Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Porady, Sprzęt / 

Dętki to przeżytek. Nikt już na tym nie jeździ. Ty jeszcze jeździsz? Ups, sorry… Przeczytaj ten poradnik, zacznij jeździć szybciej i zapomnij w końcu o łataniu snejków.

Jak to działa?

Wersja krótka:

Wywalasz przez balkon dętkę i zastępujesz ją mleczkiem uszczelniającym, które chlupocze sobie wesoło w oponie, na bieżąco uszczelniając wszystkie dziury.

Wersja długa: zacznijmy od tego, jakie w ogóle istnieją systemy zatrzymywania powietrza w oponie:

  • dętka – to prawdopodobnie znasz aż za dobrze;
  • UST tubeless – działa jak w samochodach. Dedykowane obręcze (bez otworów na szprychy i ze specjalnym rantem) i opony (z dopasowaną stopką i nieprzepuszczające powietrza) trzymają ciśnienie bez pomocy mleczka uszczelniającego, całkowicie „na sucho”. Brzmi super, ale rozwiązanie to praktycznie wymarło przez ograniczoną dostępność kół i opon, ich wyższą masę i brak cechy „automatycznego uszczelniania” przebić, które występuje w kolejnych systemach, czyli…
  • tubeless ready – również wymaga specjalnych obręczy i opon, ale są one powszechnie dostępne – wszystkie nowoczesne modele do enduro są kompatybilne. W przeciwieństwie do UST, tu stosuje się mleczko uszczelniające, dzięki któremu oplot opony nie musi być całkowicie szczelny (czyt. ciężki), a ewentualne przebicia łatają się samoczynnie w czasie jazdy (przeciskane przez dziurę mleczko „ścina się”, tworząc w niej trwały gumowy „korek”). Niektóre obręcze mają otwory na szprychy, które trzeba zakleić specjalną taśmą.

Mleczko uszczelniające, przeciskane przez dziurę przez uciekające powietrze „ścina się”, tworząc trwały gumowy „korek”

  • ghetto tubeless – jazda na patencie, czyli rozwiązanie bardzo podobne do powyższego, ale wykorzystujące dodatkowo opaskę z rozciętej wzdłuż dętki, między oponą a obręczą. Umożliwia to uszczelnienie praktycznie każdej normalnej opony i obręczy. Co ciekawe, niektórzy (np. Jared Graves) stosują opaskę z dętki nawet w zestawach „tubeless ready”, ze względu na dodatkową ochronę opony przed dobiciem i łatwiejsze uszczelnianie. Głównie o tym wariancie jest ten poradnik.
  • gotowe zestawy do konwersji tubeless – np. kompletne zestawy Stansa. Działają trochę jak ghetto, tylko opaski nie wycina się z dętki, tylko kupuje za gruby hajs, razem z całą resztą potrzebnych fantów. Opaska siedzi na obręczy, nie wchodząc między jej rant a oponę, co ułatwia wymianę opon (patrz: zady i walety opon bezdętkowych).
tubeless-ready

Tak od środka wygląda tubeless ready… / grafika: WTB

Są też rozwiązania ciekawostkowe:

  • szytki – bardzo popularne na szosie, dosyć często spotykane w profesjonalnym XC, w enduro całkowicie nieistniejące. Opona i dętka stanowią jedną całość, przyklejaną do obręczy. Niezbyt to wygodne, ale podobno warte zachodu ze względu na bezkonkurencyjną kombinację masy, oporów toczenia, amortyzacji i odporności na przebicia.
  • Schwalbe Procore – innowacyjny system dwukomorowy, który do wnętrza normalnego zestawu „tubeless ready” dokłada coś przypominającego mocno nabitą oponę szosową. Dociska ona rant opony właściwej zapobiegając rozszczelnieniu i chroni obręcz przed dobiciem, nawet podczas jazdy na kapciu. Patent zajebisty, ale kosztuje 670 zł (bez opon). Whaaat?!
Opony bezdętkowe Schwalbe Procore

…a tak Schwalbe Procore / grafika: Schwalbe

Czy potrzebuję specjalnych opon i obręczy?

Podsumowując powyższe:

  • w przypadku UST: tak.
  • w przypadku tubeless ready: tak.
  • w przypadku ghetto tubeless i gotowych zestawów do konwersji: NIE. Patent z opaską uszczelniającą pozwala na uszczelnienie całkiem zwyczajnych opon na całkiem zwyczajnych kołach.

O co takie halo? Zady i walety opon bezdętkowych

Zalety:

  • odporność na przebicia – nie da się dobić dętki do obręczy, jak się nie ma… dętki. Więc nie da się złapać snejka. Mniejsze dziury (do kilku milimetrów, czyli wszelkie kolce, gwoździe, szkiełka) są łatane samoczynnie przez mleczko;
  • przyczepność – wyeliminowanie snejków pozwala na obniżenie ciśnienia, co przekłada się na lepszą trakcję.
  • niższe opory toczenia – w terenie, opory toczenia maleją wraz z niższym ciśnieniem. Poza tym odpada tarcie i stałe odkształcanie dętki, które też wysysa Twoją energię;
  • masa – oszczędność jest dużo mniejsza, niż mogłoby się wydawać. Niby wylatuje dętka (ok. 200 g), ale dochodzi mleko (ok. 100 g), a w przypadku ghetto tubeless, opaska uszczelniająca. Ale coś tam jednak można urwać…

Wady:

  • w przypadku tubeless ready: upierdliwa wymiana opon ze względu na mleko rozlewające się na buty;
  • w przypadku ghetto tubeless: wybitnie upierdliwa wymiana opon ze względu na jednorazowe opaski z dętki (i mleko rozlewające się na buty);
  • przy zbyt niskim ciśnieniu, ryzyko rozszczelnienia bez możliwości ponownego uszczelnienia na szlaku (o tym za chwilę);
  • konieczność częstszej kontroli ciśnienia i dolewania mleka co 3-4 miesiące (w przeciwnym wypadku mleko zasycha, przestaje działać i trudno je później usunąć).

A co w razie awarii na szlaku?

Jeśli przegiąłeś z obniżaniem ciśnienia, może się zdarzyć, że opona rozszczelni się np. przy silnym uderzeniu lub w szybkim zakręcie. Co wtedy?

Możesz spróbować ponownie ją uszczelnić, ale zapomnij, że uda Ci się to zrobić ręczną pompką, którą wozisz w plecaku. Jedyny ratunek to strzał z naboju CO2, który powinien „posadzić” oponę na swoim miejscu.

Problemem może też być rozcięcie w oponie tak duże, że swobodnie wypływające mleko nie jest w stanie go uszczelnić. W takim wypadku przydaje się zestaw naprawczy do opon bezdętkowych, pozwalający ręcznie zatkać wredną dziurę.

Jeśli jednak te metody zawiodą, pozostaje ostateczny, niezawodny ratunek: wywalenie wszystkich patentów i założenie starej, (nie)dobrej dętki. Tak, niestety nie unikniesz wożenia zapasowej dętki w plecaku.

Co jest potrzebne do konwersji?

ghetto-tubeless-2

  • mleczko uszczelniające – to zdecydowanie największy i najważniejszy wydatek. Stan’s to sprawdzony wybór, aktualnie jednak testuję polskie Trezado, które poza tym że polskie, jest też nieco tańsze i zdaniem użytkowników nawet lepsze;
  • taśma:
    • zwykła izolacyjna lub powertape (taśma MacGyvera) w przypadku ghetto tubeless.
    • specjalna uszczelniająca w przypadku tubeless ready (Stan’s lub tańsza alternatywa WTB). Ewentualnie możesz też użyć powertape’a lub jego lepszej odmiany: Gorilla Tape;
  • dętki:
    • o 2 rozmiary za małe (czyli np. 20″ dla kół 26″/650b lub 24″ dla kół 29″);
    • koniecznie z wykręcanym wentylem (nie wszystkie wentyle typu Presta mają taką możliwość, więc najprościej wybrać AV – „samochodowe”);
    • z gwintem na całej długości (nakrętka umożliwia stabilne zamocowanie w obręczy). Wszystkie te warunki spełniają dętki Continental;
  • wentyle do opon bezdętkowych – tylko w przypadku tubeless ready (możesz ew. wyciąć wentyle ze starych dętek);
  • dobra pompka stacjonarna lub kompresor – będziesz potrzebował szybkiego strzału ciśnienia, żeby opona wskoczyła na rant i się uszczelniła;
  • kluczyk do wykręcania wentyli;
  • nożyczki – do rozcięcia dętki, która posłuży na opaskę uszczelniającą;
  • ostry nóż – do podcięcia sobie żył po dziesiątej nieudanej próbie uszczelnienia chujową pompką (oraz odcięcia nadmiaru dętki w przypadku sukcesu);
  • piwo – bo grzebanie przy rowerze bez piwa to niepotrzebne ryzyko.

