Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?

Porady, Sprzęt / 

Dzisiejszy poradnik będzie z gatunku „back to basics”. Pokażę w nim prawidłową metodę zakładania opon na obręcze. Proste? Niby tak, ale przy ciasno pasujących zestawach tubeless-ready*, zdarza się, że opona, mimo najszczerszych próśb, nie chce wejść na obręcz (albo z niej zejść). Uprzedzam, że nie będzie to nic odkrywczego, ale i tak coś czuję, że jeden prosty trik, który za chwilę pokażę, ma szansę poprawić komfort życia wielu rowerzystom ;)

*poradnik ten dotyczy zarówno opon bezdętkowych, jak i tych bardziej archaicznych rozwiązań ;)



Jak ściągnąć ciasną oponę z obręczy?

Owszem, zdarzają się wybitnie oporne zestawy opona-obręcz, ale to 1% wszystkich przypadków. Zazwyczaj wystarczy zastosować odpowiednią technikę. W skrócie, żeby nie trzymać Cię dłużej w napięciu, polega ona na zrzuceniu stopki opony z rantu do środkowego kanału obręczy na całym obwodzie koła (jeśli w tym momencie ziewnąłeś, możesz śmiało zakończyć lekturę i iść na rower).

Jak ściągnąć i założyć oponę rowerową tubeless

Ilustracja i mini-słowniczek – żebyśmy się dobrze zrozumieli.


Ściąganie opornej opony krok po kroku:

Jak założyć oponę rowerową - spuszczanie powietrza

1. Spuść całkowicie powietrze.

Jak założyć oponę rowerową - pierwsza łyżka przy wentylu

2. Włóż pierwszą łyżkę przy wentylu (żeby nie utrudniał zsunięcia stopki z rantu na pozostałym obwodzie) i zahacz o szprychę.

Jak założyć oponę rowerową - zrzucenie opony z rantu

3. Zsuń oponę z rantu do kanału na na środku obręczy – to jest najważniejszy moment!

Średnica koła jest w tym miejscu najmniejsza – opona robi się na tyle luźna, żeby pokonać rant obręczy (gdzie z kolei średnica jest największa). Dzięki temu, że wstępnie napiąłeś oponę łyżką, stopka nie powinna wskakiwać z powrotem na rant.

Jak założyć oponę rowerową - łyżki do opon

4. Włóż drugą łyżkę kilka centymetrów obok pierwszej i spróbuj przesunąć wzdłuż obwodu.

Jeśli nie da się przesunąć, wyjmij i spróbuj włożyć trochę dalej (upewniając się, że stopka nadal jest na całym obwodzie zsunięta z rantu!).

A co, jeśli opona się przyssała do rantu i po prostu ni-chuja-nie-ma-opcji, żeby ją oderwać i włożyć choćby pół łyżki? Jedno słowo: buty.

Jak ściągnąć z obręczy oponę rowerową - jak zdjąć z rantu

Metoda dość brutalna (przydają się włosy na nogach), ale skuteczna. Pamiętaj tylko o ułożeniu koła tarczą do góry i nie żałuj miękkich podkładek pod piastą i obręczą.


Opona nie chce wejść na obręcz

OK, pozbyłeś się starej opony, czas założyć nową. Procedura wygląda oczywiście tak samo… tylko że odwrotnie.

Jak założyć oponę rowerową - rotation

A propos „odwrotnie”… Przed akcją trzy razy upewnij się, że zakładasz oponę w dobrą stronę – nic tak nie wkur…psuje nastroju, jak opona założona „tył na przód” po półgodzinnej walce.

Jak założyć oponę rowerową - wentyl logo na oponie

Pro tip: pilnuj, żeby logo producenta opony pokrywało się z wentylem (i naklejkami na obręczy) – ułatwia to jego lokalizację i… dobrze wygląda ;)


Zakładanie opornej opony krok po kroku:

  1. Zacznij po przeciwnej stronie wentyla. Włóż tyle, ile się da. Stopka opony będzie naturalnie układać się na rancie obręczy. Żeby nie zjeżdżała na drugim końcu, najlepiej wkładać dwoma rękami symetrycznie.
  2. Kiedy robi się trudno (zazwyczaj ostatnie ~20 cm obwodu), zsuń stopkę z rantu na środek szerokości obręczy.
  3. Wykorzystaj luz do założenia pozostałego odcinka, pomagając sobie łyżką.

To samo zrób z drugą stroną opony. Jeśli musisz się bardzo siłować – na 99% opona znów wskoczyła gdzieś na rant. Pilnując tego, zdecydowaną większość opon da się założyć palcami.

