samochodu, który przy obecnym tempie rozwoju technologii, za ok. 3 lata będzie oferował zasięg 500 km, a ładowanie do 80% potrwa niewiele więcej, niż tankowanie „benzyniaka”.

e-MTB potrzebuje przede wszystkim wydajnych akumulatorów i szybkiego ładowania

Jeśli czytałeś mój artykuł o rowerach wspomaganych elektrycznie, to wiesz, że aby docenić e-MTB, potrzebujemy właśnie tego: wydajnych akumulatorów i szybkiego ładowania. Nie wiem jak Ty, ale ja chciałbym mieć równie dużą frajdę z podjeżdżania, jak ze zjeżdżania – koniecznie na epickich, całodniowych wyprawach z 5000 m przewyższenia.

sduro-start_mini

Nowe możliwości, czy ograniczenie? Póki co raczej to drugie… „Say bye to Sduro”. / Fot. Haibike

11. Zintegrowana elektronika

Nawet zwolennicy siły własnych mięśni coraz częściej sięgają po prąd. Póki co, możliwości ograniczają się do napędu XTR i kilku rozwiązań w amortyzacji. Lada moment powinno pojawić się bardziej przystępne XT Di2. Ale przede wszystkim, w najbliższych latach na scenę wejdzie SRAM, który jak zwykle zrobi małą rewolucję.

Jego oczywistą przewagą będzie bezprzewodowość – koniec z dyskusjami o wewnętrznym/zewnętrznym prowadzeniu kabli. Nie będzie też problemu ze schowaniem nieporęcznej baterii (SRAM montuje ją bezpośrednio na przerzutce).

Jedną manetką wybierzesz tryb jazdy, a wszystkie systemy automatycznie się dostosują

Spodziewam się jednak czegoś więcej: integracji elektrycznego napędu z amortyzacją Rock Shoxa i wspomnianą drugą generacją Reverba. Coś jak w samochodach sportowych: wybierasz tryb jazdy, a wszystkie systemy automatycznie się dostosowują. Spaghetti z pancerzy do przerzutek, zawieszenia i sztycy, może zastąpić jedna bezprzewodowa manetka.

magura-elect-suspension

Magura od jakiegoś czasu ma w ofercie elektronicznie sterowane amortyzatory, teraz ma też damper i sztycę regulowaną – a gdyby tak to wszystko połączyć z napędem? / Fot. Pinkbike

12. Nowi gracze na rynku napędów

SRAM i Shimano póki co mają napędowy monopol, ale takie firmy jak OneUp Components zaczynają je podgryzać, na własną rękę ulepszając ich produkty. Jest kwestią czasu, kiedy OneUp pokaże kompletną kasetę, a potem własną przerzutkę – a stąd już tylko krok do kompletnego napędu. I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od wprowadzenia przez SRAM-a zębatek narrow-wide…

Nowi producenci napędów i skrzyń biegów mogą sporo namieszać

Takie firmy jak BOX czy MicroSHIFT na kolejnych targach pokazują coraz bardziej dopracowane wersje swoich mniej lub bardziej kompletnych napędów. Do tego dochodzi moje pobożne życzenie dotyczące skrzyń biegów. Czy duet SRAmano ma się czego obawiać?

box-derailleur

Shimano do niedawna słabo ogarniało napędy 1x. SRAM ma swój nietypowy bębenek i horrendalnie drogie kasety. Może napęd trzeciego producenta rozwiąże wszystkie problemy? / Fot. VitalMTB

13. Integracja

Praktycznie wszystkie powyższe elementy sprzyjają ostatniemu: integracji. O projektowaniu systemowym pisałem już tutaj. W skrócie, chodzi o traktowanie roweru jako nierozłączny system, a nie sumę uniwersalnie wymiennych elementów. Podobnie jest z motocyklami, gdzie rynek części ogranicza się głównie do serwisowania i ew. tuningu konkretnych modeli.

Dużo łatwiej jest kupić kompletny rower

Własnoręczne składanie roweru robi się coraz trudniejsze – np. decydując na „Plusa”, teoretycznie masz możliwość zakupu samych kół i założenia ich do 29era. W praktyce jednak – przez wprowadzenie Boosta – dużo łatwiej kupić kompletny rower. To samo dotyczy zintegrowanej elektroniki, o e-bike’ach i rowerach ze skrzynią biegów nie wspominając.

specialized-emtb

Gdyby dodać do tego skrzynię biegów, niewiele zostałoby normalnych części z katalogu. / Fot. MTBCult

Podsumowanie

Mimo, że ostatnie targi raczej nie obfitowały w rewolucyjne nowinki, to koła 27,5+ mogą bardzo namieszać na rynku. Poza przyciągnięciem nowych riderów, rozruszają też sposób projektowania ram i wyposażenia. Może nawet w końcu popchną tak skostniałe tematy, jak średnica rur podsiodłowych czy skrzynie biegów? Z pewnością przyczynią się do rozwoju technologii opon i wszystkiego, co się z nimi wiążę (patrz: Procore). Możemy też oczekiwać istotnych nowinek w temacie napędu i elektroniki.