Ghetto tubeless – bogato ilustrowany poradnik „krok po kroku”

asdf

Ściągnij starą opaskę z obręczy, dokładnie umyj i odtłuść powierzchnię. Oklej obręcz taśmą, delikatnie ją napinając i pilnując, żeby elegancko przylegała.

ghetto-tubeless-1

Zacznij ok. 10 cm przed otworem na wentyl. Najlepiej dla pewności zrób dwie rundy (będziesz więc potrzebował ok. 4-5 m taśmy na każde koło). Skończ ok. 10 cm za otworem na wentyl.

ghetto-tubeless-3

Szpikulcem lub ew. nożykiem przebij w taśmie dziurkę na wentyl. W tym miejscu najczęściej powstają nieszczelności, więc nie przesadzaj z rozmiarem otworu.

ghetto-tubeless-4

Napompuj Twoją nową dętkę, żeby nabrała kształtów. Dzięki temu łatwiej będzie Ci ją naciągnąć na obręcz i równo ułożyć (to właśnie musisz zrobić). Zacznij od wentyla – przykręć nakrętkę, żeby się nie przekrzywiał, ale nie przeginaj z siłą dokręcenia, żeby w razie czego odkręcić ją na szlaku.

ghetto-tubeless-23

Pro Tip: dla ułatwienia możesz gąbką nałożyć pianę z płynu do mycia naczyń, która poprawi poślizg (będzie też przydatna później). Wrzuć na fejsa fotkę „roweru na slickach”.

ghetto-tubeless-25

Mimo bólu serca i lajków pod fotką, rozetnij zewnętrzną ściankę dętki, wzdłuż środka. Będzie Ci łatwiej celować, jeśli kupiłeś dętkę z podłużnymi „szwami”. Jeśli nie, w czasie cięcia pilnuj, żeby dętka nie uciekła na bok. Uważaj też, żeby nie przedziurawić wewnętrznej ścianki (tej, która przylega do obręczy i odpowiada za szczelność)!

ghetto-tubeless-26

Wywiń dętkę – a w zasadzie teraz już „opaskę uszczelniającą” – na boki.

ghetto-tubeless-27

Oczyść dętkę z talku. Czy czego tam do nich sypią. Możesz to zrobić wspomnianą wcześniej gąbką z pianą. Wytrzyj do sucha.

ghetto-tubeless-33

Załóż delikatnie oponę. Nie używaj łyżek, żeby nie uszkodzić opaski. Pilnuj też, żeby opaska nie uciekła do wnętrza opony. Na koniec delikatnie ją ponaciągaj, żeby równo wystawała na boki. Na razie nie nalewaj mleczka.

ghetto-tubeless-28

Napompuj próbnie oponę. Jeśli przy zakładaniu użyłeś piany, opona łatwiej wśliźnie się na swoje miejsce, a bąbelki ewentualnie pokażą Ci, gdzie powietrze ucieka. To próbne pompowanie służy sprawdzeniu, czy Twój zestaw opona-obręcz na pewno „pyknie”, zanim w ruch pójdzie cenne (i brudzące okolicę w dużym promieniu) mleczko. Pro Tip: żeby ułatwić uszczelnienie, dociśnij oponę nad wentylem, jak na zdjęciu.

ghetto-tubeless-29

Czasem po prostu ma się pecha. Czasem po prostu ma się chujową pompkę. Czasem można dodać parę warstw taśmy. Zazwyczaj jednak na tym etapie opona się uszczelnia.

ghetto-tubeless-11

Jeśli wszystko poszło zgodnie z planem, pora wlać mleczko. Możesz ściągnąć kawałek opony i nalać bezpośrednio, ale najwygodniej zrobić to przez wentyl – dlatego kupiłeś dętki z możliwością jego wykręcenia (oraz po to, żeby dało się dolewać mleczko w trakcie sezonu). Ile lać? Jeśli masz dobre mleczko, to zależnie od rozmiaru koła/opony 80-100 ml. Jeśli przyoszczędziłeś i nie jesteś pewien, jebnij 150. A co.

ghetto-tubeless-12

Wlewaj powolutku. Zbyt duże ciśnienie (np. przedwczeny wytrysk strzykawką) może spowodować „ścięcie” mleka, przez co jego późniejsza skuteczność w łataniu dziur będzie mizerna. Mleczko na wpłynąć, a nie wtrysnąć do opony.

ghetto-tubeless-8

Nadmuchaj ponownie oponę. Jeśli byłeś ostrożny i po próbnym uszczelnianiu dalej siedzi na rancie, pójdzie gładko.

ghetto-tubeless-13

Potrząsaj kołem tak, żeby mleko rozprowadziło się po ściankach opony, na całym obwodzie.

ghetto-tubeless-14

Zakręć kołem, żeby ułatwić rozprowadzanie mleczka. Możesz też położyć koło poziomo (np. na misce z pianą), żeby uszczelniacz rozpłynął się po rancie. Po kilku minutach zmień stronę.

ghetto-tubeless-15

Jeśli koło trzyma ciśnienie i ogólnie szafa gra, przystąp do najbardziej upierdliwej czynności – obcinania nadmiaru dętki. Bądź ostrożny jak klient tajskiego domu publicznego – jeden fałszywy ruch i nowa opona rozcięta. Dlatego też czubek ostrza zawsze kieruj w stronę obręczy, a nie opony! Naciągaj luźny koniec gumy i jeśli masz w miarę ostry nóż, wystarczy lekkie cięcie, żeby równiutko i zaraz przy obręczy dociąć opaskę (wystająca guma w niczym nie przeszkadza, ale rzadnie wygląda).

ghetto-tubeless-16

Gotowe, sprawdź jeszcze raz ciśnienie i ruszaj na szlak!


mbike-logoPoradnik powstał dzięki pomocy sklepu i serwisu mBike w Katowicach. Jeśli tak się składa, że jesteś ze Śląska (lub z Krakowa, gdzie też są) i potrzebujesz pomocy ludzi jeżdżących enduro i rozumiejących jego specyfikę – nie znajdziesz lepszego miejsca. Jeśli nie czujesz się wystarczająco pewnie, żeby wykonać opisane czynności samemu (lub zwyczajnie Ci się nie chce), wal do nich śmiało.


Może zainteresuje Cię też:

  1. Warto dodać, że najważniejsza dla kół jest nie masa ale moment bezwładności.
    Mleczko, przy niskich prędkościach w ruchu obrotowym nie uczestniczy, pozostaje na dole opony uszczelniając dziury.
    Dlatego moment bezwładności koła jest znacznie mniejszy z mleczkiem niż z dętkami.

    1. Teoretycznie tak, ale w to „znacznie” jakoś nie wierzę ;)

    2. Hahahahah to mnie kolega Leo rozbawił. Przy jeździe mleczko jest na dole? Przecież to jest gęste i rozkłada się po kole podejrzewam że już przy 5 km/h.

  2. Niby nie ma snejków… jednak jeżdżąc agresywnie w trudnym terenie wcale nie tak trudno złapać snejka na zamleczonej oponie ;)

    1. Na pewno trudniej o snejka na mleku niż z dętką. Dużo trudniej – na tyle trudniej że cała zabawa się opłaca. A teraz może jeszcze wyjaśnisz co miał twój koment zdziałać? Co chciałeś nim osiągnąć? Krytykę wprowadzić? Hejt, jakiś błąd w tekście artykułu wskazać? Czy tak se tylko pogadać, a może jakiś lans w internetach?

      1. Myślę, że Jerzemu po prostu chodziło o to, że opony na mleku też nie są w 100% odporne na katowanie w trudnym terenie. Kto jak kto, ale on ma spore doświadczenie w tej kwestii (zarówno jazdy, jak i różnych systemów) ;)

        Choć moim zdaniem opona prędzej się na kamcorach rozszczelni, niż rozetnie od dobicia o obręcz. Ale to takie zgadywanie – oba scenariusze są możliwe.

        1. Od siebie powiem, że nie warto bardzo oszczędzać na masie opon. Mówie to na przykładzie opon Schwalbe Hans Dampf EVO, które u mnie w systemie bezdętkowym sprawdzają się średnio, są za delikatne i łatwo je przebić, a mleko nie zawsze daje sobie rade z uszczelnieniem. Wersja Super Gravity była by odpowiedniejsza do enduro, zwłaszcza na kamienistych trasach.
          Wcześniej miałem zestaw starych, ciężkich kół na oponach Maxxis 2-PLY + ghetto i to był set niezniszczalny. Obecnie używam go na bikeparkach.

  3. Czy opaski stan można przełożyć potem do innego koła?

    1. Ok dzięki :)

  4. Jakie ciśnienie jest bezpieczne, żeby zminimalizować ryzyko rozszczelnienia?
    Mam coś 2,3 bara z tyłu i 2 z przodu.

    1. Odpowiedź brzmi jak zwykle: to zależy ;)

      A zależy od:
      – pasowania opony z obręczą (ciasne zestawy trzymają lepiej, również bezpieczniejsze są „tubeless ready”)
      – szerokości obręczy (im szersze obręcze, tym lepiej)
      – Twojej masy i stylu jazdy (wiadomo)
      – terenu (ostre kamcory i zakręty z dużymi przeciążeniami sprzyjają rozszczelnieniu)

      Ale poza ekstremalnymi przypadkami okolice 2 barów są już bardzo bezpieczne. Warto nie dramatyzować i eksperymentować w okolicach 1,5 bara. Niektórzy schodzą niżej, ale to już spory kompromis między komfortem/trakcją a stabilnością opony.

  5. Tak z czystej ciekawości. Dlaczego szytki znajduja zastosowanie w XC a nie w enduro patrzac na plusy jakie daja?

    1. Trudno powiedzieć. Myślę, że amatorzy nie przekonaliby się do klejenia, a dla kilku zawodowców nie opłaca się specjalnie produkować opon (bo na tą chwilę, nie istnieją szytki do enduro).

      Poza tym nie ma w enduro aż tak wielkiego nacisku na masę i opory toczenia – systemy tubeless w trudnym terenie spisują się wystarczająco dobrze, a osiągi na szutrach i na asfalcie raczej nikogo nie interesują.

    2. To proste – szytki są lepsze od wszystkiego… ale!
      W razie uszkodzenia na szlaku, jedyne co pozostaje użytkownikowi, to znieść rower na dół. Szytki praktycznie nie da się naprawić na szlaku. Z tego samego powodu nikt przy zdrowych zmysłach nie używa ich nawet na szosie, o ile nie ma pod ręką serwisanta z zapasowym kołem.
      Pozdrawiam

  6. Mam pytanie apropo szytek. Jak ten system działa, jak pompuje się główną oponę i wlewa do niej mleko?
    W pro core jest specjalny wentyl, a w tym przypadku?

    1. Szytkę możesz traktować jak (pancerną) dętkę, która z jednej strony jest przyklejona do gładkiej obręczy, a z drugiej strony ma bieżnik ;)

      http://www.olsh.pl/media/catalog/product/cache/1/image/1024×768/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/2/5/2532_0_24.jpg

      Jak widać system jest prosty do bólu, nawet prostszy od zwykłej opony z dętką. Pompuje się więc normalnie i nie wlewa się mleka (a jakby z jakiegoś powodu chciało się wlać, to można przez wentyl).

      1. Tak, dzięki za odp! Jednak chyba źle zadałem pytanie, chodziło mi o co innego przez co źle skonstruowałem pytanie, totalnie nielogicznie napisałem. Pomieszały mi się fakty szytki i procore :D

  7. A mnie zastanawia jak mocno przy ghetto opona trzyma się w obręczy. Przy oponie TR stopka całkiem ciasno siedzi w rancie i „klinuje się”.