Uwaga odnośnie tubeless-ready: niektóre obręcze mają płytki centralny kanał – ułatwia to uszczelnianie, ale opona ma przez to mniej luzu przy zakładaniu. W takich sytuacjach słuchaj Obi Wana Kenobi i „użyj Mocy”.

Bywa jednak, że powodem jest… taśma. Taśmy przeznaczone do systemów tubeless-ready często są zbyt sztywne, żeby dobrze „wkleić się” w środkowy kanał. Na takie przypadki polecam taśmę Gorilla Tape – grubą, mocną i śliską, ale bardziej elastyczną od taśm „rowerowych”.


Opona nie chce wskoczyć na rant

Udało Ci się już wsunąć obie stopki opony na obręcz, radości nie ma końca, odniosłeś ostateczny triumf człowieka nad maszyną, a szampan leje się strumieniami. Sięgasz więc po pompkę, żeby zwieńczyć dzieło i… nic. Stopki siedzą sobie w środkowym kanale, a powietrze ucieka bokami.

Pół biedy, jeśli masz dętki – przy wyższym ciśnieniu wszystko wskoczy na swoje miejsce.

Metody na opony tubeless są następujące:

  • przy pompowaniu ręczną pompką, dociskaj oponę do obręczy bezpośrednio nad wentylem – jest duża szansa, że jak „złapie” przy wentylu, to dalej już pójdzie z górki.
  • „smarowidła”, czyli preparaty wspomagające poślizg przy zakładaniu opony (np. Schwalbe Easy Fit). Wersja ghetto: piana z płynu do mycia naczyń.
  • wykręć rdzeń wentyla – nie będzie on ograniczał przepływu powietrza – jego szybkość (i objętość) jest kluczowa dla „wstrzelenia” opony na miejsce.
  • kompresor, przenośny zbiornik do zakładania opon bezdętkowych (Airshot, Schwalbe Tire Booster, SKS Rideair), ewentualnie nabój CO2 – dobry strzał ciśnienia praktycznie zawsze załatwia sprawę.
  • dętka – opony, które wcześniej były założone z dętką, uszczelniają się łatwiej. Możesz więc zostawić je tak na noc, lub przynajmniej wykorzystać dętkę do osadzenia jednej strony – zawsze to połowa sukcesu…
Jak założyć oponę rowerową - pompowanie i uszczelnianie opony

Dociśnięcie opony nad wentylem ułatwia uszczelnienie.

Uwaga dodatkowa: powyższe metody dotyczą opon, które nie chcą wskoczyć na rant obręczy, ponieważ są zbyt „ciasne”. Jeśli powietrze ucieka na wszystkie strony, bo opona jest zbyt luźna, strzał z kompresora pomoże, ale w takim przypadku, ze względu na trwałość uszczelnienia, sugeruję raczej zmienić taśmę na grubszą lub nawinąć dodatkową warstwę. Wyznaję zasadę, że:

Jeśli opona nie daje się uszczelnić ręczną pompką stacjonarną, to trzeba poprawić taśmę.


Jak założyć oponę rowerową - wywinięcie na lewo

Pro tip: żeby ułatwić oponie – zwłaszcza nowej – wskoczenie na obręcz, wywiń ją dzień wcześniej „na lewo”. Rozepchnie to ścianki na boki, dzięki czemu chętniej wskoczą na swoje miejsce na obręczy.


Opona bije – jak równo założyć oponę rowerową?

Czasem się zdarza, że po założeniu opona bije na boki. Pierwsze, co należy sprawdzić, to pasek gumy idący wzdłuż obręczy:

Jak prosto założyć oponę MTB?

Jeśli na jakimś odcinku pasek ten znika za obręczą, to znaczy że w tym miejscu opona nie wskoczyła prawidłowo na rant. Jak sobie z tym poradzić?


Metoda prosta

WIĘCEJ POWIETRZA! Większość opon bezdętkowych układa się (z hukiem) przy ok. 2-2,5 bara (i lepiej tej bezpiecznej wartości nie przekraczać). Pomocne może być zastosowanie opisanych wcześniej „smarowideł”.

Metoda bardziej skomplikowana

Napompuj oponę do najniższego ciśnienia pozwalającego na toczenie (ok. 0,5 bara) i przejedź się kawałek po płaskim. Opona popracuje i przy kolejnym pompowaniu powinna się idealnie ułożyć.


Jeśli opona wskoczyła na rant, a mimo to dalej bije na boki – handluj z tym. Krzywe opony czasem się po prostu zdarzają i w jeździe terenowej nie powinny przeszkadzać.


