Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Porady, Sprzęt / 

Dętki to przeżytek. Nikt już na tym nie jeździ. Ty jeszcze jeździsz? Ups, sorry… Przeczytaj ten poradnik, zacznij jeździć szybciej i zapomnij w końcu o łataniu snejków.

Jak to działa?

Wersja krótka:

Wywalasz przez balkon dętkę i zastępujesz ją mleczkiem uszczelniającym, które chlupocze sobie wesoło w oponie, na bieżąco uszczelniając wszystkie dziury.

Wersja długa: zacznijmy od tego, jakie w ogóle istnieją systemy zatrzymywania powietrza w oponie:

  • dętka – to prawdopodobnie znasz aż za dobrze;
  • UST tubeless – działa jak w samochodach. Dedykowane obręcze (bez otworów na szprychy i ze specjalnym rantem) i opony (z dopasowaną stopką i nieprzepuszczające powietrza) trzymają ciśnienie bez pomocy mleczka uszczelniającego, całkowicie „na sucho”. Brzmi super, ale rozwiązanie to praktycznie wymarło przez ograniczoną dostępność kół i opon, ich wyższą masę i brak cechy „automatycznego uszczelniania” przebić, które występuje w kolejnych systemach, czyli…
  • tubeless ready – również wymaga specjalnych obręczy i opon, ale są one powszechnie dostępne – wszystkie nowoczesne modele do enduro są kompatybilne. W przeciwieństwie do UST, tu stosuje się mleczko uszczelniające, dzięki któremu oplot opony nie musi być całkowicie szczelny (czyt. ciężki), a ewentualne przebicia łatają się samoczynnie w czasie jazdy (przeciskane przez dziurę mleczko „ścina się”, tworząc w niej trwały gumowy „korek”). Niektóre obręcze mają otwory na szprychy, które trzeba zakleić specjalną taśmą.

Mleczko uszczelniające, przeciskane przez dziurę przez uciekające powietrze „ścina się”, tworząc trwały gumowy „korek”

  • ghetto tubeless – jazda na patencie, czyli rozwiązanie bardzo podobne do powyższego, ale wykorzystujące dodatkowo opaskę z rozciętej wzdłuż dętki, między oponą a obręczą. Umożliwia to uszczelnienie praktycznie każdej normalnej opony i obręczy. Co ciekawe, niektórzy (np. Jared Graves) stosują opaskę z dętki nawet w zestawach „tubeless ready”, ze względu na dodatkową ochronę opony przed dobiciem i łatwiejsze uszczelnianie. Głównie o tym wariancie jest ten poradnik.
  • gotowe zestawy do konwersji tubeless – np. kompletne zestawy Stansa. Działają trochę jak ghetto, tylko opaski nie wycina się z dętki, tylko kupuje za gruby hajs, razem z całą resztą potrzebnych fantów. Opaska siedzi na obręczy, nie wchodząc między jej rant a oponę, co ułatwia wymianę opon (patrz: zady i walety opon bezdętkowych).
tubeless-ready

Tak od środka wygląda tubeless ready… / grafika: WTB

Są też rozwiązania ciekawostkowe:

  • szytki – bardzo popularne na szosie, dosyć często spotykane w profesjonalnym XC, w enduro całkowicie nieistniejące. Opona i dętka stanowią jedną całość, przyklejaną do obręczy. Niezbyt to wygodne, ale podobno warte zachodu ze względu na bezkonkurencyjną kombinację masy, oporów toczenia, amortyzacji i odporności na przebicia.
  • Schwalbe Procore – innowacyjny system dwukomorowy, który do wnętrza normalnego zestawu „tubeless ready” dokłada coś przypominającego mocno nabitą oponę szosową. Dociska ona rant opony właściwej zapobiegając rozszczelnieniu i chroni obręcz przed dobiciem, nawet podczas jazdy na kapciu. Patent zajebisty, ale kosztuje 670 zł (bez opon). Whaaat?!
Opony bezdętkowe Schwalbe Procore

…a tak Schwalbe Procore / grafika: Schwalbe

Czy potrzebuję specjalnych opon i obręczy?

Podsumowując powyższe:

  • w przypadku UST: tak.
  • w przypadku tubeless ready: tak.
  • w przypadku ghetto tubeless i gotowych zestawów do konwersji: NIE. Patent z opaską uszczelniającą pozwala na uszczelnienie całkiem zwyczajnych opon na całkiem zwyczajnych kołach.

O co takie halo? Zady i walety opon bezdętkowych

Zalety:

  • odporność na przebicia – nie da się dobić dętki do obręczy, jak się nie ma… dętki. Więc nie da się złapać snejka. Mniejsze dziury (do kilku milimetrów, czyli wszelkie kolce, gwoździe, szkiełka) są łatane samoczynnie przez mleczko;
  • przyczepność – wyeliminowanie snejków pozwala na obniżenie ciśnienia, co przekłada się na lepszą trakcję.
  • niższe opory toczenia – w terenie, opory toczenia maleją wraz z niższym ciśnieniem. Poza tym odpada tarcie i stałe odkształcanie dętki, które też wysysa Twoją energię;
  • masa – oszczędność jest dużo mniejsza, niż mogłoby się wydawać. Niby wylatuje dętka (ok. 200 g), ale dochodzi mleko (ok. 100 g), a w przypadku ghetto tubeless, opaska uszczelniająca. Ale coś tam jednak można urwać…

Wady:

  • w przypadku tubeless ready: upierdliwa wymiana opon ze względu na mleko rozlewające się na buty;
  • w przypadku ghetto tubeless: wybitnie upierdliwa wymiana opon ze względu na jednorazowe opaski z dętki (i mleko rozlewające się na buty);
  • przy zbyt niskim ciśnieniu, ryzyko rozszczelnienia bez możliwości ponownego uszczelnienia na szlaku (o tym za chwilę);
  • konieczność częstszej kontroli ciśnienia i dolewania mleka co 3-4 miesiące (w przeciwnym wypadku mleko zasycha, przestaje działać i trudno je później usunąć).

A co w razie awarii na szlaku?

Jeśli przegiąłeś z obniżaniem ciśnienia, może się zdarzyć, że opona rozszczelni się np. przy silnym uderzeniu lub w szybkim zakręcie. Co wtedy?

Możesz spróbować ponownie ją uszczelnić, ale zapomnij, że uda Ci się to zrobić ręczną pompką, którą wozisz w plecaku. Jedyny ratunek to strzał z naboju CO2, który powinien „posadzić” oponę na swoim miejscu.

Problemem może też być rozcięcie w oponie tak duże, że swobodnie wypływające mleko nie jest w stanie go uszczelnić. W takim wypadku przydaje się zestaw naprawczy do opon bezdętkowych, pozwalający ręcznie zatkać wredną dziurę.

Jeśli jednak te metody zawiodą, pozostaje ostateczny, niezawodny ratunek: wywalenie wszystkich patentów i założenie starej, (nie)dobrej dętki. Tak, niestety nie unikniesz wożenia zapasowej dętki w plecaku.

Co jest potrzebne do konwersji?

ghetto-tubeless-2

  • mleczko uszczelniające – to zdecydowanie największy i najważniejszy wydatek. Stan’s to sprawdzony wybór, aktualnie jednak testuję polskie Trezado, które poza tym że polskie, jest też nieco tańsze i zdaniem użytkowników nawet lepsze;
  • taśma:
    • zwykła izolacyjna lub powertape (taśma MacGyvera) w przypadku ghetto tubeless.
    • specjalna uszczelniająca w przypadku tubeless ready (Stan’s lub tańsza alternatywa WTB). Ewentualnie możesz też użyć powertape’a lub jego lepszej odmiany: Gorilla Tape;
  • dętki:
    • o 2 rozmiary za małe (czyli np. 20″ dla kół 26″/650b lub 24″ dla kół 29″);
    • koniecznie z wykręcanym wentylem (nie wszystkie wentyle typu Presta mają taką możliwość, więc najprościej wybrać AV – „samochodowe”);
    • z gwintem na całej długości (nakrętka umożliwia stabilne zamocowanie w obręczy). Wszystkie te warunki spełniają dętki Continental;
  • wentyle do opon bezdętkowych – tylko w przypadku tubeless ready (możesz ew. wyciąć wentyle ze starych dętek);
  • dobra pompka stacjonarna lub kompresor – będziesz potrzebował szybkiego strzału ciśnienia, żeby opona wskoczyła na rant i się uszczelniła;
  • kluczyk do wykręcania wentyli;
  • nożyczki – do rozcięcia dętki, która posłuży na opaskę uszczelniającą;
  • ostry nóż – do podcięcia sobie żył po dziesiątej nieudanej próbie uszczelnienia chujową pompką (oraz odcięcia nadmiaru dętki w przypadku sukcesu);
  • piwo – bo grzebanie przy rowerze bez piwa to niepotrzebne ryzyko.