    1. To oczywiście zależy od opony i obręczy, ale powiedziałbym, że raczej ciasno – po spuszczeniu powietrza opona niechętnie zsuwa się z rantu.

  8. U mnie DHF przy taśmie WTB wcale nie blokuje się na rancie. Po spuszczeniu powietrza po prostu zsuwa się z obręczy.

    1. Ale pytałeś o ghetto, czyli z opaską dętkową ;)

  9. Po co ściągać opaskę z obręczy? Zamiast oklejać obręcz taśmą wykorzystuję orygimalną opaskę i wszystko hula.

    1. Można i tak, ale prawidłowa metoda to oklejenie taśmą ze względu na jej szczelność, w razie czego.

    2. Na zdrowy rozum wyrzucanie opaski i owijanie taśmą felgi w tym systemie jest kompletnie bez sensu. Rozumiem w Rubeless Ready, tam musi być uszczelniona obręcz, bo żadnej uszczelki nie ma. W przypadku sytemu „na rozciętą dętkę” ta dętka pełni rolę uszczelki pomiędzy oponą, a felgą. Opona uszczelnia nie tylko rant, ale również całą felgę i stosowanie dodatkowego uszczelnienia taśmą jest kwiatkiem do kożucha. Oczywiście w przypadku uszkodzenia dętki może (i pewno pojawi się) pojawić się nieszczelność, ale uszkodzenie dętki od strony felgi jest praktycznie niemożliwe.

      1. Taśma faktycznie nie ma znaczenia dla szczelności, dopóki wszystko gra. Przede wszystkim chroni ona pasek z dętki przed wciskaniem w otwory na nyple, ocieraniem o ich ostre krawędzie, a w niektórych obręczach przed kontaktem z samymi nyplami.

        Tak jak napisałem, szczelność zapewnia „w razie czego” – gdyby z jakiegoś powodu „dętka” puściła.

  10. A jak się ma szczelność/bezpieczeństwo w przypadku mocno skatowanej obręczy?
    Pytam bo sam naprawiam wgnioty w obręczy po snejkach za pomocą młotka i klucza do pedałów:) Efekt jest taki, że obręcz jest nadal okrągła ale przekrój już nie jest jak fabryczny:P

    1. Dokładnego wpływu to chyba nikt nie sprawdzał, ale raczej to to nie pomaga ;) Ale jak jest w miarę ładnie wyprostowane i działa z dętką (opona równo się układa), to powinno działać i bez niej.

  11. Łoooooo!!!! Ale żem się umordował. Najgorsze jest zakładanie opony na obręcz, trzeba użyć trzeciej ręki, czyli zębów :) Opona bezproblemowo napompowała się pompką podłogową. Zobaczymy jak system będzie sprawował się terenie. Dzięki za artykuł. Do tej pory byłem zwolennikiem tradycjonalnej dętki, zobaczymy czy zmienię zdanie.

  12. a jak to jest z tym dolewaniem mleczka do opony , dlaczego dolewamy i ile ml co jaki czas, czy ilość przejechanych km ma tu znaczenie ?? i jeszcze druga sprawa, czy mleczko zmienia swoje właściwości w ujemnym temperaturach ??

    1. Dolewać trzeba niestety na wyczucie – coś musi w środku chlupać ;) Znaczenie ma nie tylko ilość kilometrów, ale też ew. nieszczelności i przebicia, rodzaj mleczka itd.

      Ale generalnie dolewka około 50 ml co 3 miesiące powinna załatwiać sprawę.

      Co do ujemnych temperatur – nie wiem :P Przejeździłem całą zimę i nic się nie stało, ale zakładam, że skuteczność przy ew. przebiciu byłaby mniejsza (o ile jakakolwiek).

  13. Jak tylko odzyskam rower zabieram się do TR :). Jedno mnie tylko zaciekawiło – dlaczego w terenie opory toczenia na niższym ciśnieniu miałyby być mniejsze?

    1. Nie „miałyby być”, a „są” :P

      Wynika to z tego, że „prawdziwe” opory toczenia (wynikające z odkształcania gumy i tarcia) są mniejsze od strat energii na podnoszenie całego roweru i rowerzysty na wybojach. Przy oponie nabitej „na kamień” cały jesteś masą nieresorowaną – a w najlepszym wypadku są nią nieresorowane elementy roweru (koła, dół amortyzatora, wahacz, przerzutka…). Przy niższym ciśnieniu masą nieresorowaną na drobnych wybojach jest tylko odkształcający się kawałek gumy.

      Obrazowo, przy nabitej oponie pod każdy kamień czy korzeń musisz podjechać. Niskie ciśnienie niweluje takie drobne „podjazdy”.

      Innymi słowy: na niższym ciśnieniu jedziesz płynniej, mniej odbijasz się od drobnych przeszkód i przez to toczysz się lżej.

  14. Zestaw ghetto na obręczach Giant s-xc2 „pyknął” ale mała uwaga. Warto sprawdzić czy dana obręcz może przyjąć wentyl schrader czy tylko presta. Prest jest węższy. Ja musialem wymienić dętke na taką z zaworem presta. Jest zawsze opcja z rozwierceniem obręczy tylko po co ją niszczyć.

  15. Michał Gańczarczyk

    To ghetto to taki pół-dętkowy system ;)
    Każda opona do niego się nadaje?
    Z ciśnieniem to zauważyłem ze owszem niższe jest również dobre do podjazdu ale za niskie już zaczyna dawać większe opory i już tak fajnie się nie jedzie do góry. Ja np mam na podjazd 2.5 bara a na zjazd 1.5 i jest bardzo ok. Niestety zabawy z pompowaniem i upuszczaniem jest trochę.

  16. Sebastian Tuliszka

    Mam pytanie czy zwykła opona zwijana np. Nobby nic performance da rade? Czy trzeba kupować lepiej jakaś lepsza?

  17. Zwykłe opony się pocą :) przenika przez nie rozpuszczalnik zawarty w mleku – opona się nada, ale mleko trzeba często uzupełniać.
    Nie wiem jak jest z tubeless ready, ale wersji Evo w szfalbach efekt jest ten sam.

    1. No taka jest mniej więcej idea opon z mlekiem ;) Ale z tym uciekaniem rozpuszczalnika to nie jestem do końca przekonany. Słyszałem o takich przypadkach z wadliwą partią mleka od niezależnego polskiego producenta, ale nie jest to normalna sytuacja. Mleko powinno po pierwszym zalaniu „uszczelnić” ścianki opony.

  18. Zalewałem coffelatexem nobby nic evo jak oponka postała, to na ściankach bocznych pojawiała się przeźroczysta ciecz, oczywiście wszystkie małe uszkodzenia fajnie uszczelniło, ale mimo to cały czas pojawiał się ten rozpuszczalnik na boku opony.
    Z tego, co poczytałem, to Leo ma bardzo dobre mleko, niestety nie miałem okazji przetestować.

    Teraz też się zastanawiam nad przerobieniem hans dampf performance, ale jak ma to wglądać tak jak z nobby nic to chyba poczekam aż zedrę i kupie coś z tubeless ready.

    1. Ja Leo2 testowałem i jest faktycznie dobre (i tanie – jak wino), ścianki opony nie płaczą krwią ;) Ale ostatecznie jednak wolę zainwestować w sprawdzonego Stansa – moim skromnym zdaniem skuteczniejszy, można mniej nalewać, dłużej zachowuje właściwości.

  19. Słyszałem lub miałeś do czynienia z uszczelniaczem „Slime” ?
    Słyszałem od kilku osób, że warto go używać.

    1. Nie, nigdy go nie miałem…

  20. Rozwiercenie lekko obręczy, żeby zmieścić gwint samochodowy nie wpłynie znacząco na jej wytrzymałość ? Da radę uszczelnić ją zwykłą pompką teleskopową ? Z góry dzięki !

    1. Rozwiercać można śmiało. Wersję ghetto (jak tu opisana) praktycznie zawsze można uszczelnić pompką stacjonarną (taką wysoką, stojącą) – taką małą, jak się wozi w plecaku, raczej nie ma szans.

  21. Pingback: Montaż bezdętki – kolejne uwagi – biketrain

  22. Super poradnik! Mam pytanko. Dla koła 27,5″ jaką dobrać dętkę? 24?

    1. 24″ powinna być spoko, będzie trochę łatwiej założyć niż 20″ (która jednak też by się nadała, jeśli taką łatwiej będzie kupić z odpowiednim wentylem).

  23. Hej!

    Jak to Trezado się sprawuje? Ostatnio jest bardzo popularne na aukcjach a dostępność/ceny innych (często bardziej uznanych producentów) wątpliwe.
    Tak dla zainteresowanych: Po jednym sezonie wysechł mi w butli płyn Bontrager TLR – gdy działał był naprawdę ok. Opony ładnie się uszczelniały. Nie miałem przygód z przebiciem (poza naprawdę dużym rozcięciem na kamieniu – nimożliwe do uszczelnienia) więc co do jakości działania w terenie się nie wypowiem.

    Pzdr.

    M

    1. Póki co, bez zarzutu :) Ale na razie (chyba) nie miało zbyt dużo roboty (przebić).

  24. UST, GT, czy TR ma być lepszy rozwiązaniem od opony i dętki, pod jakim względem?
    System z dętką: opona 500g + dętka 100g + opaska 3g = 603g
    Ghetto tubeless: opona 500g + opaska z dętki około 50g + mle. 100g = 650g
    Tubeless Ready: opona 500g + opaska 20 i więcej g + mle. 100g = 620g
    UST: felga (zakładam: ten sam model tylko z UST, na pewno będzie cięższa) + opona 700g + „tak” lub „nie” mleczko = teoretycznie 700g
    W przypadku GT i TR trzeba było by dodać jeszcze specjalny wentyl – znowu parę gram :-).
    Poza tym, w przypadku większej dziury wracamy z kapcia, co w przypadku TR i GT jest bardzo prawdopodobne – szczególnie boczne ścianki. Dolewanie mleczka – ono chyba nie jest lżejsze od powietrza :-), podniesie jeszcze bardziej wagę systemu TR, GT, czy nawet UST. Więcej p… niż to warte. I gdzie tu zysk wagi, opory toczenia i inne brednie marketingowe, a nie wspomniałem jeszcze o kwestii finansowej?