Podsumowanie

W zakładaniu i ściąganiu ciasno pasujących opon, cały sekret polega na technice. Pamiętaj o zsunięciu stopki opony z rantu i każda obręcz będzie Twoja! ;)


Zobacz poprzednie poprzednie części poradnika:

  1. Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?
  2. Opony enduro #2: Pogromcy mitów
  3. Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
  4. Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?

 

  1. Bardzo fajny artykuł. Jest pełno przemądrzalskich filmów, co to goście uszczelniają w 5 min. potem człowiek się za to zabiera 1-wszy raz w życiu i pół dnia znika. Od siebie dodałbym 2 rzeczy do kwestii uszczelniania z własnego doświadczenia. 1. Kluczowa jest szczelność wentyla na kontakcie z obręczą, dlatego otwór w taśmie lepiej wykonać okrągłym szpikulcem lub krzyżakowym śrubokrętem (nie nacinać taśmy nożykiem do tapet) i osadzić na wcisk a także dobrze dopasować uszczelkę gumową szczególnie gdy rant jest półokragły patrz np.mavic crossride. 2 Jak powiedziałeś można użyć dętki do osadzenia jednej strony, wtedy tą nie osadzoną można posmarować mydlinami i obrócić w kierunku podłoża. Grawitacja i mydło czynią cuda, nie potrzeba do tego pompki na B za 4 stówy ani kompresora wystarczy przeciętna podłogówka, zazwyczaj jednak dobrze uszczelniony wentyl i mydliny pomogą i bez dętki. Pozdro i dzięki.

    1. Dzięki za uzupełnienie!

      Do mydlin zwykle nie mam cierpliwości ;)

      A co do dziurki na wentyl – 100% racji. Ja przebijam czymś przypominającym gwóźdź, dzięki czemu dziurka jest okrągła i ciasna, jakkolwiek to brzmi ;)

      1. A czy ktoś tu oprócz mnie korzystał przy TR ze zwykłej Duct Tape? ;)

        1. Ja używam czarnego powertape’a Tesy do plusowych obręczy, bo trudno coś sensownego kupić o szerokości 50 mm ;)

  2. W kross soil opona noby nic i obręcz wtb -masakra ,odchodziłem od zmysłów by zdjąć oponę , plastikowa łyżka ni chu.. musiałem śrubokrętem zrobić szparkę , dosłownie przyklejona na amen , kumpel tak samo miał ale jemu nie poszło i rozwalił opone . za to nowa opona i uszczelnienie na tej obręczy to pikuś , ciach pach duża pompka , bez zadnej piany , uszczelniona w sekundę :) czy jest jakiś patent by zapobiec temu by tak sie nie wklejała, nie wyobrażam sobie w terenie męczyć się ponad godzinę by zdjąć

    1. Ten zestaw ( mobynic i wtb st i 23) doprowadził mnie do płaczu, nerwicy i menopauzy. Posty nad godzina zdejmowanie gumy z oobręcz i skończyło sie z śrubokrętem. Nie żeńcie ich razem.

    2. Z oponami od Continental’a nie miałem problemów.

    3. Jest w artykule metoda na przyklejone opony, które nie chcą w ogóle zeskoczyć z rowka (buty) ;)

    4. Miałem i mam ten sam przypadek z Kross Dust 2.0 z 2016r. Opony praktycznie nie idzie zdjąć w warunkach terenowych. Próbowałem wszystkiego przez prawie cały dzień oprócz skakania po oponie ;) Finalnie wpakowałem koło z oponą w imadło. Złapałem przez grube szmaty gumę i zacisnąłem. Następnie wystarczyło lekko przechylić koło i oponka zeszłą bez problemu. I weź tu teraz człowieku załataj flaka 50 km od domu w lesie… pozostaje więc wymienić opony na inne co nawet chyba warto zrobić biorąc pod uwagę, że w Duscie firmowo są drewniane gumy performance.

      Pozdro

    5. Qrva, myślałem, że tylko ja to przeżywałem… Mam nadzieję, że to tylko za pierwszym razem się dzieje.

      1. Niestety nie ;) Chyba lepiej zmienić opony zawczasu zanim złapiesz kapcia na bezludziu hehe.

  3. Łoo Panie, dwie łyżki będę w plecaku woził, ja to paluchami zdejmuję :) Opony i obręcze od Speca.

  4. U mnie przyklejona opona do obręczy, która nie chce puścić pod siła rąk,zawsze poddaje się w szczękach imadła. Oczywiście imadło wyłożone szmata, opona bez powietrza, delikatnie ściskamy oba boki opony, po czym ciągniemy pomalu i delikatnie całe koło w naszą strone. Pyszczka każda opona. W warunkach polowych warto chwytać oponę również przez jakąś szmatę, wtedy też łatwiej odkleić oponę od rantu. Jak to puścić, to resztą już z górki.