Ghetto tubeless – bogato ilustrowany poradnik „krok po kroku”

asdf

Ściągnij starą opaskę z obręczy, dokładnie umyj i odtłuść powierzchnię. Oklej obręcz taśmą, delikatnie ją napinając i pilnując, żeby elegancko przylegała.

ghetto-tubeless-1

Zacznij ok. 10 cm przed otworem na wentyl. Najlepiej dla pewności zrób dwie rundy (będziesz więc potrzebował ok. 4-5 m taśmy na każde koło). Skończ ok. 10 cm za otworem na wentyl.

ghetto-tubeless-3

Szpikulcem lub ew. nożykiem przebij w taśmie dziurkę na wentyl. W tym miejscu najczęściej powstają nieszczelności, więc nie przesadzaj z rozmiarem otworu.

ghetto-tubeless-4

Napompuj Twoją nową dętkę, żeby nabrała kształtów. Dzięki temu łatwiej będzie Ci ją naciągnąć na obręcz i równo ułożyć (to właśnie musisz zrobić). Zacznij od wentyla – przykręć nakrętkę, żeby się nie przekrzywiał, ale nie przeginaj z siłą dokręcenia, żeby w razie czego odkręcić ją na szlaku.

ghetto-tubeless-23

Pro Tip: dla ułatwienia możesz gąbką nałożyć pianę z płynu do mycia naczyń, która poprawi poślizg (będzie też przydatna później). Wrzuć na fejsa fotkę „roweru na slickach”.

ghetto-tubeless-25

Mimo bólu serca i lajków pod fotką, rozetnij zewnętrzną ściankę dętki, wzdłuż środka. Będzie Ci łatwiej celować, jeśli kupiłeś dętkę z podłużnymi „szwami”. Jeśli nie, w czasie cięcia pilnuj, żeby dętka nie uciekła na bok. Uważaj też, żeby nie przedziurawić wewnętrznej ścianki (tej, która przylega do obręczy i odpowiada za szczelność)!

ghetto-tubeless-26

Wywiń dętkę – a w zasadzie teraz już „opaskę uszczelniającą” – na boki.

ghetto-tubeless-27

Oczyść dętkę z talku. Czy czego tam do nich sypią. Możesz to zrobić wspomnianą wcześniej gąbką z pianą. Wytrzyj do sucha.

ghetto-tubeless-33

Załóż delikatnie oponę. Nie używaj łyżek, żeby nie uszkodzić opaski. Pilnuj też, żeby opaska nie uciekła do wnętrza opony. Na koniec delikatnie ją ponaciągaj, żeby równo wystawała na boki. Na razie nie nalewaj mleczka.

ghetto-tubeless-28

Napompuj próbnie oponę. Jeśli przy zakładaniu użyłeś piany, opona łatwiej wśliźnie się na swoje miejsce, a bąbelki ewentualnie pokażą Ci, gdzie powietrze ucieka. To próbne pompowanie służy sprawdzeniu, czy Twój zestaw opona-obręcz na pewno „pyknie”, zanim w ruch pójdzie cenne (i brudzące okolicę w dużym promieniu) mleczko. Pro Tip: żeby ułatwić uszczelnienie, dociśnij oponę nad wentylem, jak na zdjęciu.

ghetto-tubeless-29

Czasem po prostu ma się pecha. Czasem po prostu ma się chujową pompkę. Czasem można dodać parę warstw taśmy. Zazwyczaj jednak na tym etapie opona się uszczelnia.

ghetto-tubeless-11

Jeśli wszystko poszło zgodnie z planem, pora wlać mleczko. Możesz ściągnąć kawałek opony i nalać bezpośrednio, ale najwygodniej zrobić to przez wentyl – dlatego kupiłeś dętki z możliwością jego wykręcenia (oraz po to, żeby dało się dolewać mleczko w trakcie sezonu). Ile lać? Jeśli masz dobre mleczko, to zależnie od rozmiaru koła/opony 80-100 ml. Jeśli przyoszczędziłeś i nie jesteś pewien, jebnij 150. A co.

ghetto-tubeless-12

Wlewaj powolutku. Zbyt duże ciśnienie (np. przedwczeny wytrysk strzykawką) może spowodować „ścięcie” mleka, przez co jego późniejsza skuteczność w łataniu dziur będzie mizerna. Mleczko na wpłynąć, a nie wtrysnąć do opony.

ghetto-tubeless-8

Nadmuchaj ponownie oponę. Jeśli byłeś ostrożny i po próbnym uszczelnianiu dalej siedzi na rancie, pójdzie gładko.

ghetto-tubeless-13

Potrząsaj kołem tak, żeby mleko rozprowadziło się po ściankach opony, na całym obwodzie.

ghetto-tubeless-14

Zakręć kołem, żeby ułatwić rozprowadzanie mleczka. Możesz też położyć koło poziomo (np. na misce z pianą), żeby uszczelniacz rozpłynął się po rancie. Po kilku minutach zmień stronę.

ghetto-tubeless-15

Jeśli koło trzyma ciśnienie i ogólnie szafa gra, przystąp do najbardziej upierdliwej czynności – obcinania nadmiaru dętki. Bądź ostrożny jak klient tajskiego domu publicznego – jeden fałszywy ruch i nowa opona rozcięta. Dlatego też czubek ostrza zawsze kieruj w stronę obręczy, a nie opony! Naciągaj luźny koniec gumy i jeśli masz w miarę ostry nóż, wystarczy lekkie cięcie, żeby równiutko i zaraz przy obręczy dociąć opaskę (wystająca guma w niczym nie przeszkadza, ale rzadnie wygląda).

ghetto-tubeless-16

Gotowe, sprawdź jeszcze raz ciśnienie i ruszaj na szlak!


mbike-logoPoradnik powstał dzięki pomocy sklepu i serwisu mBike w Katowicach. Jeśli tak się składa, że jesteś ze Śląska (lub z Krakowa, gdzie też są) i potrzebujesz pomocy ludzi jeżdżących enduro i rozumiejących jego specyfikę – nie znajdziesz lepszego miejsca. Jeśli nie czujesz się wystarczająco pewnie, żeby wykonać opisane czynności samemu (lub zwyczajnie Ci się nie chce), wal do nich śmiało.


Może zainteresuje Cię też:

  1. Warto dodać, że najważniejsza dla kół jest nie masa ale moment bezwładności.
    Mleczko, przy niskich prędkościach w ruchu obrotowym nie uczestniczy, pozostaje na dole opony uszczelniając dziury.
    Dlatego moment bezwładności koła jest znacznie mniejszy z mleczkiem niż z dętkami.

    1. Teoretycznie tak, ale w to „znacznie” jakoś nie wierzę ;)

    2. Hahahahah to mnie kolega Leo rozbawił. Przy jeździe mleczko jest na dole? Przecież to jest gęste i rozkłada się po kole podejrzewam że już przy 5 km/h.

  2. Niby nie ma snejków… jednak jeżdżąc agresywnie w trudnym terenie wcale nie tak trudno złapać snejka na zamleczonej oponie ;)

    1. Na pewno trudniej o snejka na mleku niż z dętką. Dużo trudniej – na tyle trudniej że cała zabawa się opłaca. A teraz może jeszcze wyjaśnisz co miał twój koment zdziałać? Co chciałeś nim osiągnąć? Krytykę wprowadzić? Hejt, jakiś błąd w tekście artykułu wskazać? Czy tak se tylko pogadać, a może jakiś lans w internetach?