    To takie moje spostrzeżenia, nie każdy musi się z nimi zgadzać. Każdy jest inny i każdy wybiera taki system, jaki jest dla niego najlepszy.

    P.S. Tak, ma 3 gramowe opaski w swoich kołach.

    1. Wszystkie wady i zalety masz wypisane w artykule. Akurat masa, na której się skupiasz, jest najmniej istotnym argumentem.

      Jak dla mnie możesz jeździć nawet na V-brake’ach i bez przedniego amortyzatora, ale zachęcam chociaż do spróbowania ;)

  25. A co jeśli, mam wgniecioną obręcz. Możliwy jest montaż, na taką obręcz, opony tublees ?

    1. Na pewno będzie trudniej, ale może się udać. Większość wgniotów można wyprostować – jeśli nie idealnie, to na tyle żeby prosto posadzić oponę.

  26. Jak sie usczelniają maxxisy nie TR na pdowojnym oplocie? Ktos ma doświadczenia?

  27. Tubles jest fajny jeśli chodzi o samo-łatanie niewielkich przebić, ale reszta zalet jest mocno iluzoryczna i przy spełnieniu pewnych warunków na dętce możemy używać tak samo niskich ciśnień i nie łapać co chwila snejków. Te warunki to szerokie obręcze i opony z mięsistymi bokami. Sprawdzone empirycznie na kilku zestawach przy wadze jeźdźca w okolicach 100kg ;) Największy mankament tublesa jak dla mnie wychodzi gdy posiadasz jeden rower, jeden komplet kół do niego i lubisz żonglować oponami zależnie od warunków – kurwicy można dostać. Do tego praktycznie marnujesz większość mleczka.

  28. Hej, podjalem sie opisanej konwersji. Oto moje spostrzezenia moze sie przydadza jesli kiedys ktos by chcial zrobic rewizje wspisu :)

    Mam felgi Giant P-XC2, double wal. Szerokosc 19mm. Cinka felga. Co zrobic…

    Uzylem detek Continental z wentylem samochodwym, mleczko stans, opona schwable hans dampf evo, zaje..y kompresor (9atm, 80L)

    Problem nr 1: Konieczne bylo rozwiercenie felgi
    Problem nr 2: Na takiej waskiej feldze wentyl i jego osadzenie w detce nie osiada w lozu felgi. Guma wentyla nie pozwala oponie ulozyc sie na feldze.

    Niespodzianka nr 2 praktycynie uniemozliwia uszczelnienie w tym zestawie.

    Dodatkowo wydaje mi sie tez ze jak opona jest nowa, swiezo rozwinieta to warto by ja uformowac tradycyjnie w zestawie z detka przez noc, a najlepiej sie karnac gdzies.

    To i w/w problem nr 2 spowodowaly ze operacja zakonczyla sie fiaskiem i niska samoocena xD ale browar wszedl:)

    Pozdrawiam!

  29. A propo UST i pompowania na trasie uszkodzonej opony. Ręczną pompką też się da, ale wymaga to obecności jakiejś kałuży z wodą by zanurzyć w niej koło. Wiele lat temu zdarzyła mi się tak przygoda, gdy po zaklejeniu dziury zdałem sobie sprawę, że nie mogę „zablokować” na obręczy opony. Mogłem albo pchać rower ileś kilometrów albo ruszyć makówką. Traf chciał, a był chyba listopad, że w akcie desperacji postanowiłem pompować koło w kałuży (wiadomo chodzi o usunięcie powietrza jak z maski do nurkowania, a tu o uszczelnie). I eureka! Dałem radę malutką pompką, CO2 nie było wtedy zbyt dostępne (drogie też ;-)). Czyli da się.

  30. Nie próbowałeś wersji EXO, u mnie zero problemów.

Dodaj komentarz do tekstu Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Szkolenia techniki jazdy – warto?

Skill / 

Czy warto wydać pieniądze na szkolenia techniki jazdy? Ja nie wydałem. Mimo że moje umiejętności od paru sezonów stały w miejscu. Zawsze było coś ważniejszego: nowy kask, nowe opony, w najlepszym wypadku paliwo na Rychleby. Oczywiście wszystko, żeby jeździć szybciej, pewniej i bezpieczniej.

Ale ekipa POMBA zaprosiła mnie do sprawdzenia swoich szkoleń i nie mogłem odmówić. 3 dni w Świeradowie nauczyły mnie, że jeśli chcesz popchnąć swoją jazdę na nowy poziom, to… kasa wpakowana w nowe opony jest o dupę rozbić.

Co dla kogo?

Byłem na wariancie podstawowym+ (podstawowe-bez-plusa są organizowane w miastach, a z-plusem – w górach) i średnio zaawansowanym „flow”. Ich zakres wyglądał tak:

  • Podstawowe+ (4 godziny): prawidłowa pozycja, hamowanie, zakręty, pompowanie, bandy;
  • Średnio zaawansowane (2×6 godzin): to samo, ale w bardziej naturalnych warunkach + pumptrack, skoki w terenie i na hopach, dropy, trochę korzeni, kamieni, podstawy wyboru linii.

Są to pierwsze dwa szczeble, nastawione ma budowanie „kręgosłupa” umiejętności. Niezbędne dla każdego i wystarczające dla osób ścigających się w maratonach, czy zaczynających/wracających do enduro. To taka podstawówka + liceum.

Szkolenia techniki jazdy - drop

Trochę wyzwań pojawia się już na szkoleniu średnio zaawansowanym.

Jeśli jednak chcesz poćwiczyć prawdziwe kung-fu, po zaliczeniu tych dwóch etapów czekają na Ciebie studia i doktorat w postaci szkoleń enduro: średnio zaawansowanego i zaawansowanego. Nie ma jednak sensu porywanie się na nie bez wcześniejszego opanowania „nauczania początkowego”.

Ciekawą opcją jest też prowadzone przez Agnieszkę Jurewicz szkolenie tylko dla kobiet. Z pewnych przyczyn trudno mi napisać o nim coś więcej ;)

Więcej o wszystkich wariantach możesz poczytać na stronie organizatora: Które szkolenie wybrać?

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Jak wygląda takie szkolenie?

Oba szkolenia na których byłem, składały się z dwóch głównych elementów: sekcji i przejazdów.

Sekcje to typowe elementy wprowadzane po raz pierwszy – np. zakręt, slalom, banda czy mulda do pompowania. Najpierw słuchasz i paczysz, jak je prawidłowo pokonać, potem kilka razy pokonujesz sam, pod okiem trenerów.
Przejazdy to fragmenty „normalnej” jazdy między sekcjami. Dwie wybrane osoby jadą przed trenerami (1 osoba = 1 trener), zbierając okrzyki z komentarzem live – więc jak tylko zaczynasz dawać dupy, od razu dostajesz informację, co poprawić.
Szkolenia techniki jazdy - pumptrack

Dodatkowym elementem w programie średnio zaawansowanym jest centrum szkoleniowe POMBA Kross, służące do ogarniania pumptracka i skakania na hopach i dropach w komfortowych warunkach.

Czego *JA* mogę się nauczyć?

Zdecydowanie najcenniejszą cechą szkoleń jest bardzo indywidualne podejście do każdego uczestnika.

Jak to NIE wygląda: „patrzcie, to się robi tak i tak, zwróćcie uwagę na to i na to – dobra, to teraz sobie popróbujcie, jedziemy dalej”.
Jak to wygląda: instruktaż ogólny, kierowany do wszystkich (wprowadzenie do nowej sekcji) to może 5% czasu szkolenia. Potem na sekcjach już każdy oddzielnie po każdej próbie dostaje komentarz od trenera, czasem poparty zdjęciami. Przy przejazdach osoby stale się zmieniają, w ciągu dnia każdy zalicza 4-5 konkretnych sesji.

Przy maksymalnej ilości 10 uczestników i 2 trenerach, nawet najbardziej nieśmiali nie zginą w tłumie. Trenerzy dokładnie pamiętają wszystkie przejazdy każdej osoby i stopniowo podsuwają kolejne kroki do prawidłowego wykonania ćwiczenia.

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Dzięki indywidualnemu podejściu, nie ma znaczenia poziom grupy, na jaki trafisz. Zawsze wyciągasz maksimum wiedzy dopasowanej do swoich potrzeb i oczekiwań.

YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!”

To najważniejsza różnica między szkoleniem pod okiem fachowców, a samodzielną nauką na podstawie poradników w gazetach i filmików w internetach. YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!„. Poda tylko ogólniki trafiające w uśredniony poziom umiejętności widza/czytelnika – odpowiednik wspomnianych 5% szkolenia.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Jeden z pierwszych i jednocześnie najważniejszych elementów szkolenia podstawowego: ustalenie prawidłowej pozycji.

Jakie są konkretne efekty?

  • Zakochani w podjazdach maratończycy, wesoło skaczący na stolikach i dropach;
  • szok i niedowierzanie, jak niewiele potrzeba do szybkiego i przyjemnego przejechania odcinka, na którym wcześniej wypruwało się flaki;
  • opony, które nagle dostają +5 do przyczepności;
  • 2-metrowy drop, który w 10 minut z abstrakcyjnego robi się całkiem prosty;
  • ja robiący zakręt.
Szkolenia techniki jazdy - enduro korzenie

Na szkoleniu średnio zaawansowanym zaczynają pojawiać się elementy jazdy w typowo górskim terenie. Jeśli jednak chcesz nauczyć się wyboru linii w rockgardenach, wybierz szkolenie z wyższego poziomu.

Ale największa korzyść to świadomość

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale na pewno zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz dobrze, a co słabo. W dodatku nauczysz się, jak dalej ćwiczyć, żeby to poprawić. Cholernie ułatwia to samodzielną naukę.

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz słabo i jak to poprawić.

Pozwala to też wyrwać się z martwego punktu, na który natrafia każdy samouk. Ja w górach jeżdżę od około 10 lat, a i tak największego kopa dało mi szkolenie… podstawowe.