W kontekście sezonu 2017, to bardzo odważne przepowiednie – za rok może się okazać, że jednak z Wróżbitą Maciejem przegięliśmy z płynnymi suplementami kreatywności. Niemniej jednak, takie są kierunki i możliwości. Producenci raczej nie wyrobią się z ich wdrożeniem do 2017, ale 2018-2019? Żeby się przekonać, musimy tylko trochę poczekać.

PS. Może pominąłem coś istotnego? Napisz proszę w komentarzu, jakie są Twoje przewidywania i oczekiwania (i jak bardzo nienawidzisz e-bike’ów ;)). A jeśli takie plany Ci odpowiadają, udostępnij artykuł żeby trafił do producentów! ;)


Powiązane artykuły:

 

  1. Jak zwykle w punkt. Gratki.

  2. Samochód elektryczny z zasięgiem 500 km i ładowaniem w odpowiednim punkcie trwajacym niewiele wiecej niż tankowanie benzyniaka (30 min) już jest i nazywa się Tesla Model S. Porsche i cała „korporacyjna” branża została w tyle i teraz jest zmuszona kupować know how od Tesli ( min. Toyota i Mercedes).

    Ale wracając do rowerów… ;)

  3. Oby się NIE spełniło. Lubię nowości i nie mam nic przeciwko ich wdrażaniu ale na taką rewolucję nie mam ochoty ( tzn żeby nagle z dnia na dzień to wszystko weszło ). Czasy kiedy rower będzie elektryczny, z gearboxem, na kołach 27,5+ itp spowodują że będę rowerowym hipsterem jeżdżącym na rowerze „retro” z 2013/2014r ;)

    ps: co do sztyc to się zgodzę w 100%. Czas już na coś nowego, może nie tylko wiążącego się ze zmianą ramy ( no bo czemu wszyscy nagle mają je zmieniać? ) ale przede wszystkim trzeba w końcu obniżyć ich ceny i załatwić awaryjność.

    1. Nie rozumiem Cię. Przecież wiadomo, że większość tych nowinek nie zastąpi z dnia na dzień obecnych rowerów. W szczególności dotyczy to jakiejkolwiek elektroniki, która w rowerze zawsze będzie kompromisem (konieczność ładowania).

      Ale poza prądem i Boostem, nie widzę w tym zestawieniu nic kontrowersyjnego, wręcz przeciwnie – same fajne nowinki przekładające się na coraz lepsze rowery i dające dodatkowe opcje nam, klientom.

      Sprzeciw wobec rozwoju dla samego sprzeciwu…? Taka hipsterka bardzo ostatnio modna :(

    2. I jeszcze co do sztyc i ram – dość jasno się w tekście wyraziłem, że bez zwiększenia rur podsiodłowych nie da rady poprawić bezawaryjności. Ceny zresztą też, z tego samego powodu.

      Więc niestety, jak chcemy korzystać z bezawaryjnych sztyc, to musimy przeboleć zakup nowej ramy w perspektywie najbliższych lat (i tak większość osób to robi, patrząc na zawody/szlaki).

  4. Jeżeli ramy karbonowe wejdą w mainstream – to nic, tylko się cieszyć. Myślę że teraz do łask wrócą rurki stalowe i będą nas kusić swoim outsiderskim image`m. Myk myki – uszczeliłeś sedno te „patyki” mogły by ewoluować choć o krok. Na szczęście nie mam worków z piniędzmi i większość tych nowinek to dla mnie ciekawostki a nie must have :) …chociaż boost .. kurvinox!! :/

    1. O! Stalowe hardtaile na kołach 27,5+ też mogą być dużym trendem!

  5. potrafisz ciekawie pisać i często trafiasz w punkt. Ja od kilku lat marze o rowerze z dobrą skrzynką biegów. Zamiast łańcucha pasek. Koniec z syfiącym się napędem, dyndającą z tyłu i czającą się na kamienie i patyki przerzutką. Obciążonym kasetami itp. tylnym kołem. Masa bliżej środka i dołu roweru,bezawaryjność niezależna od pogody i trwałość. Cudo, ale nieopłacalne dla gigantów przerzutkowych, bo po co komu coś co za dobrze działa i się nie psuje ;)