      1. Myślę, że Jerzemu po prostu chodziło o to, że opony na mleku też nie są w 100% odporne na katowanie w trudnym terenie. Kto jak kto, ale on ma spore doświadczenie w tej kwestii (zarówno jazdy, jak i różnych systemów) ;)

        Choć moim zdaniem opona prędzej się na kamcorach rozszczelni, niż rozetnie od dobicia o obręcz. Ale to takie zgadywanie – oba scenariusze są możliwe.

        1. Od siebie powiem, że nie warto bardzo oszczędzać na masie opon. Mówie to na przykładzie opon Schwalbe Hans Dampf EVO, które u mnie w systemie bezdętkowym sprawdzają się średnio, są za delikatne i łatwo je przebić, a mleko nie zawsze daje sobie rade z uszczelnieniem. Wersja Super Gravity była by odpowiedniejsza do enduro, zwłaszcza na kamienistych trasach.
          Wcześniej miałem zestaw starych, ciężkich kół na oponach Maxxis 2-PLY + ghetto i to był set niezniszczalny. Obecnie używam go na bikeparkach.

  3. Czy opaski stan można przełożyć potem do innego koła?

    1. Ok dzięki :)

  4. Jakie ciśnienie jest bezpieczne, żeby zminimalizować ryzyko rozszczelnienia?
    Mam coś 2,3 bara z tyłu i 2 z przodu.

    1. Odpowiedź brzmi jak zwykle: to zależy ;)

      A zależy od:
      – pasowania opony z obręczą (ciasne zestawy trzymają lepiej, również bezpieczniejsze są „tubeless ready”)
      – szerokości obręczy (im szersze obręcze, tym lepiej)
      – Twojej masy i stylu jazdy (wiadomo)
      – terenu (ostre kamcory i zakręty z dużymi przeciążeniami sprzyjają rozszczelnieniu)

      Ale poza ekstremalnymi przypadkami okolice 2 barów są już bardzo bezpieczne. Warto nie dramatyzować i eksperymentować w okolicach 1,5 bara. Niektórzy schodzą niżej, ale to już spory kompromis między komfortem/trakcją a stabilnością opony.

  5. Tak z czystej ciekawości. Dlaczego szytki znajduja zastosowanie w XC a nie w enduro patrzac na plusy jakie daja?

    1. Trudno powiedzieć. Myślę, że amatorzy nie przekonaliby się do klejenia, a dla kilku zawodowców nie opłaca się specjalnie produkować opon (bo na tą chwilę, nie istnieją szytki do enduro).

      Poza tym nie ma w enduro aż tak wielkiego nacisku na masę i opory toczenia – systemy tubeless w trudnym terenie spisują się wystarczająco dobrze, a osiągi na szutrach i na asfalcie raczej nikogo nie interesują.

    2. To proste – szytki są lepsze od wszystkiego… ale!
      W razie uszkodzenia na szlaku, jedyne co pozostaje użytkownikowi, to znieść rower na dół. Szytki praktycznie nie da się naprawić na szlaku. Z tego samego powodu nikt przy zdrowych zmysłach nie używa ich nawet na szosie, o ile nie ma pod ręką serwisanta z zapasowym kołem.
      Pozdrawiam

  6. Mam pytanie apropo szytek. Jak ten system działa, jak pompuje się główną oponę i wlewa do niej mleko?
    W pro core jest specjalny wentyl, a w tym przypadku?

    1. Szytkę możesz traktować jak (pancerną) dętkę, która z jednej strony jest przyklejona do gładkiej obręczy, a z drugiej strony ma bieżnik ;)

      http://www.olsh.pl/media/catalog/product/cache/1/image/1024×768/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/2/5/2532_0_24.jpg

      Jak widać system jest prosty do bólu, nawet prostszy od zwykłej opony z dętką. Pompuje się więc normalnie i nie wlewa się mleka (a jakby z jakiegoś powodu chciało się wlać, to można przez wentyl).

      1. Tak, dzięki za odp! Jednak chyba źle zadałem pytanie, chodziło mi o co innego przez co źle skonstruowałem pytanie, totalnie nielogicznie napisałem. Pomieszały mi się fakty szytki i procore :D

  7. A mnie zastanawia jak mocno przy ghetto opona trzyma się w obręczy. Przy oponie TR stopka całkiem ciasno siedzi w rancie i „klinuje się”.

    1. To oczywiście zależy od opony i obręczy, ale powiedziałbym, że raczej ciasno – po spuszczeniu powietrza opona niechętnie zsuwa się z rantu.

  8. U mnie DHF przy taśmie WTB wcale nie blokuje się na rancie. Po spuszczeniu powietrza po prostu zsuwa się z obręczy.

    1. Ale pytałeś o ghetto, czyli z opaską dętkową ;)

  9. Po co ściągać opaskę z obręczy? Zamiast oklejać obręcz taśmą wykorzystuję orygimalną opaskę i wszystko hula.

    1. Można i tak, ale prawidłowa metoda to oklejenie taśmą ze względu na jej szczelność, w razie czego.

    2. Na zdrowy rozum wyrzucanie opaski i owijanie taśmą felgi w tym systemie jest kompletnie bez sensu. Rozumiem w Rubeless Ready, tam musi być uszczelniona obręcz, bo żadnej uszczelki nie ma. W przypadku sytemu „na rozciętą dętkę” ta dętka pełni rolę uszczelki pomiędzy oponą, a felgą. Opona uszczelnia nie tylko rant, ale również całą felgę i stosowanie dodatkowego uszczelnienia taśmą jest kwiatkiem do kożucha. Oczywiście w przypadku uszkodzenia dętki może (i pewno pojawi się) pojawić się nieszczelność, ale uszkodzenie dętki od strony felgi jest praktycznie niemożliwe.

      1. Taśma faktycznie nie ma znaczenia dla szczelności, dopóki wszystko gra. Przede wszystkim chroni ona pasek z dętki przed wciskaniem w otwory na nyple, ocieraniem o ich ostre krawędzie, a w niektórych obręczach przed kontaktem z samymi nyplami.

        Tak jak napisałem, szczelność zapewnia „w razie czego” – gdyby z jakiegoś powodu „dętka” puściła.

  10. A jak się ma szczelność/bezpieczeństwo w przypadku mocno skatowanej obręczy?
    Pytam bo sam naprawiam wgnioty w obręczy po snejkach za pomocą młotka i klucza do pedałów:) Efekt jest taki, że obręcz jest nadal okrągła ale przekrój już nie jest jak fabryczny:P

    1. Dokładnego wpływu to chyba nikt nie sprawdzał, ale raczej to to nie pomaga ;) Ale jak jest w miarę ładnie wyprostowane i działa z dętką (opona równo się układa), to powinno działać i bez niej.

  11. Łoooooo!!!! Ale żem się umordował. Najgorsze jest zakładanie opony na obręcz, trzeba użyć trzeciej ręki, czyli zębów :) Opona bezproblemowo napompowała się pompką podłogową. Zobaczymy jak system będzie sprawował się terenie. Dzięki za artykuł. Do tej pory byłem zwolennikiem tradycjonalnej dętki, zobaczymy czy zmienię zdanie.

  12. a jak to jest z tym dolewaniem mleczka do opony , dlaczego dolewamy i ile ml co jaki czas, czy ilość przejechanych km ma tu znaczenie ?? i jeszcze druga sprawa, czy mleczko zmienia swoje właściwości w ujemnym temperaturach ??

    1. Dolewać trzeba niestety na wyczucie – coś musi w środku chlupać ;) Znaczenie ma nie tylko ilość kilometrów, ale też ew. nieszczelności i przebicia, rodzaj mleczka itd.

      Ale generalnie dolewka około 50 ml co 3 miesiące powinna załatwiać sprawę.

      Co do ujemnych temperatur – nie wiem :P Przejeździłem całą zimę i nic się nie stało, ale zakładam, że skuteczność przy ew. przebiciu byłaby mniejsza (o ile jakakolwiek).

  13. Jak tylko odzyskam rower zabieram się do TR :). Jedno mnie tylko zaciekawiło – dlaczego w terenie opory toczenia na niższym ciśnieniu miałyby być mniejsze?