Szkolenia techniki jazdy - banda

Ile to kosztuje?

  • Szkolenie podstawowe+: 80 zł
  • Szkolenie średnio zaawansowane: 300 zł

Oba szkolenia warto traktować jako całość. Wychodzi więc 380 zł za to, żeby w końcu nie dawać dupy na rowerze.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Ile to pieniędzy?

  • nowy komplet dobrych opon;
  • nowa kierownica i mostek;
  • nowy kask;
  • komplet ochraniaczy;
  • 4-dniowy wypad w góry;
  • 5 wpisowych na zawody.

To całkiem sporo rzeczy, które niewątpliwie pchną Twoją jazdę do przodu. Oczywiście nie namawiam Cię do jazdy bez kasku na rzecz treningu, ale zaufaj mi – po szkoleniu będziesz pukał się w kask, jak mogłeś wywalić trzy stówy na bardziej przyczepne opony, podczas gdy lekka zmiana pozycji w zakręcie daje 2 razy lepszy efekt. A jeśli mnie znasz, to wiesz że w rowerze bez przerwy coś zmieniam, więc wiem co mówię…

Szkolenia techniki jazdy - zakręt w bandzie

Pierwszego dnia szkolenia pojawiały się standardowe dyskusje o sprzęcie: czy ten bieżnik jest wystarczająco agresywny, czy na 29erze da się zrobić slalom, czy lepiej pompuje się na fullu czy na hardtailu…?

Rady 1Enduro są fajne, ale nijak się mają do efektów szkolenia

Trzeciego dnia wszelkie wymówki sprzętowe budziły już tylko uśmiech politowania. Jeden z uczestników nawet wspomniał, że czyta 1Enduro i zmienił w rowerze parę rzeczy kierując się moimi radami. I że fajnie, ale nijak się to ma do efektów szkolenia. #jakżyć

Szkolenia techniki jazdy - bunnyhop manual

Podsumowanie

Do Świeradowa pojechałem w ramach współpracy z POMBA, więc trzy dni kombinowałem, co by tu jeszcze dało się poprawić, co jeszcze jest nie tak, do czego można by się przyczepić – żeby nie wyglądało, że odwalam tu zwykłą reklamę.

Ale się kurka wodna nie dało. Wszystko było punktualnie, trenerzy non-stop przekazywali wiedzę, każdemu poświęcając mnóstwo uwagi. Dawali w 100% spersonalizowane wskazówki, które małymi kroczkami łatwo było zastosować. Grupy nie były za duże, trasy idealnie dobrane. Jeszcze cholera koszulkę każdy dostał… Nie wiem… może że stretchigu nie było na koniec?

Naprawdę, szkolenia są przygotowane profesjonalnie i z zarażającym entuzjazmem. Nic nie jest robione na odpieprz i ani przez chwilę nie masz wrażenia, że może jednak te pieniądze można było wydać lepiej.

Jeśli więc chcesz spędzić fajne 3 dni na rowerze, wskoczyć na wyższy poziom umiejętności i zacząć jeździć świadomie, to nie da się lepiej wydać pieniędzy. Szarpnij się chociaż na wariant podstawowy, a przekonasz się, że szkolenia techniki jazdy będą długim klockiem w tetrisie dla Twojego skilla.

Szkolenia techniki jazdy - grupa

Zdjęcia: Michał Lalik (1Enduro), Michał Kuczyński, Michał Jurewicz

  1. Sebastian Gajewski "Zadlo"

    Fajny artykuł i potwierdzam w 100% co w nim jest zawarte(byłem i nie jedno widziałem) najlepiej wydane 380 zł choć sam pumptrack to nie moja bajka to pierwszy maraton tydzień po szkoleniu na zjazdach poszedł rewelacyjnie.

  2. U mnie skokowy wzrost skilla w terenie dało… obniżeie ciśnienia w oponach.

  3. Bartosz Kaczmarski "Sol"

    Byłem kilka razy i zawsze wyniosłem kupę wartościowych doświadczeń. Najważniejsze jest to, że po każdym szkoleniu wiesz co jest słabym punktem, wiesz ile daje jego wzmocnienie i wiesz co robić żeby było lepiej.

    Cel na przyszłość – żeby Pajonk powiedział po przejeździe, że było dobrze :)

    BTW, ten z czerwonym plecakiem na filmie to ja ;)

  4. Nie byłem, ale może kiedyś będę, a ze szkoleniami to jest tak, jak ich nie masz, wydaje Ci się że są zbędne, a jak liźniesz nawet podstawę, nagle przychodzi olśnienie! Bingo! To ja potrafię aż taaakkk…;0)
    380zł, w sporcie gdzie gumy na sezon potrafią tyle kosztować, no bez jaj, to nie są straszne piniundze!… chyba, że ktoś woli przepić ( taki dżołk:D)

  5. Tylko jak to jest możliwe, że 90% w tym zestawieniu jest zwyczajnie paskudna?
    A może ja mam jakiś spolszczony gust, bo podoba mi się tylko ns snabb i nowy primal… no i może jeszcze ten nukeproof :(

  6. Byłem na tym szkoleniu w pierwszy dzień na podstawowym+. Każda wydana złotówka, każda spędzona tam minuta była tego warta. Świetna atmosfera, świetne podejście do każdego ucznia. Niby tylko 4 godziny, ale był to w zupełności wystarczający czas, by każdy był wzięty w obroty. Fajnie było zobaczyć co człowiek robi źle – jakich niedobrych nawyków nabrał jako samouk. Jak kontuzję wyleczę całkiem, to na szkolenie zaawansowane zawitam z pewnością.

    Polecam każdemu, kto czuje, że ma coś do poprawienia w swojej technice jazdy.

  7. EVIL INSURGENT plus BELL plus buty na ściankę i mikołaj może zostać w domu..

    Fajny tekst i święta prawda z cebulakami..

  8. Zbyt mądrze mówisz kurde :P Same dobre porady, szkoda tylko że jest ich aż tyle że musiałbym wydać na nie z 6 tysięcy żeby większość spełnić :D Ale blog serio kozacki i nie ma praktycznie nic co by się nie przydało w prawdziwym życiu :D

  9. Pingback: Okiem laika: Szkolenie techniki jazdy z POMBA | Wysoka Kadencja

  10. Pingback: Okiem laika: Szkolenie techniki jazdy z POMBA – Wysoka Kadencja

Dodaj komentarz do tekstu Szkolenia techniki jazdy – warto?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Sztyce regulowane

Porady, Prezentacje, Sprzęt / 

Rzadko się zdarza, żeby nasze rowery nawiedziła jakaś poważna, prawdziwie rewolucyjna nowinka na miarę latarki w telefonie. Tak było z hamulcami tarczowymi, przednim i tylnym zawieszeniem i… w zasadzie to tyle. Coraz lepsza geometria, większe koła, bezdętkowe opony czy napędy 1x są super, ale wynikają z powolnej, stopniowej ewolucji bez efektu „WOW”. W ostatniej dekadzie jedyną taką rewolucją były sztyce regulowane, czyli tzw. myk-myki.


Co to jest?

Technicznie rzecz biorąc, każda sztyca jest regulowana, nie? W końcu wystarczy się zatrzymać, zejść z roweru, otworzyć szybkozamykacz lub znaleźć imbusa i poluzować śrubkę zacisku, podnieść lub obniżyć, wyprostować, dokręcić i gotowe.

Rzecz bardzo przydatna, bo obniżenie siodła jest konieczne przed każdym porządnym zjazdem, a podniesienie – zaraz po nim. Czasem warto też opuścić siodełko o 1-2 cm na techniczne podjazdy.

Robi się więc sporo zatrzymywania, zsiadania, kręcenia, opuszczania, podnoszenia, prostowania i kombinowania…

Dlatego sztyce regulowane, o których tu piszę, umożliwiają błyskawiczną zmianę wysokości siodła bez zsiadania z roweru. Ba, nawet bez zatrzymywania. Po prostu myk-myk i siodełko obniżone.

Sztyce regulowane KS eTen R

Dlaczego to aż taka rewolucja?

Bo wpływa na sposób, w jaki jeździsz po górach. Do tej pory miałeś do wyboru schodzić co 10 metrów z roweru, albo zawsze jeździć z siodłem na złej wysokości: za niskim na podjazdach (na czym cierpią kolana) lub za wysokim na zjazdach (na czym cierpią zęby i pupa).

Do tej pory mogłeś schodzić co 10 metrów z roweru, albo zawsze jeździć z siodłem na złej wysokości.

Dzięki sztycy regulowanej, siodełko zawsze jest ustawione idealnie, więc można bardziej zapierdalać zarówno w dół, jak i w górę. Do tego bez zatrzymywania – flow wycieczki rośnie, jak zarobki Polaka na emigracji.

Sztyce regulowane KS eTen R

Jak to działa?

W uproszczeniu: jak fotel biurowy. Czyli: naciskasz manetkę na kierownicy (w starszych modelach „wajchę miłości” pod siodłem) i za pomocą własnego ciężaru obniżasz siodło. Przed podjazdem naciskasz tą samą wajchę, odciążasz siodełko, a umieszczona w sztycy sprężyna (zazwyczaj powietrzna) unosi siodełko do pozycji wyjściowej.

Ważną rolę pełnią też elementy ślizgowe blokujące ruch obrotowy (tego ficzeru fotele biurowe nie mają) i tłumienie zabezpieczające Cię przed strzałem w kule przy podnoszeniu (nie każda sztyca je ma!).

Sztyce regulowane KS eTen R manetka

Na co zwrócić uwagę przy zakupie?

Manetka

Starsze/tańsze modele miały czasem wspomnianą „wajchę miłości”, czyli dźwignię umieszczoną pod siodłem. Aktualnie w zasadzie każda sztyca jest sterowana manetką na kierownicy i moim zdaniem wyłącznie takie modele są warte zakupu. Grzebanie sobie w okolicach krocza na stromym, technicznym zjeździe nie jest ani bezpieczne, ani taktowne.