  6. Może się starzeję ale mnie przeraża wizja wszechobecnej elektroniki w maszynie napędzanej siłą mięśni. Wszystko powinno być mechaniczne bo wszystko praktycznie można sobie naprawić w terenie.
    Kiedyś dojdzie do tego, że trzeba będzie wzywać assistance wysoko w góry bo elektronika padnie w rowerze, amortyzatory się złożą, sztyca opadnie, skrzynia biegów klęknie albo komputer pokaże błąd i rower przejdzie w tryb serwisowy jak w aucie :)

    1. Starzejesz się ;) Będziemy się o to martwić, kiedy elektronika zacznie ZASTĘPOWAĆ rozwiązania mechaniczne – póki co nic takiego się nie dzieje, a elektroniczne nowinki są jedynie ciekawą alternatywą dla chętnych i gotowych na pewne ryzyko w zamian za lepsze działanie/wspomaganie.

      1. Myślę że w pewnym momencie drogi się rozejdą i zostaną mechaniczne klasyki i e-bajki :) Tak jak z autami, coraz więcej ludzi chce klasyka bo jest piękny, surowy i często bardziej niezawodny a przy tym można w nim samemu pogrzebać. Tyle że rowery będą ciągle produkowane.

  7. Elektronika raczej nigdy nie wyprze rozwiązań czysto mechanicznych, właśnie ze względu na to, o czym piszesz. Co innego zawodowiec, z własnym zapleczem serwisowym i kilkoma zapasowymi rowerami, a co innego przeciętny rowerzysta.

    Skoro już dyskutujemy o trendach, to co z rowerami 29″@150-160 mm? Obecnie mamy WFO, Enduro 29″, Trailfoxa i to by chyba było na tyle. Ciekawe, jaka przed nimi przyszłość?

    1. Co do 29erów z dużym skokiem, to nie ma przed nimi świetlanej przyszłości. Kupowali je ludzie oczekujący maksymalnego bezpieczeństwa, trakcji i tolerancji na błędy pilota. To wszystko, tylko bardziej, oferuje 27,5+.

  8. Opony „+size”, skoku coraz więcej, napęd z jedną zębatką z przodu… W 2017 rowery enduro/trail będą się różniły od downhillówek chyba tylko masą. Dzisiaj dosiadam roweru ze skokiem 150 przód/tył i mogę skoczyć po pracy do pobliskiego lasu i na 30-40 kilometrach dać ognia, pobawić się w jakieś skoki, szybkie zjazdy, techniczne single. Tym samym rowerem mogę pojechać do pracy, mogę też spędzić cały dzień na wycieczce w różnorakim terenie robiąc 100km. Czy rower z oponami 27.5×3.0 będzie równie uniwersalny ? Dla mnie obecne rowery wypełniły świetnie lukę między lekkimi xc a ciężkimi dh/fr. Prawdziwie wszechstronne maszyny i chciałbym aby nadal takie były, nie ewoluowały w kierunku sprzętu nadającego się tylko do prucia w dół.

  9. Cóż, za dwa lata większość z nas będzie jezdzić tym czym jezdzi dzisaj :) Jedyną dostrzegalną ewolucją jest wprowadzenie rozmiaru 27,5, stało się to szybko, i oczywiście tyczy się to nowych rowerów, bo na szlakach ciągle dominują 26 i 29cali. W szczególności wśród młodzieży (która nie ma bogatych rodziców, za to ma ogromną pasje) kupuje używane rowery na kołach 26 do DH i FR, więc ten rozmiar szybko nie zniknie. Z oponami w tym rozmiarze też bym się nie martwił, jak będzie popyt to musi znaleźć się podaż. Na pewno ten rynek nie stoi w miejscu, po prostu niektóre rozwiązania są bardziej adoptowane inne mniej. Ale rewolucji bym nie wróżył. Ale jak mówią: „dożyjemy, zobaczymy”.

    1. „Z oponami w tym rozmiarze też bym się nie martwił, jak będzie popyt to musi znaleźć się podaż.”
      Pamiętaj tylko, że to nie „biedna” Polska generuje popyt, tylko dużo większe rynki (Niemcy, USA, UK). A tam koła 26″ nie są już tak popularne… Wiadomo, że opony 26″ nigdy nie znikną *całkowicie* ze sklepów, ale zapomnij, że kupisz nowe (lepsze) modele czy chociażby akcesoria typu Procore.