    1. Nie „miałyby być”, a „są” :P

      Wynika to z tego, że „prawdziwe” opory toczenia (wynikające z odkształcania gumy i tarcia) są mniejsze od strat energii na podnoszenie całego roweru i rowerzysty na wybojach. Przy oponie nabitej „na kamień” cały jesteś masą nieresorowaną – a w najlepszym wypadku są nią nieresorowane elementy roweru (koła, dół amortyzatora, wahacz, przerzutka…). Przy niższym ciśnieniu masą nieresorowaną na drobnych wybojach jest tylko odkształcający się kawałek gumy.

      Obrazowo, przy nabitej oponie pod każdy kamień czy korzeń musisz podjechać. Niskie ciśnienie niweluje takie drobne „podjazdy”.

      Innymi słowy: na niższym ciśnieniu jedziesz płynniej, mniej odbijasz się od drobnych przeszkód i przez to toczysz się lżej.

  14. Zestaw ghetto na obręczach Giant s-xc2 „pyknął” ale mała uwaga. Warto sprawdzić czy dana obręcz może przyjąć wentyl schrader czy tylko presta. Prest jest węższy. Ja musialem wymienić dętke na taką z zaworem presta. Jest zawsze opcja z rozwierceniem obręczy tylko po co ją niszczyć.

  15. Michał Gańczarczyk

    To ghetto to taki pół-dętkowy system ;)
    Każda opona do niego się nadaje?
    Z ciśnieniem to zauważyłem ze owszem niższe jest również dobre do podjazdu ale za niskie już zaczyna dawać większe opory i już tak fajnie się nie jedzie do góry. Ja np mam na podjazd 2.5 bara a na zjazd 1.5 i jest bardzo ok. Niestety zabawy z pompowaniem i upuszczaniem jest trochę.

  16. Sebastian Tuliszka

    Mam pytanie czy zwykła opona zwijana np. Nobby nic performance da rade? Czy trzeba kupować lepiej jakaś lepsza?

  17. Zwykłe opony się pocą :) przenika przez nie rozpuszczalnik zawarty w mleku – opona się nada, ale mleko trzeba często uzupełniać.
    Nie wiem jak jest z tubeless ready, ale wersji Evo w szfalbach efekt jest ten sam.

    1. No taka jest mniej więcej idea opon z mlekiem ;) Ale z tym uciekaniem rozpuszczalnika to nie jestem do końca przekonany. Słyszałem o takich przypadkach z wadliwą partią mleka od niezależnego polskiego producenta, ale nie jest to normalna sytuacja. Mleko powinno po pierwszym zalaniu „uszczelnić” ścianki opony.

  18. Zalewałem coffelatexem nobby nic evo jak oponka postała, to na ściankach bocznych pojawiała się przeźroczysta ciecz, oczywiście wszystkie małe uszkodzenia fajnie uszczelniło, ale mimo to cały czas pojawiał się ten rozpuszczalnik na boku opony.
    Z tego, co poczytałem, to Leo ma bardzo dobre mleko, niestety nie miałem okazji przetestować.

    Teraz też się zastanawiam nad przerobieniem hans dampf performance, ale jak ma to wglądać tak jak z nobby nic to chyba poczekam aż zedrę i kupie coś z tubeless ready.

    1. Ja Leo2 testowałem i jest faktycznie dobre (i tanie – jak wino), ścianki opony nie płaczą krwią ;) Ale ostatecznie jednak wolę zainwestować w sprawdzonego Stansa – moim skromnym zdaniem skuteczniejszy, można mniej nalewać, dłużej zachowuje właściwości.

  19. Słyszałem lub miałeś do czynienia z uszczelniaczem „Slime” ?
    Słyszałem od kilku osób, że warto go używać.

    1. Nie, nigdy go nie miałem…

  20. Rozwiercenie lekko obręczy, żeby zmieścić gwint samochodowy nie wpłynie znacząco na jej wytrzymałość ? Da radę uszczelnić ją zwykłą pompką teleskopową ? Z góry dzięki !

    1. Rozwiercać można śmiało. Wersję ghetto (jak tu opisana) praktycznie zawsze można uszczelnić pompką stacjonarną (taką wysoką, stojącą) – taką małą, jak się wozi w plecaku, raczej nie ma szans.

  21. Pingback: Montaż bezdętki – kolejne uwagi – biketrain

  22. Super poradnik! Mam pytanko. Dla koła 27,5″ jaką dobrać dętkę? 24?

    1. 24″ powinna być spoko, będzie trochę łatwiej założyć niż 20″ (która jednak też by się nadała, jeśli taką łatwiej będzie kupić z odpowiednim wentylem).

  23. Hej!

    Jak to Trezado się sprawuje? Ostatnio jest bardzo popularne na aukcjach a dostępność/ceny innych (często bardziej uznanych producentów) wątpliwe.
    Tak dla zainteresowanych: Po jednym sezonie wysechł mi w butli płyn Bontrager TLR – gdy działał był naprawdę ok. Opony ładnie się uszczelniały. Nie miałem przygód z przebiciem (poza naprawdę dużym rozcięciem na kamieniu – nimożliwe do uszczelnienia) więc co do jakości działania w terenie się nie wypowiem.

    Pzdr.

    M

    1. Póki co, bez zarzutu :) Ale na razie (chyba) nie miało zbyt dużo roboty (przebić).

  24. UST, GT, czy TR ma być lepszy rozwiązaniem od opony i dętki, pod jakim względem?
    System z dętką: opona 500g + dętka 100g + opaska 3g = 603g
    Ghetto tubeless: opona 500g + opaska z dętki około 50g + mle. 100g = 650g
    Tubeless Ready: opona 500g + opaska 20 i więcej g + mle. 100g = 620g
    UST: felga (zakładam: ten sam model tylko z UST, na pewno będzie cięższa) + opona 700g + „tak” lub „nie” mleczko = teoretycznie 700g
    W przypadku GT i TR trzeba było by dodać jeszcze specjalny wentyl – znowu parę gram :-).
    Poza tym, w przypadku większej dziury wracamy z kapcia, co w przypadku TR i GT jest bardzo prawdopodobne – szczególnie boczne ścianki. Dolewanie mleczka – ono chyba nie jest lżejsze od powietrza :-), podniesie jeszcze bardziej wagę systemu TR, GT, czy nawet UST. Więcej p… niż to warte. I gdzie tu zysk wagi, opory toczenia i inne brednie marketingowe, a nie wspomniałem jeszcze o kwestii finansowej?

    To takie moje spostrzeżenia, nie każdy musi się z nimi zgadzać. Każdy jest inny i każdy wybiera taki system, jaki jest dla niego najlepszy.

    P.S. Tak, ma 3 gramowe opaski w swoich kołach.

    1. Wszystkie wady i zalety masz wypisane w artykule. Akurat masa, na której się skupiasz, jest najmniej istotnym argumentem.

      Jak dla mnie możesz jeździć nawet na V-brake’ach i bez przedniego amortyzatora, ale zachęcam chociaż do spróbowania ;)

  25. A co jeśli, mam wgniecioną obręcz. Możliwy jest montaż, na taką obręcz, opony tublees ?

    1. Na pewno będzie trudniej, ale może się udać. Większość wgniotów można wyprostować – jeśli nie idealnie, to na tyle żeby prosto posadzić oponę.

  26. Jak sie usczelniają maxxisy nie TR na pdowojnym oplocie? Ktos ma doświadczenia?

  27. Tubles jest fajny jeśli chodzi o samo-łatanie niewielkich przebić, ale reszta zalet jest mocno iluzoryczna i przy spełnieniu pewnych warunków na dętce możemy używać tak samo niskich ciśnień i nie łapać co chwila snejków. Te warunki to szerokie obręcze i opony z mięsistymi bokami. Sprawdzone empirycznie na kilku zestawach przy wadze jeźdźca w okolicach 100kg ;) Największy mankament tublesa jak dla mnie wychodzi gdy posiadasz jeden rower, jeden komplet kół do niego i lubisz żonglować oponami zależnie od warunków – kurwicy można dostać. Do tego praktycznie marnujesz większość mleczka.