Warto też zwrócić uwagę na kształt manetki – coraz więcej modeli ma dźwignię umieszczoną pod kierownicą, tam gdzie zwykle wisi manetka przedniej przerzutki. Jest to zdecydowanie najwygodniejsze rozwiązanie, ale jeśli nadal korzystasz z dwóch (trzech…?) blatów, wybierz model z pionową dźwignią montowaną przy samym gripie.

Doprowadzenie przewodu

Aktualnie normą jest doprowadzenie przewodu od dołu, czyli wewnątrz ramy (tzw. stealth) i głównie takie modele trafiły do poniższego zestawienia najlepszych modeli. Jest to rozwiązanie eleganckie i odporne na brud i uszkodzenia, ale wymaga odpowiednio przystosowanej ramy.

Fot. Bontrager

Jeśli masz starszy rower, który nie daje możliwości wewnętrznego poprowadzenia kabla, do wyboru masz sztyce z linką zamocowaną do górnej części, w okolicach siodła, lub do dolnej części, w okolicach zacisku (dzięki temu przewód jest nieruchomy, ale za to kołnierz zajmuje więcej miejsca – patrz niżej).

Skok i długość

Standardem jest uniwersalne 125 mm, ale jeśli jesteś wysoki, będziesz chciał 150-170 mm. Działa to też w drugą stronę: niskim czasem wystarcza 100 mm.

Bywa zresztą, że niżsi nie mają wyboru: przy większym skoku, wystająca z ramy część sztycy może być na tyle długa, że siodełko jest za wysoko, pomimo jej maksymalnego wsunięcia (między innymi dlatego ramy z geometrią progresywną są niskie). Warto to sprawdzić przed zakupem (o tym, jak to wyliczyć, pisałem w artykulę o dobieraniu rozmiaru ramy)!

Sztyce regulowane Reverb wsunięcie

Bardziej już nie da się obniżyć.

Kilka minut z miarką w ręce powinny spędzić też posiadacze rowerów z giętą rurą podsiodłową, która może ograniczać maksymalną długość sztycy schowanej w ramie.

Ilość pozycji

Kolejna ważna decyzja to wybór sztycy umożliwiającej ustawienie dowolnej wysokości w zakresie posiadanego skoku. Sztyce dwu- czy trzypozycyjne są upierdliwe w obsłudze, bo trzeba w nich „szukać” możliwych ustawień, co staje się tym trudniejsze, im bardziej zaniedbujesz ich serwis. Nie zawsze też masz możliwość ustawienia idealnej w danym momencie wysokości – a o to przecież w tym całym zamieszaniu chodzi.

Wada ta dotyczy w zasadzie tylko sztyc mechanicznych (o tym niżej).

Mechanizm blokowania

Wybór między sztycą mechaniczną a hydrauliczną zależy też od podejścia do eksploatacji. Sztyce mechaniczne, w razie czego przeserwisujesz nawet na szlaku. Tyle że ryzyko takiej sytuacji jest w ich przypadku wyższe. Jeśli wolisz podejście „zamontuj → zapomnij”, wybierz sztycę hydrauliczną i raz w roku wyślij ją na przegląd, razem z amortyzatorem i damperem.

Inne wady?

Poza wspomnianymi wyżej wadami charakterystycznymi dla niektórych rozwiązań, dwie są wspólne dla praktycznie wszystkich: cena i… awaryjność.

Żeby kupić najtańszą sztycę mechaniczną wystarczy <300 zł, ale podstawowe modele pneumatyczno-hydrauliczne (które działają szesnaście razy lepiej) to minimum 600 zł. Jeśli jednak planujesz zakup na dłużej, warto sypnąć groszem na najlepsze modele kosztujące 1500-2000 zł.

Dlaczego? Poza tym, że działają bardzo płynnie i precyzyjnie, topowe sztyce są też najmniej problemowe. Jeszcze niedawno praktycznie wszystkim sztycom zdarzało się zablokować w jednej pozycji, zapowietrzyć, czy zmienić w sztycę amortyzowaną (powoli zmienia się to na lepsze)… Każda ma też „luz roboczy” – siodełko obraca się o parę milimetrów. Nie czuć tego w czasie jazdy, ale perfekcjonistów może wkurzać.

Ostatnią wadą, dotyczącą wielu sztyc hydraulicznych, jest prostowanie się przy podnoszeniu roweru za siodełko w dolnej pozycji. W wielu przypadkach wiąże się to z ryzykiem zapowietrzenia tłumika.

Przegląd wad i zalet najpopularniejszych modeli znajdziesz pod artykułem.

Sztyce regulowane Reverb manetka


Podsumowanie

„Panie złoty, tysiącpińcet za rułkę pod siodełko?!”. Cóż, to faktycznie niemało, zwłaszcza że większość modeli ma swoje mniej lub bardziej istotne wady.

Czy korzyści są warte tych pieniędzy? Zdecydowanie tak. Nie znam nikogo, kto po spróbowaniu sztycy regulowanej, dobrowolnie wróciłby do zwykłej rurki. Jedyny dylemat jaki powstaje, to za co kupić myk-myki do wszystkich pozostałych rowerów, włącznie z szosówką, składakiem i stacjonarnym.

Więc jeśli kupiłeś rower bez tego dobrodziejstwa – koniecznie wpisz sztycę regulowaną na listę planowanych upgrade’ów.

Sztyce regulowane


Przegląd rynku sztyc regulowanych

Moim celem było zebranie najważniejszych cech jak największej liczby popularnych modeli. Kolejność listy jest nieprzypadkowa, wyróżniłem też 5 najlepszych modeli w kategoriach „jakość” oraz „opłacalność”. Częściowo bazuje ona na własnych doświadczeniach, a częściej na testach i opiniach użytkowników. Nie jest więc pełna (ani obiektywna), ale powinna dać Ci pogląd, na które modele warto zwrócić uwagę, a których lepiej unikać.

Zestawienie bazuje przede wszystkim na testach i opiniach użytkowników. Nie jest więc pełne (ani obiektywne), ale powinno dać Ci pogląd, na które modele warto zwrócić uwagę.

Jeśli masz własne doświadczenia z którąś z wymienionych sztyc, napisz proszę w komentarzu!


Top 5: najlepsze sztyce regulowane

Chcesz najlepsze z najlepszych pod względem jakości wykonania, działania i bezawaryjności? Ja wybrałbym jeden z tych modeli:

1. Fox Transfer Performance

Cena: ok. 1900 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • bardzo niska awaryjność;
  • dostępny wariant Factory ze złotą powłoką (Kashima) na tłoku (+250 zł);
  • aktualnie jeden z najlepszych modeli na rynku.

2. 9point8 Fall Line

Cena: ok. 2000 zł
Skok: 75/100/125/150/175/200 mm

  • nietypowy, mechaniczny „hamulec” blokujący pozycję;
  • jedna z mniej problematycznych sztyc na rynku;
  • różne możliwości konfiguracji manetki;
  • warianty 175 i 200 mm skoku (+250 zł).

3. BikeYoke Revive

Cena: ok. 1500 zł
Skok: 125/160 mm

  • niska awaryjność;
  • w razie zapowietrzenia, możliwość szybkiej naprawy jednym imbusem;
  • bardzo niska wysokość od kołnierza do prętów siodła;
  • bardzo dobra relacja ceny do jakości.

4. Rock Shox Reverb

Cena: ok. 1900 zł
Skok: 100/125/150/170 mm

  • hydrauliczna manetka odporna na błoto (ale „twarda” i mało ergonomiczna – zmieniona w 2018);
  • najpopularniejszy model w sklepowych rowerach;
  • wysoka awaryjność, zwłaszcza w starszych modelach;
  • wysokie ceny części zamiennych.

5. YEP Uptimizer

Cena: ok. 1600 zł
Skok: 100/125/155/185 mm

  • bardzo wysoka jakość wykonania;
  • produkcja w Szwajcarii, serwis ogarnia w Polsce Spider Suspensions;
  • sporadyczne problemy z trwałością anody.

Top 5: najbardziej opłacalne sztyce regulowane (cena-jakość)

Choć powyższe modele są warte swojej ceny, nie każdy może sobie pozwolić na sztycę za 1500-2000 zł. Na szczęście pojawiły się na rynku tańsze modele, które swoją funkcję spełniają naprawdę nieźle:

1. TranzX

Cena: ok. 550 zł
Skok: 120 mm

  • świetna relacja ceny do jakości;
  • fabrycznie zamknięty tłumik;
  • warto poszukać wersji z manetką montowaną pod kierownicą (do napędów 1X);
  • serwis gwarancyjny w Niemczech.

2. Brand-X Ascend

Cena: ok. 700 zł
Skok: 120 mm

  • model bliźniaczy z Tranz-X;
  • manetka tylko do napędów 1X;
  • serwis gwarancyjny w UK.

3. Giant Contact SL Switch

Cena: 800 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • możliwość zmiany sposobu prowadzenia linki – wewnątrz ramy lub przy siodle;
  • tylko rozmiar 30,9 mm;
  • problemy z wycierającą się anodą (modele 2016 – brak problemów z gwarancją).

4. PRO Koryak ASP

Cena: ok. 900 zł
Skok: 120 mm

  • fabrycznie zamknięty tłumik;
  • marka Shimano – nadzieja na dobrą jakość.

5. KS eTen Integra

Cena: 659 zł
Skok: 125 mm

  • nowsza wersja modelu eTen R (100 mm, 559 zł), z przewodem doprowadzonym od dołu i większym skokiem;
  • jeden z najtańszych modeli na rynku;
  • fabrycznie zamknięty tłumik (w razie awarii, konieczność wymiany);
  • jarzmo z offsetem;
  • zewnętrzne prowadzenie przewodu.

Sztyce regulowane – modele mechaniczne

Szukasz modelu, który łatwo przeserwisujesz w domowym zaciszu? Sztyce mechaniczne nie oferują takiej kultury pracy, jak te z hydraulicznym tłumikiem, nie umożliwiają też ustawienia siodła na dowolnej wysokości. Wygrywają za to prostotą i (zazwyczaj) bezawaryjnością.

1. E*thirteen TRS+

Cena: ok. 1300 zł
Skok: 125/150 mm

  • prosta, rozbieralna, w 100% mechaniczna konstrukcja;
  • 4 możliwe wysokości siodła;
  • manetka tylko do napędów 1X;
  • w pierwszych modelach (2016) problemy z jakością;
  • wysoka masa.