  5. Dobra metoda 1 pochodzi z samochodów i motocykli: Psikamy dezodorantem do opony i podpalamy. Chmurka pachnideł eksploduje w środku i obsadza oponkę. Następna metoda to dajemy bydliny na rant felgi i brzeg opony, nie patrzymy na maksymalne dopuszczalne ciśnienie i walimy tyle powietrza aż opona z hukiem wskoczy na obręcz. Więcej mydlin – wystarczą 3 atm. Mniej mydlin i oporna opona (miałem taka co trzeba ją było układać za każdym razem) 5 atm. Oczywiście nie zostawiamy takiego ciśnienia, bo na pierwszym zakręcie z opony i dętki zostaną nam same strzępy i przy okazji spłoszymy lokalne ptactwo i wszystkie turystki.

    1. Te 5 atmosfer to trzeba dodać, że przy dętkach. Przy tubeless jest to MOCNO ryzykowne… Podobnie, jak wybuchowa metoda, której wolałbym nie polecać publicznie ;)

  6. Ten artykuł powstał o 3 miesiące za późno. Do większości musiałem sam dojść przy nierównej walce ;) Dobrze Andrzej napisał, że fajnie to wygląda na tych wszystkich filmikach ;)
    A co do taśm: na jednym kole miałem gorilla tape, a na drugim taśmę izolacyjną elektryczną. Ostatnio musiałem ściągnąć taśmy. Różnice są takie, że izolacyjną się ściąga trudniej (miałem trzy warstwy obok siebie, a gorilla tape przecieka ;) Tzn. po ściągnięciu izolacyjnej obręcz idealnie czysta, po gorilla tape brudna od mleka.

    1. Hmm, ciekawe. Jesteś pewien, że to nie był klej z taśmy? Gorilla straszny syf zostawia po odklejeniu.

      1. Mleko miejscami płynne. Może jakaś taka taśma była. Ale się nie odkleiła.

    2. Ja zacząłem od taśmy TESA 4289 i już jej nie zmieniałem. Po sciągnięciu obręcz jest całkowicie czysta, nie było też przecieków, przy czym jest dość sztywna. Nie wspomnę o oszczędności.

      1. Dzięki za podanie konkretnego „modelu” taśmy! Wygląda identycznie, jak „specjalne” taśmy do tubeless. Inna sprawa, że prawie tyle samo też kosztuje ;)

        Jak oceniasz jej elastyczność? Dopasowuje się dobrze do przekroju obręczy, trzy trzeba się nagimnastykować?

        1. Za 30 zl. masz 66 metrów! tej taśmy (szerokość 25mm) starczy na parę kółek. Tesa 4289 jest szeroka na 19, 25, lub 50mm.

          1. Racja, mój błąd – nie spojrzałem na długość! Firmy rowerowe oferują w podobnej cenie zazwyczaj 10 m.

  7. Zawsze pompowałem sporo barów i opona ze strzałem sięfajnie układała, po przjeściu na TR tak samo napompowałem do 4barów i prawie ogłuchłem jak opona strzeliła i zlazła z obręczy.

    Jak muszę w moim gravelu albo crossie żony zmienić oponę to faktycznie palcami idzie to zrobić szybko. Z continentalami tak samo przeważnie, ale maxxisy u mnie ciasna leżą i trzeba się trochę napocić ZTR ArchEX + Ardent.

    Niestety conti mają wadę, że dużo gorzej przynajmniej na moim DT E1900 siedzą. Łatwo się zakładają ale przy 20psi porządny zakręt i pierdzą. przy 15psi kciukiem ręcznie można wepchać na chwilę rant opony i ucieknie trochę powietrza, z maxxisem nie da siętego zrobić bo dużo ciaśniej i mocniej jest zahaczona na rancie.

    1. Ja też mam najlepsze doświadczenia z Maxxisami w tubeless. Może i ciaśniej się montuje, ale za to potem nie sprawiają problemów.

      Co do ciśnienia – 4 bary przy tubeless to życie na krawędzi ;) Ja nie „osadzaniu” opony nie przekraczam 2,5 bara.

  8. hans dampf + obrecze gianta + przyklejone tak ze za 1 razem 1h i zdretwiałe ręce przy probie sciągania. za 2 razem poszlo szybciej ale wcale nie lepiej. dzis zmieniam opomny i juz „czekam” na to przyjemne zajęcie.