  28. Hej, podjalem sie opisanej konwersji. Oto moje spostrzezenia moze sie przydadza jesli kiedys ktos by chcial zrobic rewizje wspisu :)

    Mam felgi Giant P-XC2, double wal. Szerokosc 19mm. Cinka felga. Co zrobic…

    Uzylem detek Continental z wentylem samochodwym, mleczko stans, opona schwable hans dampf evo, zaje..y kompresor (9atm, 80L)

    Problem nr 1: Konieczne bylo rozwiercenie felgi
    Problem nr 2: Na takiej waskiej feldze wentyl i jego osadzenie w detce nie osiada w lozu felgi. Guma wentyla nie pozwala oponie ulozyc sie na feldze.

    Niespodzianka nr 2 praktycynie uniemozliwia uszczelnienie w tym zestawie.

    Dodatkowo wydaje mi sie tez ze jak opona jest nowa, swiezo rozwinieta to warto by ja uformowac tradycyjnie w zestawie z detka przez noc, a najlepiej sie karnac gdzies.

    To i w/w problem nr 2 spowodowaly ze operacja zakonczyla sie fiaskiem i niska samoocena xD ale browar wszedl:)

    Pozdrawiam!

  29. A propo UST i pompowania na trasie uszkodzonej opony. Ręczną pompką też się da, ale wymaga to obecności jakiejś kałuży z wodą by zanurzyć w niej koło. Wiele lat temu zdarzyła mi się tak przygoda, gdy po zaklejeniu dziury zdałem sobie sprawę, że nie mogę „zablokować” na obręczy opony. Mogłem albo pchać rower ileś kilometrów albo ruszyć makówką. Traf chciał, a był chyba listopad, że w akcie desperacji postanowiłem pompować koło w kałuży (wiadomo chodzi o usunięcie powietrza jak z maski do nurkowania, a tu o uszczelnie). I eureka! Dałem radę malutką pompką, CO2 nie było wtedy zbyt dostępne (drogie też ;-)). Czyli da się.

  30. Nie próbowałeś wersji EXO, u mnie zero problemów.

  31. Jaką taśmę zastosować w zestawie obręcze WTB 40mm + opony 2,8 ? Wszystko TR. Dostępność taśm 40mm w sklepach prawie żadna. Gorilla tape zrobi robotę ? Opona strasznie ciężko wchodzi na obręcz, boję się, że z taśmą będzie totalna masakra.

    1. Szerokość taśmy powinna być o 5 mm większa od szerokości wewnętrznej obręczy, czyli do WTB i40 powinna być taśma 45 mm. Lub możesz zaryzykować i węższą taśmą zakleić tylko środek obręczy (z otworami na szprychy).

      Tak czy siak, przy obręczach WTB warto wybrać taśmę, która dobrze dopasuje się do głębokiego środkowego kanału, tzn. będzie do niego przylegać. Oryginalna taśma WTB była dla mnie zbyt sztywna i nie dało się jej „wkleić” w środkowy kanał, co praktycznie uniemożliwiło założenie opony (tak jak piszesz, dopasowanie jest ciasne).

      1. Jeszcze a’propos obręczy WTB. Czy też masz z nimi problemy z wytrzymałością ? Co kilka lokalnych wycieczek koła do prostowania, mało tego widać, że delikatnie nyple obręcz wypychają. Wadliwe, czy też może aż taka różnica w wersji OEM (kupiłem rower na tych obręczach)? Mam ochotę reklamować, bo rower ma 3 miesiące, ale nie wiem czy jest sens.

        1. Ja bym reklamował, ze swoimi nie mam żadnego problemu.

  32. To jaką taśmę ostatecznie stosowałeś ? Ja spróbuję z mcgyverową, może się uda ;)

    1. Przepraszam za komentarz nie pod odpowiedzią, ale chyba nie ma opcji usunięcia i poprawy.

    2. Ostatecznie w jednym kole mam taśmę WTB (jakimś cudem udało się założyć oponę), a w drugim izolacyjną wklejoną w środkowy kanał. Na razie działa ;) MacGyverowa powinna dać radę.

      1. Ostatecznie też mam mix ;) Z przodu mggyverowa, na całej szerokości obręczy z rantami. Z tyłu 3x izolacyjna obok siebie. Miało być tak pięknie, a nie chciało siąść nawet przy kompresorze. Pomogło dopiero wsadzenie na chwilę dętki, a potem jej zdjęcie, zostawiając jeden rant już osadzony. Potem tylko lanie mleka przez zaworek, żeby przypadkiem tego już nie ruszać ;) 100ml Trezado na koło to dość ? Początkowo miałem dolewać do 150, ale mówią, że do 29 leją 50-60ml, więc wydaje się ok.

        1. Aha. I taki mały suplement. Nie chciały siąść. A siadły dopiero po otworzeniu piwa. Pszipadek ?

          1. Wiadomo, że piwo zawsze pomaga w serwisie! :D

            A co do ilości mleka – tak, do zwykłych opon też leję 100-120 ml.

            Te 50-60 to jakaś wartość dla krosiarzy liczących gramy. Jak tyle lałem na początku, to mleko pokrywało i uszczelniało ścianki, ale nie zostawał żaden zapas chlupiącego mleka do łatania przebić.

Dodaj komentarz do tekstu Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Szkolenia techniki jazdy – warto?

Skill / 

Czy warto wydać pieniądze na szkolenia techniki jazdy? Ja nie wydałem. Mimo że moje umiejętności od paru sezonów stały w miejscu. Zawsze było coś ważniejszego: nowy kask, nowe opony, w najlepszym wypadku paliwo na Rychleby. Oczywiście wszystko, żeby jeździć szybciej, pewniej i bezpieczniej.

Ale ekipa POMBA zaprosiła mnie do sprawdzenia swoich szkoleń i nie mogłem odmówić. 3 dni w Świeradowie nauczyły mnie, że jeśli chcesz popchnąć swoją jazdę na nowy poziom, to… kasa wpakowana w nowe opony jest o dupę rozbić.

Co dla kogo?

Byłem na wariancie podstawowym+ (podstawowe-bez-plusa są organizowane w miastach, a z-plusem – w górach) i średnio zaawansowanym „flow”. Ich zakres wyglądał tak:

  • Podstawowe+ (4 godziny): prawidłowa pozycja, hamowanie, zakręty, pompowanie, bandy;
  • Średnio zaawansowane (2×6 godzin): to samo, ale w bardziej naturalnych warunkach + pumptrack, skoki w terenie i na hopach, dropy, trochę korzeni, kamieni, podstawy wyboru linii.

Są to pierwsze dwa szczeble, nastawione ma budowanie „kręgosłupa” umiejętności. Niezbędne dla każdego i wystarczające dla osób ścigających się w maratonach, czy zaczynających/wracających do enduro. To taka podstawówka + liceum.

Szkolenia techniki jazdy - drop

Trochę wyzwań pojawia się już na szkoleniu średnio zaawansowanym.

Jeśli jednak chcesz poćwiczyć prawdziwe kung-fu, po zaliczeniu tych dwóch etapów czekają na Ciebie studia i doktorat w postaci szkoleń enduro: średnio zaawansowanego i zaawansowanego. Nie ma jednak sensu porywanie się na nie bez wcześniejszego opanowania „nauczania początkowego”.

Ciekawą opcją jest też prowadzone przez Agnieszkę Jurewicz szkolenie tylko dla kobiet. Z pewnych przyczyn trudno mi napisać o nim coś więcej ;)

Więcej o wszystkich wariantach możesz poczytać na stronie organizatora: Które szkolenie wybrać?

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Jak wygląda takie szkolenie?

Oba szkolenia na których byłem, składały się z dwóch głównych elementów: sekcji i przejazdów.

Sekcje to typowe elementy wprowadzane po raz pierwszy – np. zakręt, slalom, banda czy mulda do pompowania. Najpierw słuchasz i paczysz, jak je prawidłowo pokonać, potem kilka razy pokonujesz sam, pod okiem trenerów.
Przejazdy to fragmenty „normalnej” jazdy między sekcjami. Dwie wybrane osoby jadą przed trenerami (1 osoba = 1 trener), zbierając okrzyki z komentarzem live – więc jak tylko zaczynasz dawać dupy, od razu dostajesz informację, co poprawić.
Szkolenia techniki jazdy - pumptrack

Dodatkowym elementem w programie średnio zaawansowanym jest centrum szkoleniowe POMBA Kross, służące do ogarniania pumptracka i skakania na hopach i dropach w komfortowych warunkach.