2. Specialized Command Post BlackLite

Cena: ok. 1300 zł
Skok: 75/100/125 mm

  • mechaniczny mechanizm blokady w połączeniu ze sprężyną powietrzną;
  • bardzo niska awaryjność (problemy dopiero w starszych egzemplarzach);
  • jarzmo z offsetem;
  • 3 możliwe pozycje.

3. Specialized Command Post IRcc

Cena: ok. 2000 zł
Skok: 75/100/125 mm

  • rozwinięcie konstrukcji modelu BlackLite, ale z 10 możliwymi pozycjami (i ceną z dupy).

3. Gravity Dropper Turbo LP

Cena: ok. 1200 zł
Skok: 75/100/125 mm

  • prosta, mechaniczna, choć bardzo archaiczna konstrukcja;
  • jakość wykonania o niebo lepsza, niż w TMARS;
  • trudno tu coś popsuć;
  • tylko 3 możliwe pozycje;
  • dostępna również w rozmiarze 27,2 mm;
  • zakup tylko w USA.

5. TMARS / Forca / El Gallo

Cena: ok. 230 zł
Skok: 90 mm

  • bezkonkurencyjna cena;
  • toporna, mechaniczna konstrukcja oparta na sprężynie stalowej i prostej blokadzie;
  • brak tłumienia i bardzo niska jakość działania;
  • wrażliwość na błoto;
  • tylko 3 możliwe pozycje;
  • rozmiar 27,2 mm (tuleje redukcyjne są w zestawie);
  • konieczność zakupu w Chinach.

Pozostałe sztyce regulowane warte uwagi

Solidne modele, których osobiście raczej bym nie kupił, ale obiektywnie warto się nimi zainteresować, jeśli z jakiegoś powodu żadna sztyca z Top 5 Cię nie przekonuje. Bo czasy, kiedy trzeba było wybierać między 2-3 dostępnymi na rynku modelami dawno minęły!

1. Crank Brothers Highline

Cena: ok. 1500 zł
Skok: 125 mm

  • nierozbieralny tłumik;
  • regulowana na wszystkie strony manetka;
  • 3 lata gwarancji;
  • poprawione bolączki poprzedniego modelu Kronolog (który odradzam).

2. KS Lev Integra

Cena: ok. 1400 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • dużo wariantów, m.in z carbonową rurą (najlżejsza na rynku) czy zewnętrznym prowadzeniem przewodu;
  • sprawdzony model, który (prawie) oparł się podwyżkom cen;
  • zdarzają się problemy z blokowaniem;
  • dostępna w rozmiarze 27,2 mm.

3. X-Fusion Manic

Cena: ok. 1050 zł
Skok: 125 mm

  • fabrycznie zamknięty tłumik;
  • niska wysokość od kołnierza do prętów;
  • nie mylić z modelem HiLo SL (który odradzam).

4. Bontrager Drop Line

Cena: ok. 1300 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • rozbieralny tłumik (możliwość samodzielnego serwisu);
  • niska odporność na błoto;
  • problemy z wycieraniem anody;
  • model bardzo podobny do Gianta, a dużo droższy;
  • tylko w rozmiarze 31,6 mm.

5. Race Face Turbine Dropper

Cena: ok. 1950 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • mechaniczny „hamulec” na licencji 9point8;
  • odporność na niskie temperatury;
  • problemy z precyzyjnym ustawieniem i jakością wykonania (modele 2016).

6. Easton Haven Dropper

Cena: ok. 1900 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • model bliźniaczy z Race Face Turbine (różnią się manetką).

7. Magura Vyron eLect

Cena: ok. 1750 zł
Skok: 150 mm

  • elektroniczna (choć dość paskudna) manetka – sztyca działa bezprzewodowo;
  • akumulator wytrzymuje ok. 400 cykli;
  • możliwość szybkiego przekładania między rowerami;
  • produkcja w Niemczech;
  • lekkie opóźnienia w działaniu mogą być irytujące.

8. Thomson Covert

Cena: ok. 1750 zł
Skok: 100/125/150 mm

  • wysoka jakość wykonania;
  • serwis tłumika tylko w USA;
  • raczej jako ciekawostka dla osób z sentymentem do marki.

Zobacz też inne wpisy z tej kategorii:

 

  1. Yep jest juz takze czarny a kolor nakretki mozna wybierac https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=389150367936438&id=191386124379531
    Sam mam YEPa ponad rok i zdecydowanie polecam, zadnych problemow, zapadania sie jak reverb, zacinania jak KS. Jak bede musial zmienic to tylko na YEPa.

  2. Do wad Reverba doliczylbym również wrażliwość na niskie temperatury. W marcu jechalem w gorki z rowerem na dachu i sztyca została w położeniu dolnym… miałem średnio komfortowe podjazdy ;) 3 dni zajęło jej odmarzanie.

    1. Hm, jazda z rowerem na dachu przy mrozie do już hardcore. Z mojego doświadczenia wynika, że przy normalnej jeździe Reverb spoko sobie radzi w zimie. Porównywałem bezpośrednio z moim KS-em eTen i ten drugi nie działał praktycznie w ogóle w żadną stronę (tzn. działał, ale wooooolno i topornie), a Reverb trochę tylko zwolnił.

    2. trzeba bylo wstawic rower na 15 min do temp. pokojowej

      1. to nie tu mialo byc :P

    3. trzeba bylo wstawic rower na 15 min do temp. pokojowej zamiast czekac 3 dni :P

    4. eh, nie ogarniam tych internetów :P

  3. Znajomy ma Reverba Stealth to w chłody typu -5st. niemal nie chciał się wysuwać. Osobiście mam Leva 2-letniego-raz się zacinał (okazało się, że smar wewnątrz miał twardawą konsystencję co było słychać przy wsuwaniu sztycy-szumiało jakby o jakiś twardy plastik)-serwis załatwił sprawę. Potem na trzonie sztycy wyskoczyły mi rysy/wżery-pewnie w skutek tego twardawego smaru-tu już były problemy z serwisem bo 7ANNA powiedziała, że skoro pomimo tego sztyca działa normalnie to nie zrobią tego w ramach gwarancji. Ostatecznie sztyca po jakimś jeszcze czasie zrobiła się amortyzowana (zapadała się o ok 15-20mm) i wtedy serwis i wymiana trzonu (bo jest on ponoć elementem tłumika).
    Po tych 3ch akcjach jest ok ale sam często czyszczę ją i smaruję pod nakrętką z uszczelką kurzową. Luz na boki dość mocno wyczuwalny.

    1. Pytanie odnośnie serwisowania Lev’a: żeby ją przesmarować odkręcasz nakrętkę i spuszczasz powietrze czy tylko zapuszczasz z zewnątrz smar/olej? No i czym to smarujesz? Zakupiłem właśnie nowego lev’a stealth 150 i po pierwszej jeździe widzę, że błoto i piasek lecą prosto na sztycę i oblepiają uszczelkę. Póki co, przedmuchałem sprężonym powietrzem i tyle.

  4. Do ElGallo (+ pochodne) i YEP jako minus dodałbym manetkę. Jej nieliniowe a dookólne działanie sprawia problemy z precyzją uruchamiania. Jak trzeba depnąć to potrafi się ześlizgnąć i trzeba za nią gonić.

  5. Akurat na podstawie moich doświadczeń to Reverb najbardziej awaryjny po 4 m-cach użytkowania robi się mocno odczuwalny SAG. Wcześniejsze 2 sztyce Kind shocka i jedna Speca może nie działały idealnie ale działały dużo lepiej przez dłuższy okres czasu niż obecnie Reverb :)

  6. @Marek. Operowales Yepem? Polecam, mi manetka KS nie podchodzi wcale a Yepa jest wygodna i schowana dzieki czemu nie stracisz jej przy glebie oraz pancerze normalnie wygladaja. Kazdy woli co innego…. Akurat minusem KS wg mnie jest manetka takze

    1. Ja swojego ElGallo przerobiłem i wsadziłem mu normalną manetkę od lockupu do RockShoxa i działa git.
      Nie lubię tych działających „gdziekolwiek”

  7. Z manetką Reverba są częste problemy w umiejscowieniu. Zazwyczaj zakłada się lewą manetkę na prawą stronę kierownicy i odwrotnie, tłumacząc to ochroną manetki przed zniszczeniem podczas gleby.Jak ja dałem sobie z tym rady mając osobno hamulec,przerzutkę i myk myka? Dajcie znać jak podlinkować post z swego profilu facebooka, to prześlę.

  8. wojciech bartnicki

    mam 2-go reverba (dostalem razem z moim striv-em) i uważam, że skracanie i odpowietrzanie nie jest w ogóle kłopotliwe (w obu skracałem). Wciskasz tłok strzykawki i puszczasz manetkę a potem ssiesz strzykawką i wciskasz manetkę. Po kilku takich ruchach sprawa załatwiona.
    Dodam, że częst i nawet zdaniem wielu jest mocowanie lewej manetki z prawej strony (i odwrotnie).
    wtedy manetka jest pod kierownicą, co lepiej chroni ją od zniszczenia przy jakiejś glebie.

    1. Zgadza się, to nie jest strasznie trudne, ale jednak kłopotliwe w porównaniu do docięcia linki i pancerza.

      A co do mocowania manetki – przy cenach części zamiennych (podobno kompletna manetka to >400 zł), to jedyne słuszne rozwiązanie i tak też jest na zdjęciu w artykule. Dlatego też napisałem, że manetka jest taka sobie i raczej nadaje się do napędów 1X.

  9. Ja polecam Tmars, uszczelniona, smiga juz rok jak złoto, natomiast wczesniej miałem x fusion hilo i tragedia, nowa po 1 dniu juz sie spierdzieliła i uszczelki do wymiany były.