    1. Miękka podkładka, buty i po minucie opona ściągnięta ;)

  9. Świetny poradnik! Nie znałem metody z butem, ale się namęczyłem. Miałem już nawet zamiar ciąć starą oponę nożem. Pomogło ciągniecie prostopadle do obręczy kciukami i blisko 45 minut walki.

    Mam natomiast innym problem. Opona bije w górę. Cześć opony wchodzi głęboko (poniżej paska) a na części jest dobrze – pasek widać. Tak jak na Twoim zdjęciu. W wyniku czego opona jest na połowie obwodu niższa, a na połowie wyższa. Próbowałem różnych tricków (maxxis), ale nie mogę jej ułożyć.

    Jakieś pomysły? Z góry dziękuję.

    1. Pasek zdecydowanie MUSI być równo na całym obwodzie. Jeśli metody opisane w artykule nie pomagają, zdejmij oponę i obejrzyj rant obręczy i stopkę opony – może są jakieś uszkodzenia, brud lub wady w gumowym „odlewie”…? Może taśma jest krzywo naklejona, albo za gruba?

      Jeśli wszystko jest okej, nasmaruj obręcz/oponę pianą z płynu do mycia naczyń i napompuj, żeby nabrała kształtu, ale była dalej miękka. Ponaciągaj ją rękami na boki, żeby ułatwić jej wskoczenie na swoje miejsce (tak, jakbyś chciał ją „zrolować” z obręczy).

      Potem metody z artykułu: przejedź kawałek po gładkim asfalcie z niskim ciśnieniem (~0,5 bara) i napompuj do 2,5 bara (mleko) lub 4,0 bara (dętka).

  10. TO może i ja się podzielę jedną wskazówką.
    Przy naklejaniu taśmy TR warto to robić we dwójkę, jeden trzyma obręcz a drugi MOCNO naprężoną taśmę wkleja w środkowy kanał. Na razie nie przejmujesz się tym, że boki taśmy nie układają się na wewnętrznej części rantu. Po oklejeniu troszkę więcej niż pełnego obwodu obręczy (zaczynam ciut przed otworem na wentyl, kończę tuż za otworem na wentyl, ok. 8-10 cm) łyżką do opon dociskamy taśmę do rantu obręczy. Taśma powinna być mocno naprężona (gwarancja powodzenia całej operacji), więc bardzo łatwo wkleja się w rant. Polecam szerokość taśmy minimum taką jak szerokość stopki, wierzcie mi, mocno naprężona idealnie ułoży się na wewnętrznej ściance rantu.

    1. Niestety mocne naprężenie nie wystarcza w przypadku bardzo sztywnych, „plastikowych” taśm (jak np. szeroka WTB) :( Musi być jakaś elastyczność, żeby taśma dopasowała się do kształtu ścianki.

      Co do szerokości – najlepiej brać o 5 mm szerszą od szerokości wewnętrznej opony.

    2. Mozna też włożyć obręcz w widelec na odwróconym rowerze bądź w centrownicę.

  11. Nikt jeszcze nie wspomniał żeby najpierw napompować oponę bez dodawania mleka? Nic tak nie boli jak całe mleko na ścianie/podłodze/ubraniu. Dziura 0,5cm która nie sprawiała problemów przy dętce nie zawsze zostanie uszczelniona przez mleko :D

    I tak jak wspomniałeś: warto sprawdzić dwa razy kierunek opony. Start OS1 to nie jest dobry moment na stwierdzenie, że w nocy coś jednak poszło nie tak przy „szybkim” zamleczaniu.

  12. Ja do osadzania opon na obręczy używam pasty poślizgowej ( na bazie silikonu) do rur pcv (kupuję w sklepie dla hydraulików) opony natarta tym specyfikiem bardzo łatwo się zakłada, bezproblemowo osadza i bez kłopotu demontuje nawet po długim czasie.

    1. Dobry tip :) A nie powoduje to ślizgania się opony na obręczy w czasie jazdy, albo nie zwiększa ryzyka jej spadnięcia…? Bo te wymienione w artykule „smarowidła” mają to do siebie, że po zamontowaniu opony przestają działać – „przyklejenie” opony jest korzystne.

      1. Ślizgania opony nie zauważyłem, ale może mieć na to wpływ fakt,że ze -względu na swoją wagę (92-94 kg z wyposażeniem) zwykle jeżdżę na 1,9 i 1,6 bara.

  13. Pod tym względem obręcze Spanka są super upierdliwe. Ich środkowa część jest pofalowana co zajebiście utrudnia sprawę. Najgorzej działa połączenie Spank + Schwalbe. Do dziś na myśl o tym set’cie zaczynają boleć mnie palce.