Czego *JA* mogę się nauczyć?

Zdecydowanie najcenniejszą cechą szkoleń jest bardzo indywidualne podejście do każdego uczestnika.

Jak to NIE wygląda: „patrzcie, to się robi tak i tak, zwróćcie uwagę na to i na to – dobra, to teraz sobie popróbujcie, jedziemy dalej”.
Jak to wygląda: instruktaż ogólny, kierowany do wszystkich (wprowadzenie do nowej sekcji) to może 5% czasu szkolenia. Potem na sekcjach już każdy oddzielnie po każdej próbie dostaje komentarz od trenera, czasem poparty zdjęciami. Przy przejazdach osoby stale się zmieniają, w ciągu dnia każdy zalicza 4-5 konkretnych sesji.

Przy maksymalnej ilości 10 uczestników i 2 trenerach, nawet najbardziej nieśmiali nie zginą w tłumie. Trenerzy dokładnie pamiętają wszystkie przejazdy każdej osoby i stopniowo podsuwają kolejne kroki do prawidłowego wykonania ćwiczenia.

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Dzięki indywidualnemu podejściu, nie ma znaczenia poziom grupy, na jaki trafisz. Zawsze wyciągasz maksimum wiedzy dopasowanej do swoich potrzeb i oczekiwań.

YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!”

To najważniejsza różnica między szkoleniem pod okiem fachowców, a samodzielną nauką na podstawie poradników w gazetach i filmików w internetach. YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!„. Poda tylko ogólniki trafiające w uśredniony poziom umiejętności widza/czytelnika – odpowiednik wspomnianych 5% szkolenia.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Jeden z pierwszych i jednocześnie najważniejszych elementów szkolenia podstawowego: ustalenie prawidłowej pozycji.

Jakie są konkretne efekty?

  • Zakochani w podjazdach maratończycy, wesoło skaczący na stolikach i dropach;
  • szok i niedowierzanie, jak niewiele potrzeba do szybkiego i przyjemnego przejechania odcinka, na którym wcześniej wypruwało się flaki;
  • opony, które nagle dostają +5 do przyczepności;
  • 2-metrowy drop, który w 10 minut z abstrakcyjnego robi się całkiem prosty;
  • ja robiący zakręt.
Szkolenia techniki jazdy - enduro korzenie

Na szkoleniu średnio zaawansowanym zaczynają pojawiać się elementy jazdy w typowo górskim terenie. Jeśli jednak chcesz nauczyć się wyboru linii w rockgardenach, wybierz szkolenie z wyższego poziomu.

Ale największa korzyść to świadomość

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale na pewno zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz dobrze, a co słabo. W dodatku nauczysz się, jak dalej ćwiczyć, żeby to poprawić. Cholernie ułatwia to samodzielną naukę.

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz słabo i jak to poprawić.

Pozwala to też wyrwać się z martwego punktu, na który natrafia każdy samouk. Ja w górach jeżdżę od około 10 lat, a i tak największego kopa dało mi szkolenie… podstawowe.

Szkolenia techniki jazdy - banda

Ile to kosztuje?

  • Szkolenie podstawowe+: 80 zł
  • Szkolenie średnio zaawansowane: 300 zł

Oba szkolenia warto traktować jako całość. Wychodzi więc 380 zł za to, żeby w końcu nie dawać dupy na rowerze.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Ile to pieniędzy?

  • nowy komplet dobrych opon;
  • nowa kierownica i mostek;
  • nowy kask;
  • komplet ochraniaczy;
  • 4-dniowy wypad w góry;
  • 5 wpisowych na zawody.

To całkiem sporo rzeczy, które niewątpliwie pchną Twoją jazdę do przodu. Oczywiście nie namawiam Cię do jazdy bez kasku na rzecz treningu, ale zaufaj mi – po szkoleniu będziesz pukał się w kask, jak mogłeś wywalić trzy stówy na bardziej przyczepne opony, podczas gdy lekka zmiana pozycji w zakręcie daje 2 razy lepszy efekt. A jeśli mnie znasz, to wiesz że w rowerze bez przerwy coś zmieniam, więc wiem co mówię…

Szkolenia techniki jazdy - zakręt w bandzie

Pierwszego dnia szkolenia pojawiały się standardowe dyskusje o sprzęcie: czy ten bieżnik jest wystarczająco agresywny, czy na 29erze da się zrobić slalom, czy lepiej pompuje się na fullu czy na hardtailu…?

Rady 1Enduro są fajne, ale nijak się mają do efektów szkolenia

Trzeciego dnia wszelkie wymówki sprzętowe budziły już tylko uśmiech politowania. Jeden z uczestników nawet wspomniał, że czyta 1Enduro i zmienił w rowerze parę rzeczy kierując się moimi radami. I że fajnie, ale nijak się to ma do efektów szkolenia. #jakżyć

Szkolenia techniki jazdy - bunnyhop manual

Podsumowanie

Do Świeradowa pojechałem w ramach współpracy z POMBA, więc trzy dni kombinowałem, co by tu jeszcze dało się poprawić, co jeszcze jest nie tak, do czego można by się przyczepić – żeby nie wyglądało, że odwalam tu zwykłą reklamę.

Ale się kurka wodna nie dało. Wszystko było punktualnie, trenerzy non-stop przekazywali wiedzę, każdemu poświęcając mnóstwo uwagi. Dawali w 100% spersonalizowane wskazówki, które małymi kroczkami łatwo było zastosować. Grupy nie były za duże, trasy idealnie dobrane. Jeszcze cholera koszulkę każdy dostał… Nie wiem… może że stretchigu nie było na koniec?

Naprawdę, szkolenia są przygotowane profesjonalnie i z zarażającym entuzjazmem. Nic nie jest robione na odpieprz i ani przez chwilę nie masz wrażenia, że może jednak te pieniądze można było wydać lepiej.

Jeśli więc chcesz spędzić fajne 3 dni na rowerze, wskoczyć na wyższy poziom umiejętności i zacząć jeździć świadomie, to nie da się lepiej wydać pieniędzy. Szarpnij się chociaż na wariant podstawowy, a przekonasz się, że szkolenia techniki jazdy będą długim klockiem w tetrisie dla Twojego skilla.

Szkolenia techniki jazdy - grupa

Zdjęcia: Michał Lalik (1Enduro), Michał Kuczyński, Michał Jurewicz

  1. Sebastian Gajewski "Zadlo"

    Fajny artykuł i potwierdzam w 100% co w nim jest zawarte(byłem i nie jedno widziałem) najlepiej wydane 380 zł choć sam pumptrack to nie moja bajka to pierwszy maraton tydzień po szkoleniu na zjazdach poszedł rewelacyjnie.

  2. U mnie skokowy wzrost skilla w terenie dało… obniżeie ciśnienia w oponach.

  3. Bartosz Kaczmarski "Sol"

    Byłem kilka razy i zawsze wyniosłem kupę wartościowych doświadczeń. Najważniejsze jest to, że po każdym szkoleniu wiesz co jest słabym punktem, wiesz ile daje jego wzmocnienie i wiesz co robić żeby było lepiej.

    Cel na przyszłość – żeby Pajonk powiedział po przejeździe, że było dobrze :)

    BTW, ten z czerwonym plecakiem na filmie to ja ;)

  4. Nie byłem, ale może kiedyś będę, a ze szkoleniami to jest tak, jak ich nie masz, wydaje Ci się że są zbędne, a jak liźniesz nawet podstawę, nagle przychodzi olśnienie! Bingo! To ja potrafię aż taaakkk…;0)
    380zł, w sporcie gdzie gumy na sezon potrafią tyle kosztować, no bez jaj, to nie są straszne piniundze!… chyba, że ktoś woli przepić ( taki dżołk:D)

  5. Tylko jak to jest możliwe, że 90% w tym zestawieniu jest zwyczajnie paskudna?
    A może ja mam jakiś spolszczony gust, bo podoba mi się tylko ns snabb i nowy primal… no i może jeszcze ten nukeproof :(

  6. Byłem na tym szkoleniu w pierwszy dzień na podstawowym+. Każda wydana złotówka, każda spędzona tam minuta była tego warta. Świetna atmosfera, świetne podejście do każdego ucznia. Niby tylko 4 godziny, ale był to w zupełności wystarczający czas, by każdy był wzięty w obroty. Fajnie było zobaczyć co człowiek robi źle – jakich niedobrych nawyków nabrał jako samouk. Jak kontuzję wyleczę całkiem, to na szkolenie zaawansowane zawitam z pewnością.