  10. Ale z tekstem, że schowki w ramie pomogą poprawić stosunek masy resorowanej do nieresorowanej, to pojechałeś :D
    Przecież obojętnie, czy bagaż będzie na riderze, czy w ramie, to zawsze będzie masą resorowaną.

    Jedyne, na co to może wpłynąć to na obniżenie środka ciężkości układu rider-rower.

      1. widzę, że już ktoś to zauważył i rzeczowo mu wyjaśniłeś swoje pobudki ;)

        1. Gdybyś był sztywną bryłą, przyspawaną do przedniego trójkąta ramy, to owszem – nie miałoby to żadnego znaczenia, poza obniżeniem środka ciężkości.

          Ale zakładam, że nie jesteś sztywną bryłą, dzięki czemu masa w plecaku jest dużo lepiej resorowana od tej na ramie. Tzn. dużo mniej nią telepie, niż przednim trójkątem ramy.

          Rower po prostu działa pod Tobą w dużym stopniu niezależnie. I stosunek mas tego niezależnego bytu ;) ma znaczenie dla działania amortyzacji.

          Może zakrawa to o sprzętowy onanizm, ale diabeł tkwi w szczegółach – na pewno ma to większy wpływ na jazdę, niż np. wymienianie śrubek na tytanowe.

          1. Pewnie – lepiej się jeździ bez plecaka itp, a wszystkie graty trzyma na ramie. Wynika to z bardzo wielu rożnych czynników, zna to każdy kto jeździła z plecakiem i bez (i nie mam tu na myśli wyłącznie subiektywnie postrzeganej wygody).

            Jednak nie chodzi w tym zjawisku o masę resorowaną lub nieresorowaną – są to określenia techniczne o stricte technicznym znaczeniu – w tym wypadku błędnie użyte.

          2. Nie, nie są błędnie użyte…

            Zresztą jak mi nie wierzysz, to może Chrisowi Porterowi uwierzysz? O „określeniach technicznych” ma on wiedzę 5 razy większą od nas obu razem wziętych:
            http://www.bikeradar.com/blog/article/interview-chris-porter-on-his-custom-nicolai-ion-16-41053/
            (przedostatnie zdanie)

  11. „Rozwiązanie z „bagażnikiem” w dolnej rurze ma też dodatkowy pozytywny efekt uboczny: poprawia w rowerze stosunek masy resorowanej do nieresorowanej, dzięki czemu lepiej pracuje amortyzacja.”

    WAT? Co to za znaczenie czy bidon masz w ramie czy w plecaku – jest to tak samo masa resorowana. Masa nie resorowana to ta poniżej amortyzatorów – golenie amora przód, koła etc…

    1. Tak jest jeśli rower stoi w miejscu lub porusza się tylko w poziomie. Jeśli dodasz do tego pionowe ruchy roweru, to sytuacja zmienia się zasadniczo. Masa w plecaku jest resorowana podwójnie – przez amortyzację roweru i przez ruchy jeźdźca. Podczas jazdy terenowej często przedni trójkąt ramy porusza się w przeciwną stronę niż sam jeździec i to co ma plecaku, co powoduje znoszenie się sił działających na amortyzację roweru a wywołanych przez masę ramy + jeźdźca + jego gratów. Przekładając graty z plecaka do ramy, zwiększasz masę tej ostatniej czyli tego co amortyzuje sam rower a nie jeździec. Wg mnie to pomijalna sprawa, bo w końcu ile włożysz do tej ramy? No i z 15kg w plecaku raczej nie będziesz specjalnie mocno cisnął w terenie, bo na dobrym łuku sam plecak wysadzi cię z roweru ;-)

  12. Nie rozumiem jedynie standardu 148mm. To już jest wymuszenie. Przecież 150mm od lat funkcjonuje i ma się dobrze.

  13. Integracja wszystkich komponentów w jeden system to było by naprawdę coś, na pewno nie tanie ale pokazało by w końcu jak można dopracować wydaj się banalne dla niektórych urządzenie jakim jest rower.
    Praca zawieszenia w dużym stopniu zależy jak sztywna jest masa nieresorowana. Można jeździć jak worek kartofli, ale nie o to chodzi.

  14. reveb drugiej generacji juz jest od dzisiaj
    Diameter: 30.9mm, 31.6mm, 34.9mm :-)

Dodaj komentarz do tekstu Trendy enduro 2017 – na czym będziemy jeździć za 2 lata?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top