  14. Gdyby zabrakło Ci weny Michale na kolejne artykuły to ja osobiście z miłą chęcią zanurzył bym sie w rozprawie „karbonowa czy aluminiowa rama” :)

  15. Ja uszczelniałem swoje koło za pomocą zwykłej taśmy biurowej za złotówkę, oklejenie wymagało trochę cierpliwości :) Przejeździłem cały sezon bez żadnego problemu.

  16. Bardzo pomocny artykuł.
    Z tyłu śmigam z obręczą oklejoną taśmą izolacyjną akurat pod ręką miałem 3M. Wentyl samochodowy z dętki Conti, z dorobioną nakrętką. I w zasadzie raz na tydzień muszę dopompować koło. Dolewam mleka co jakiś czas.
    A na przód robiłem ostatnio Ghetto. Ciężko założyć oponę, ale powietrze ucieka mi w znacznie mniejszym stopniu. Oponę osadzam na wodzie z płynem do mycia naczyń. No i zanim naleje mleka sprawdzam czy się uszczelni. Strzelam zawsze napompowaną do 3 bar 2L butelką po napoju gazowanym.

  17. Hej! A jak zakładać oponę na koło gdzie używamy dętki? Żona nie chce jeździć na tubeless bez podania powodu :/

    Próbowałem ostatnio zmienić oponę, ale przy zakładaniu uszkodziłem łyżką (schwalbe) dętkę :(

    1. Tak samo :) Jeśli będziesz pilnował, żeby opona była zrzucona z rantu, to nie będziesz musiał się siłować z łyżką.

      I druga rada: przed włożeniem dętki lekko ją napompuj, tak żeby złapała okrągły kształt. Nie będzie się wtedy plątać przy samej obręczy.

      1. Michał, dziękuję za pomoc!

        1. Dobrze jest też do wnętrza opony sypnąć odrobinę talku. Dętka dobrze się wtedy układa i nie przykleja do opony. Późniejszy demontaż też jest ułatwiony.

          1. Racja, tak stara technika, że już zapomniałem (choć nadal mam zasypkę dziecięcą w garażu – podobno lepsza od zwykłego talku) ;)

  18. Szukam ekipy/towarzysza wypraw do wspólnej jazdy bardziej Trail/AM (nie jestem emerytem DH więc nie jeżdzę E……, w zpolszczonej wersji)Mieszkam w Szczyrku i dysponuje Pick upem. boking1@o2.pl Aktualne plany to przejazd z Skrzycznego na Kubińską hole, przez Rycerzową.

  19. z tym biciem opony bo nie wskoczyła w rant to bym uważał, jeździłem tak przez tydzień na 2PLY, nie wskoczyła i olałem, po powrocie z gór zmieniam opony, ściągam i widać było ze boczna ścianka wytarła się w miejscu gdzie nie wskoczył rant, trochę włókien wyszło na wierzch, nie wpłynęło to na późniejsze korzystanie z opony ale taka moja uwaga. Przy pianie z płynu do naczyń i strzale z kompresora nie było problemu. Od wtedy zawsze smaruje piana i zawsze elegancko wskakuje przy napompowaniu do max ciśnienia dla opony.

    1. Jazda z oponą, która nie wskoczyła na rant, jest niedopuszczalna! Miałem na myśli to, że niektóre opony są po prostu krzywe i biją na boki nawet siedząc równiutko na obręczy.

      Poprawiłem ten fragment, żeby uniknąć nieporozumień. Dzięki za zwrócenie na to uwagi!

  20. Wszystko ładnie, pięknie, supcio, ale mam tak wujowy zestaw opona-obręcz że przy punkcie drugim wymiękam. Jak kiedyś złapię flaka w górach to będę mógł się rzucić z przełęczy.
    Ostatnio się wk… do takiego stopnia że poszedłem do serwisu. Oni też się wk… ale przynajmniej nie byłem to ja.

    1. Jak nie da się wcisnąć łyżki, to najpierw zrzuć oponę z rantu (w razie potrzeby pomagając sobie butami), potem łyżka i jeszcze raz sprawdzenie, czy opona jest zsunięta.

      PS. Jeśli masz dętkę, to spuść całkowicie ciśnienie, wykręcając rdzeń wentyla (jeśli się da).

Dodaj komentarz do tekstu Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Test: Spodenki i koszulka TYGU Rover + gogle Podium

Sprzęt, Testy / 

Polskie marki rosną w siłę! Do ich grona dołączył w tym roku pochodzący z Żywca TYGU – brand ubrań rowerowych dla riderów DH i enduro. Przez ostatnie kilka tygodni miałem okazję testować spodenki i koszulkę TYGU Rover, a także rękawiczki One i gogle Podium.