    Polecam każdemu, kto czuje, że ma coś do poprawienia w swojej technice jazdy.

  7. EVIL INSURGENT plus BELL plus buty na ściankę i mikołaj może zostać w domu..

    Fajny tekst i święta prawda z cebulakami..

  8. Zbyt mądrze mówisz kurde :P Same dobre porady, szkoda tylko że jest ich aż tyle że musiałbym wydać na nie z 6 tysięcy żeby większość spełnić :D Ale blog serio kozacki i nie ma praktycznie nic co by się nie przydało w prawdziwym życiu :D

  9. Pingback: Okiem laika: Szkolenie techniki jazdy z POMBA | Wysoka Kadencja

  10. Pingback: Okiem laika: Szkolenie techniki jazdy z POMBA – Wysoka Kadencja

Dodaj komentarz do tekstu Szkolenia techniki jazdy – warto?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Czy enduro jest niebezpieczne?

Opinie, Zawody / 

W zeszłą sobotę, podczas zawodów Enduro World Series w Crested Butte doszło do tragicznego wypadku. Na trzecim OS-ie, prawdopodobnie w wyniku wewnętrznego urazu klatki piersiowej, zmarł Will Olsen, 40-letni lokalny rider. Zawody zostały odwołane.

To już drugi taki wypadek w MTB w przeciągu ostatnich dwóch tygodni, po śmierci Marka Kingstona na ścieżkach Swinley Forest. Tak tragiczna passa nasuwa pytanie: czy enduro jest niebezpieczne?

Crested Butte Will Olson wypadek

Źródło: profil FB Enduro World Series

Zazwyczaj rolę sztandarowego kolarskiego sportu ekstremalnego pełni downhill. A tymczasem w DH – odpukać – nie było wypadku śmiertelnego od roku, a wcześniej nie-wiadomo-kiedy.

Trasy zawodów enduro nie odbiegają poziomem trudności od tras DH i są pokonywane z podobną prędkością, a mimo to zazwyczaj:

  • nawierzchnia nie jest przygotowana, wygrabiona i poukładana – i dobrze, w końcu ścigamy się w naturalnym terenie;
  • na drzewach nie ma materacy, a nad stromymi spadkami siatek;
  • OS-y są pokonywane on-sight, bez wcześniejszego treningu na trasie;
  • wielu zawodników jest uzbrojonych tylko w otwarte kaski i ochraniacze na kolana, ew. łokcie;
  • trasy są długie i położone na odludziu, bez obstawy technicznej i kibiców, którzy mogą błyskawicznie zareagować.

Motocykliści, wychodząc z domu, doskonale zdają sobie sprawę z tego, że każda przejażdżka może skończyć się tragicznie, w dodatku zazwyczaj nie z ich winy. My czujemy się dużo bezpieczniej – zwłaszcza w górach, gdzie większość zagrożeń zależy od nas samych. Warto mieć świadomość, że wypadki z najczarniejszym zakończeniem się zdarzają. Warto też inwestować w naukę techniki jazdy, a do tego jak najlepszy kask i ochraniacze. Ale czy od razu świadczy to o tym, że nasz sport jest niebezpieczny dla życia…?

Czy enduro jest bezpieczne

Każdy „normalny” człowiek pewnie stwierdziłby, że z bezpieczeństwem nie ma to wiele wspólnego, ale… / fot. EMTB.pl, Łukasz Szrubkowski, Krystian Maciejczyk

Każdy z nas ma te zagrożenia gdzieś z tyłu głowy, robiąc wszystko, żeby siedziały tam cicho i zbytnio nie przeszkadzały. Jazda na granicy, ryzyko i adrenalina są nieodłącznymi elementami układanki, które decydują o tym, że chce nam się ruszyć tyłek z kanapy. Wiemy, że możemy się wywrócić. Dociera do nas, że stosunkowo łatwo możemy złamać rękę, obojczyk, obić sobie tyłek czy nawet stracić zęba i doznać wstrząśnienia mózgu. Nikt nie bierze pod uwagę, że może nie wrócić do domu.


I słusznie.

Każda jedna śmierć na szlaku to wielka tragedia. Ale to tylko ułamek promila wszystkich bikerów czerpiących codziennie radochę z jazdy na granicy bezpieczeństwa. I przekraczających ją. Glebiących, obijających się, łamiących. A potem wracających.

Taki jest nasz sport: ryzykowny, ale w gruncie rzeczy… bezpieczny. Najwięcej zależy od tego, jak jesteś przygotowany fizycznie i sprzętowo. Jakiego masz skilla i ile hajsu wyłożyłeś na ochraniacze. Jak mocno ciśniesz i jak daleko wykraczasz poza swoją strefę komfortu.

Przez 99% czasu, Twoje bezpieczeństwo jest w Twoich rękach. Wolę to, niż stoczenie się autokarem z górskiej skarpy czy zgarnięcie z pobocza przez pijanego tirowca.

A głupie, niepotrzebne i tragiczne wypadki niestety się zdarzają.


Zdjęcie tytułowe pochodzi z profilu FB Enduro World Series.

  1. Of course William Olson’s fatal accident is a tragedy. But it is definitely false making a hype of it and condemn Enduro riding. Many more accidents happen in street traffic and elsewhere. I am doing professional mountain bike guiding: Always at the end of single track riding and back to the street with car traffic, I warn my guests that – back to street – bike riding becomes now really dangerous, because within car traffic you ride no longer self-determinated. http://www.pipobike.com

  2. Zasadniczo nie stratuję w zawodach i nie wiem jak to jest kiedy na starcie oesa puls rośnie, a na mecie adrenalina wylewa się uszami, ale wiem ze można porządnie zabawić się na rowerze i co najważniejsze bezpiecznie! Zeszły tydzień spędziłem w górach, nadymany jak balon, pałający żądzą wyżycia się i pojeżdżenia na maksa już po kilku km zaliczyłem bolesna glebę. Nie dało mi to jednak nic do myślenia, a dopiero po drugim przyziemieniu, które skutecznie wykluczyło mnie z jazdy następnego dnia, odebrałem sygnał ostrzegawczy, odrobiłem lekcje i zastanowiłem się co jest nie tak… Oto kilka subiektywnych wniosków: Przede wszystkim sugeruję wyłączyć napinę i wrzucić na luz! Na spokojnie rozjeździć się i „wjeździc” w teren. Dostosować prędkość do swoich umiejętności i kondycji. Stopniowo podnosić sobie poprzeczkę nie koniecznie przekraczając osobistą granicę bezpieczeństwa. Ostatecznie był fun, była adrenalina i była satysfakcja.

    1. Rady jak najbardziej dobre, ale tak jak piszesz – znajdujące zastosowanie głównie w jeździe „turystycznej” ;) Na zawodach potrzeba mega samokontroli, żeby cały czas grzecznie jechać w ramach granicy bezpieczeństwa…

    2. MĄDRZE PRAWISZ. Mam identyczne odczucia i doświadczenie. Spiną i nerwami w ramach ich wyładowania człowiek zrobi sobie tylko krzywdę :)

  3. Sport niebezpieczny jak każdy inny, ale podczas rywalizacji ryzyko drastycznie rośnie…
    Osobiście, podczas 25 lat mojego tułania po górach miałem dwie sytuacje gdzie Śmierć był blisko…
    Raz, znany i lubiany zadymiarz zalicza glebę, lądowanie brzuchem na pieńku, poważne obrażenia wewnętrzne, na szczęscie GOPR sprawnie zadziałał. W szpitalu powiedzieli, że za 5 minut było by za późno…
    Dwa, mniej znany ale równie lubiany fan jazzu. Gleba na PODJEŹDZIE (sic!) przy bardzo małej prędkości, dostaje strzał kierownicą w udo. Po nieudanej próbie rozmasowania cierpnącej nogi zawożę go do domu. Wieczorem dzwoni, ze jest po operacji przeszczepu zmiażdżonego fragmentu tętnicy! Gdyby pękła w górach moglibyśmy nie zdążyć…
    Wniosek zawsze miejcie korki (bar ends’y) w kierownicy, on miał akurat zgubiony.