  10. Faktycznie, myk-myk jest dla mnie dość istotnym wynalazkiem jeżeli chodzi o MTB.
    Miałem dość krótko KS eTen. W większości wypadków te 100mm wystarczy, sporadycznie zdarzały się sytuacje, że przydało by się jeszcze trochę obniżyć siodełko.
    Jeżeli chodzi o awaryjność, to nie było z nią problemów, niestety średnica nie pozwalała jej zamontować w „nowej” ramie.
    Tym sposobem stałem się właścicielem KS Lev DX. Mam ją już półtora roku. Jak na razie była już naprawiana 3 razy, średnio co pół roku zamienia się w sztycę amortyzowaną, odsyłam ją na gwarancji i jest naprawiana.
    Tak, że w moim przypadku awaryjność jest dość wysoka.

  11. Do wad Giant Contact dopisał bym jeszcze słabe jarzmo. Niezależnie od tego jak mocno skręcisz to czasem przy siadaniu można zmienić sobie kąt nachylenia siodła o wartość wprost proporcjonalną do wagi sadzanego zadka. To chyba najczęściej zgłaszany problem z tą sztycą. Pomaga skręcenie mocowania siodła na paście montażowej zwiększającej tarcie.

  12. Mi Reverb dzielnie służy od 3 lat, raz tylko ostatniej zimy zrobił mi psikusa na trasie, ale po dopompowaniu w domu znów działał. Odesłałem go jednak profilaktycznie do Wicha i Foniki na przegląd i wymianę uszczelek. Polecam ten wyrób. To pisałem ja, Jarząbek.

  13. 4 sezony z Xfusion Hilo 100mm. Taka była w rowerze od nowości. 2 zaplanowane serwisy – wymiana oleju. Sterowanie linką, nie zawiodła mnie ani razu na trasie.
    Prosta konstrukcja.

    1. To wygląda na to, że starsza wersja była dużo bardziej pancerna… Szukając informacji o Hilo SL, nie udało mi się znaleźć praktycznie żadnego pozytywnego komentarza ;)

      1. Mi natomiast starszy model x-fusion hilo nawalil po pierwszym wypadzie w gory.

  14. Do wad YEPa moze i mozna zaliczyc serwis poza granica PL ale do zalet w takim wypadku wypadalo by dodac ze serwis jest darmowy :)

    Mialem YEPa jakies 1,5 roku , sprzedalem i kupuje nastepnego a nowy nabywca bedzie sie jeszcze dlugo z mojego starego cieszyc.

    Jak ktos ma fundusze to zdecydowanie polecam.

    1. Jeszcze moge dodac ze kontakt z Andrea (wlasciciel firmy) jest genialny, czesci zamienne nigdy nie sa problemem ( potrzebowalek kiedys po wypadku nowej manetki ) a sam serwis zajal niecaly tydzien.

      1. Aha i jeszcze warto bym dodal ze przerabialem i Reverb’a i Lev’a . Zaden nie wytrzymal roku jazdy.

  15. Uzytkowałem KS dropzone r 100 mm/2013lub14,sprzedałem i nabyłem 125 mm/2015,ta z czarną anodą.W obu na początku był dość ciężko ją schować.Psikałem brunoxem,pomagało.Po jakimś czasie problem ustaje.Jakby wymaga dotarcia się.

  16. Do wad reverba dodałbym śmiesznie małe śrubeczki w jarzmie, co prawda jeszcze u mnie sie trzymaja, moze dlatego ze mało waże, ale szybko zaczyna strzelac i wydawac dziwne odgłosy od przesmarowania.

    1. MALAS – dokręć śruby jarzma z momentem 2,2Nm, tak jak napisali w instrukcji. U mnie momentalnie wszystko ucichło.

  17. Do wad reverba dodał bym jeszcze częsty przypadek ciężkiego zamykania się sztycy. Mam drugi egzemplarz (wymiana na gwarancji na nowy) i jest tan sama sytuacja – po dwóch, trzech miesiącach używania, aby zamknąć sztycę trzeba bardzo, bardzo mocno ją przysiąść. A nie należę do lekkich osobników. Praktycznie niemożliwe jest zamknięcie jej ręką.

    1. Może masz za wysokie ciśnienie? Też mam drugiego Reverba (wcześniej zwykły, teraz Stealth), kilka innych macałem w cudzych rowerach i ugięcie zawsze było lekkie i płynne…

  18. Rewelacyjne zestawienie sztyc. Korzystam z Lev od 2 lat i muszę potwierdzić – jej jakość jest rewelacyjna.

    Co do manetki to polecam bardzo zakupić KS SouthPaw lub przerobić starą manetkę z przedniej przerzutki:
    http://www.vitalmtb.com/videos/features/How-to-Modify-SRAM-Left-Shifters-For-Use-as-Dropper-Post-Switches,27928/Arts-Cyclery,27344

  19. I mała nowość na rynku
    http://www.pinkbike.com/news/first-look-race-face-turbine–easton-haven-dropper-post-2015.html

    ma mieć wszystko czego :)nawet kolorowe manetki

  20. jezdze na KS Lev od marca, pierwsza wymiana calego cartriga zaraz po zamontowaniu (zacinal sie od nowosci), w lipcu sztyca zapadla sie o 35mm – czekam na info od 7anna kiedy beda dostepne zapasowe cartrige ale i tak jestem zadowolony :)

  21. Cóż nie powinienem się wypowiadać, bo mam Reverba od dwóch dni. Byłem za zakupem sztycy KindShock, sugerowałem się właśnie że KS jest na lince i będzie go łatwiej serwisować w razie kłopotów, ostatecznie padło na Reverba. Ale to co zrobił RS to czapki z głów, dokumentacja i filmy instruktarzowe sprawiły że zamontowanie sztycy i jej odpowietrzenie jest tak prosta, że jestem w stanie powiedzieć że jest łatwiejsza od zabawy z linką. Connectamajig to rewelacyjne rozwiązanie, mogłem zamontować przewód wewnątrz ramy bez odkręcania manetki. Kultura pracy sztycy jest super, zobaczymy co będzie po kilku miesiącach.

  22. Dodałbym do tych sztyc nowy produkt Race Face’a, który niebawem będzie dostępny u nas.
    Co do skracania przewodu w Reverbie, to jest to bardzo proste i zajmuje 10 min przy wersji Stealth,a przy normalnej jeszcze krócej. W wersji ze schowanym przewodem jest też szybkozłączka hydrauliczna, która upraszcza do minimum montaż w ramie.

  23. Muszę dodać że minusem Yep jest też mocowanie siodełka – jarzmo. Jest wyjątkowo tandetne jak na sztycę tej klasy, ja już musiałem wymieniać jedną śrubę.

  24. kurcze ciągle mi chodzi po głowie reverb… tylko że sztyce regulowane są jeszcze w powijakach. 4 kumpli ma reverba, 4 różne rowery, style jazdy, waga itp. Cecha wspólna to oczywiście enduro. KAŻDY ma większy lub mniejszy luz na sztycy, każdy na przestrzeni 4 do 6 mieś wysyłał sztycę na naprawę gwarancyjną. WTF?

  25. A może by jeszcze ująć w zestawieniu Vecnum Moveloc? Egzotyczny produkt, ale o niebotycznym skoku niespotykanym u konkurencji

  26. mam już trzeciego! THOMSONA z wymiany gwarancyjnej, pierwszy luzy, drugi luzy, trzeci nakrętka się odkręciła i też luzy, kupiłem klej do gwintów i teraz ok luzów nie ma :)
    Największy plus to działa wszędzie, na mrozie jak linka nie przymarznie to nie ma żadnych problemów.

  27. Przydałoby się nowe zestawienie, pojawiło się trochę egoztyki.
    Kto wie może znajdzie się jakaś perełka :)

    1. A tak w ogóle to przegląd sztyc genialny :)

  28. jazyna ze szczecina

    Już dawno był pisany artykuł, ale… skąd pomysł, że DOSS jest wrażliwy na niskie temperatury? On jest takim prostym(aż chamskim) cepem, że jest bezawaryjny :)

    1. Nie pamiętam, skąd dokładnie ta informacja, ale zestawienie powstawało na bazie opinii użytkowników i testów.

  29. Moje deświadczenia ze szcztycami regulowanymi: Specialized command post blacklite używałem przez 3 lata bez żadnego serwisu I innych czynności działała po 3 latach tak samo jak pierwszego dnia. Brak tłumienia hydraulicznego nie był wadą jedynie może brakowało troche możliwości zablokowania w dowolnej pozycji ale to niewielki minus. Zajebiaszczy sprzęt!

    Giant contact switch – używam od 2 miesięcy wersję 2016 150mm. Działa rewelacyjnie dokładnie tak a nawet lepiej niż niektóre 2x droższe sztyce. Nie wiem jeszcze jak z awaryjnością ale jestem zachwycony. Kosztuje 8 stów I jest lepsza niż reverb!

  30. Mam reverba 120, nie użytkuję go zbyt długo by coś więcej powiedzieć, jednak go rozbierałem, zalewałem i muszę stwierdzić ze to dość proste, nie wiem jak w innych to wygląda, odpowietrzenie reverba nie jest w cale skomplikowane. Nie wymaga też specjalnie finezyjnych kluczy. Ale zaciski do tłoczysk wypada mieć jednak. Ci co się boją odpowietrzania manetki – nie potrzebnie. Fakt, potrzebne są narzędzia ale maja sztycę za 1200zł, można sobie sprawić jakiś mały service kit.

    Mieliśmy też lev’a 150 który popuścił w spodnie :P niemal nowy.

  31. Czy jest sens bym za 600-800zł dociążał mojego HT XC 29′? Na częstych zmianach pochylenia terenu stosuję wysokość stałą „nieco niższą niż tę na podjazdy i na płaskim”

    1. To akurat łatwo samemu sprawdzić – zalicz kilka konkretnych zjazdów na sztycy opuszczonej o te ~12 cm i wyobraź sobie, że możesz tak mieć w każdej chwili, na zawołanie :)

  32. Leszek Rozmiłowski

    Trochę odświeżę temat.
    Czy ktoś z Was miał do czynienia albo cokolwiek słyszał o sztycy XLC SP-T06?
    http://www.xlc-parts.com/
    http://rower.com.pl/xlc-sp-t06-all-mtn-sztyca-teleskopowa-30-9350-mm-czarna-55-90kg-520517

  33. Ktoś może ma sztycę RSP Plummet?

Dodaj komentarz do tekstu Sztyce regulowane

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top