Test: koszulka TYGU Rover

Test powstał w ramach współpracy z marką TYGU.


TYGU?

Projekt TYGU powstawał od około roku. W tym czasie kiełkowała koncepcja produktów i trwały testy prototypów. Gotowe produkty powstają częściowo w Polsce, częściowo w Azji. Na kolekcję składa się seria Rover (trail/enduro), Prime (downhill) i Eve (dla pań). Rodzynkiem w katalogu są gogle Podium. W 2018 planowane jest rozszerzenie oferty o kolejne modele, w tym kolekcję dla dzieci.

Zobacz więcej: gotygu.com / facebook.com/TYGUapparel


Koszulka TYGU Rover

Test: koszulka TYGU Rover

O gustach się nie dyskutuje? E tam… Już na pierwszy rzut oka, design koszulki budzi skrajne reakcje. Dostępna jest też wersja żółta, biała i zielona. Dwie ostatnie wyglądają moim zdaniem najlepiej, choć nadal bardziej pasują do teamowych koszulek zawodników DH, niż do odzieży zakładanej na zwykłe górskie wycieczki.

Test: koszulka TYGU Rover

A właśnie w takim zastosowaniu TYGU Rover spisuje się najlepiej. Krój jest świetnie dobrany do codziennej jazdy – koszulka jest dopasowana, a jednocześnie nie ma nic wspólnego z obcisłymi trykotami rodem z XC.

Test: koszulka TYGU Rover

Chociaż nie do końca – z koszulek kolarskich zaczerpnięto ideę tylnych kieszonek. A w zasadzie: jednej, wielkiej kieszeni, z łatwym dostępem z obu stron. Jest to ficzer niespotykany u konkurencji, który przypadnie do gustu osobom, u których nawet torba biodrowa wywołuje klaustrofobię. Nie jest to może najlepszy sposób na przewożenie picia, ale lekka kurtka, dętka, czy nawet lekkie ochraniacze na kolana w drodze na odcinek specjalny, w przepastnej kieszeni zmieszczą się bez problemu. Jak wpływa to na (nie)pocenie się pleców, nie muszę chyba wspominać?

Test: koszulka TYGU Rover

Kwestia chłodzenia była też zresztą priorytetem przy doborze materiałów. Koszulka należy do lekkich modeli i dobrze sprawdza się przy upałach. Poza standardową siateczką pod pachami i na bokach, materiał z dziurkami nietypowo trafił też na ramiona, wpuszczając dodatkową porcję wiatru na plecy. Wszystkie materiały sprawiają bardzo dobre, jakościowe wrażenie i tak też spisują się w praktyce.

Test: koszulka TYGU Rover

Test: koszulka TYGU Rover

Werdykt

Szukasz lekkiej koszulki z najlepszych materiałów, ułatwiającej jazdę bez plecaka? „Racingowy” design przypadł Ci do gustu? Jersey TYGU Rover jest stworzony dla Ciebie.

Cena: 189 zł
Rozmiary: S, M, L
Strona i sklep producenta


Spodenki TYGU Rover Green

O ile koszulka ma parę niespotykanych rozwiązań, to szorty Rover nie silą się na oryginalność. (Na szczęście) również w kwestii designu. Tylko grube, gumowe naszywki z logo producenta przywodzą na myśl freeridową modę sprzed dekady – po co zwiększają masę i objętość, skoro nie pełnią żadnej funkcji?

Test: spodenki TYGU Rover Green

Swoją funkcję świetnie za to spełnia minimalistyczny, smukły krój. Może tylko nogawki mogłyby być o parę centymetrów dłuższe, żeby nie odsłaniać gołej nogi powyżej ochraniaczy przy zgięciu nogi. Warto jednak pamiętać, że to lekkie spodenki z kategorii trail – model dedykowany enduro będzie dłuższy. Rovery świetnie za to sprawdzają się przy pedałowaniu. Lekki i elastyczny materiał dobrze dopasowuje się do ciała, nic tutaj nie drażni i nie obciera. Rover Green są też przyjemnie miękkie w dotyku i nie szeleszczą.

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Prostota formy nie oznacza jednak, że zapomniano o praktycznych dodatkach – regulacji obwodu w pasie rzepami, czy odpinanych wywietrznikach z siateczką, które przydają się w gorące dni. Drobnym, ale przydatnym dodatkiem jest też gumowa przywieszka na zamku kieszeni, która ułatwia jej zapinanie w ubłoconych rękawiczkach.