  4. zwTo ja dorzucę swoje: wywrotka pod wyciągiem w Kasinie Wielkiej, na płaskim i technicznym żwirku, przy tempie emeryta – rozcięcie ręki pod łokciem 15 cm. Pierwszego dnia dwu tygodniowego urlopu :)

  5. Czy ja wiem czy taki niebezpieczny. Dużo bardziej kontuzjogenna (jest taki wyraz?) jest piłka nożna ;-)

  6. Czy Rower w górach jest kontuzjogenny? Owszem, może być, zwłaszcza jak ktoś rywalizuje w zawodach, albo jedzie z ekipą która lubi podkręcać( tu potrzeba dojrzałości i asertywności, by nie ulegać czasami głupim namowom w stylu „dasz radę, to tylko 1m drop! Nie bądź D…a”)no i same GÓRY to już dostateczna nauka pokory. Mnie obecny kształt Enduro MTB nie spasował, po prawdzie odłączyłem się lata temu ze względu na napinkę, na postępujące zmiany w kierunku uczynienia z tego drogich wyścigów w bardzo trudnym terenie, głównie nastawionym na zjazd( nie żebym nie lubił takowego! Często i gęsto sam podkręcam tempo, ale ja decyduję gdzie i kiedy, mając na uwadze że w domu czeka na mnie kochana żona, 7 miesięczna córeczka i 6 letni szkolniak) Enduro MTB to dla mnie długie jazdy, raczej samotne, to nie spinka na zawodach, raczej właśnie wyluzowanie się, przystanek na szlaku, jagody z lasu i obmycie spoconej twarzy w potoku. Każdy ma jednak inną definicję tego sportu i dobrze. Wracając do tematu, najwięcej wypadków zdarza się w domu :)! PZDR!

    1. Dobrze prawi, polać mu!

  7. Rower, góry i brak kontuzji … Owszem, ale tylko jeśli jest się rozsądnym. Spędziłem ostatnio 4 dni w żywieckim, plany były ambitne, jak zawsze ;) Spałem na Boraczej, jeździłem tu i tam. Tak się trafiło, że pojechałem w największe upały. Nie dość, że ciepło, to jeszcze mało znane tereny, bo większość czasu w górach, spędzałem w okolicach Wisły, czy Bielska. Pogoda i ilość spotykanych ludzi na szlakach, szybko zweryfikowała moje plany. Przez 10 godzin, spotykałem po 6 osób idących pieszo. Tym samym moje zapędy na ambitną jazdę odeszły w dal, a rozsądek wygrał ; poważna gleba i znajdzie mnie ktoś po dobrych kilku godzinach. Nie jeżdżę ęduro, ale zwykłe xc na HT i w paru miejscach wolałem zejść, niż później wspominać, jak to się ładnie wyje*****. Jak to już wcześniej napisano ; „każdy ma swoją granicę bezpieczeństwa” i jeśli nie jest jej pewny, nie powinien jej przekraczać, tym bardziej jadąc samemu.

    1. Ja wychodzę z założenia że samemu to można na szosę czy okoliczne pola, ale w góry jeździ się zawsze w towarzystwie. Nigdy nie wiesz czy nie trafi się jakiś pech, głupie potknięcie/dziura/kamień przysypany liśćmi i złamana noga – a ty jesteś na odludnym dzikim szlaku gdzie nikt nie chodzi a zasięg telefonu jest na szczycie tego 300-metrowego wzniesienia z którego właśnie zjeżdżałeś.

      No i towarzystwo to nie tylko bezpieczeństwo, ale także okazja do pogadania, poznania nowych ludzi, dodatkowa motywacja do poprawy kondycji/techniki, czy nawet oszczędność na paliwie (podział kosztów dojazdu). Ogólnie jazda po górach w towarzystwie to sama przyjemność.

  8. Niebezpieczne czy nie to zależy tylko od nas. Osobiście najwięcej gleb zaliczyłem na podwórku, a większość miejsc w których jeżdżę, jestem pierwszy raz. Najważniejsza zasada to znać swoje możliwości, umieć oszacować siły na zamiary czy to przed tripem czy w trakcie.
    Ochrona czy jej brak to już inna sprawa, każdy jeździ tak żeby czuł się bezpiecznie, tak jak lubi. Trzeba się nauczyć luzować gumę w majtach, podchodzić do tego bez spiny, wiedzieć kiedy odpuścić, jak to w życiu.
    Pozdrawiam z południa.

  9. A ja powiem tak. Pawda jest taka, że jazda enduro i w ogóle „prawdziwa” jazda MTB jest bardzo niebezpieczna sama w sobie, tu nie ma dwóch zdań. Jasne że mozna zginąć w domu czy na ulicy ale to nie to samo, ponieważ w przypadku MTB sami, z własnej woli, nieprzymuszeni przez nikogo wbijamy w las i narażamy się na spore niebezpieczeństwo utraty zdrowia i życia. Praktycznie przy każdym zjeździe o kolejne milimetry przekraczamy swoje granice, jedziemy ciut powyżej swojego faktycznego skila. Każdy dobrze wie że tak jest i nie mówcie, że „trzeba jeżdzić 100% bezpiecznie na miarę swoich umiejetności” bo każdy nastepny zjazd jest pewnym wyzwaniem, gdzie przełamujemy się ponad swoje umiejetności i komfort, żeby przejechać szybciej, mniej naciskać na klamki, bardziej kłść rower itd… Adrenalina robi swoje i każdy wie jak jest… Mało jest takich zjazdów żeby ze dwa-trzy razy o mały włos nie wyglebić porządnie czy zahaczyć o drzewo, pień, kamień. Czasem milimetry dzelą nas przed urazami. Kazdy mądruje ale nie każdy ma w ogóle świadomość czym ryzykuje podczas tej zabawy. To nie są żarty. Złamanie kręgosłupa, leżenie na łóżku przez następnych 30 lat, załatwianie się w pampersy, ruszanie tylko ustami i jedzenie przez słomke to naprawdę nie są żarty. Jak dla mnie zawody Enduro i cała ta spina żeby jak najszybciej być na dole wypaczenie idei Enduro. Kto chce niech jeździ w zawodach. Jego sprawa, jego życie. Mnie kręci prawdziwe Enduro czyli niczym nieskrępowana eksploracja gór. Bez spiny, bez „kto szybszy kto lepszy”, bez adrenaliny. Narażanie siebie żeby zaistnieć w jakimś rankingu ? żeby poczuć się że jestem gość bo potrafię zap… jak nawiedzony na granicy śmierci ? A w razie wypadku – jedyną rzeczą na którą mogę liczyć będą udostępniania filmików i zdjęć z prośbą o pomoc w zebraniu kasy na leczenie… Pomyślcie o tym trochę…

    1. Jasne, warto mieć w głowie świadomość ryzyka i ocenić, czy jest się gotowym je podjąć. Ale gdyby ta ocena wyglądała tak, jak piszesz, to wszyscy musielibyśmy siedzieć w domu i pracować zdalnie ;)

      Nie ma co demonizować, porównując np. do jazdy na motocyklu, czy specerów po Sosnowcu, MTB jest dość bezpiecznym sportem. Trzeba tylko znać swoje możliwości i rozwijać je rozsądnie. Bo to nie jest tak jak piszesz, że każdy nowy zjazd totalnie wykracza poza posiadane umiejętności. Owszem, zawsze starasz się jechać „bardziej”, ale zazwyczaj jest to następstwem stopniowego wzrostu umiejętności, a nie rzucenia się w skalisty rockgarden w filozofii YOLO. No chyba, że ktoś ma takie podejście, że najpierw zjeżdża, a potem myśli jak to zrobić…

Dodaj komentarz do tekstu Czy enduro jest niebezpieczne?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top