Test: spodenki TYGU Rover Green

O zapinaniu lepiej zresztą pamiętać, bo kieszenie są największą wadą spodenek Rover. Są bardzo płytkie! Jeśli wozisz w kieszeni smartfona, lepiej żeby jego ekran miał przekątną maksymalnie 5″. Nawet zawartość o takim rozmiarze sięga tak wysoko, że przy pedałowaniu gniecie w okolicach pachwiny. Do tego stopnia, że zrobienie przysiadu jest prawie niemożliwe.

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Uwaga: w ofercie są dostępne spodenki Rover Green i Rover Black – wbrew pozorom, NIE różnią się tylko kolorem. Model Black wyróżnia nieco gorzej oddychający, ale za to mocniejszy materiał. Na 2018 szykuje się kolejny model, zaprojektowany z myślą o ciężkim enduro.

Test: spodenki TYGU Rover Green

W opisanych tu ubraniach jeździłem zbyt krótko, żeby dać sobie rękę uciąć za ich trwałość, ale po kilkunastu dniach w górach i tylu samu praniach (w pralce, bez ceregieli), nie było na nich żadnych śladów zużycia. Zazwyczaj po takim czasie widać już pierwsze zaciągnięcia od plecaka i rękawiczek na koszulce, czy wystające nitki na spodenkach. TYGU nadal wyglądają jak nowe, pierwsze wrażenia są więc obiecujące.

Test: spodenki TYGU Rover Green

Test: spodenki TYGU Rover Green

Werdykt

Lekki, „trailowy” model z potencjałem do zawojowania rynku spodenek w przystępnej cenie – świetny krój, przyjemny materiał i podstawowe, praktyczne dodatki. Szkoda, że płytkie kieszenie praktycznie wykluczają trzymanie „pod ręką” smartfona…

Cena: 235 zł
Rozmiary: S, M, L
Strona i sklep producenta


Rękawiczki TYGU One

Podstawowy model rękawiczek TYGU łączy minimalizm z materiałem o średniej grubości i solidną jakością wykonania. Nie znajdziesz tu rzepa na nadgarstku ani gumowych ochraniaczy na palcach, niestety nie ma też frotki do wycierania smarków potu.

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Jedyne rowerowe dodatki to silikonowe logo na palcach (mogłoby być większe) i wzmocniony materiał po wewnętrznej stronie dłoni. Podobnie jak spodenki, również rękawiczki nie najlepiej dogadują się ze smartfonem.

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Największą wadą jest jednak szew między palcem wskazującym a kciukiem, przebiegający dokładnie na styku z kierownicą. Może moje przyzwyczajone do pracy biurowej ręce są przewrażliwione, ale odczuwalnie wpływało to na komfort jazdy. Wygodny jest za to wierzchni materiał – miękki i wystarczająco gruby, żeby ochronić przed chłostą od wystających krzaków i drobnych gałęzi.

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Test: rękawiczki TYGU One Green / Black

Werdykt

Nie byłby to mój pierwszy wybór przy poszukiwaniu nowych rękawiczek. Ale jeśli zależy Ci na koordynacji kolorystycznej z resztą stroju – spełnią swoje zadanie.

Cena: 99 zł
Rozmiary: S, M, L
Strona i sklep producenta


Gogle TYGU Podium

O ile pozostałe produkty TYGU celują w ekonomiczną klasę średnią, to gogle mogą śmiało konkurować z topowymi markami klasy Oakleya (są zresztą produkowane w tej samej fabryce).

Test: gogle TYGU Podium

Podium to gogle o dużej, elastycznej ramce, z paskiem zamocowanym na wystających po bokach wspornikach. Taka konstrukcja poprawia komfort, powodując że miękka i przyjemna gąbka bardziej równomiernie przylega do twarzy.

Test: gogle TYGU Podium

Jest jednak haczyk: wystające wsporniki mogą kolidować ze skorupą kasku. O ile z szerokimi fullface’ami do DH nie będzie problemu, to w przypadku bardziej smukłych kasków enduro, wszystko zależy od konkretnego modelu i rozmiaru. Jak widać na zdjęciach, do Bella Super 2R (rozmiar S) ramka wpasowała się bardzo dobrze, ale już w MET Parachute (M) czy Troy Lee Designs D2 (S), wsporniki oparły się na skorupie, przez co gogle „zawisły” przed twarzą.

Test: gogle TYGU Podium

To jedyny problem z goglami Podium, reszta stoi na bardzo wysokim poziomie. W zestawie dostajesz dwie dobrej jakości szyby, jedną przezroczystą, a drugą lanserską lustrzaną. Co ważne, lustrzana przyciemnia na tyle delikatnie, że można jej śmiało używać np. w pochmurny dzień w lesie. Jest to poziom przepuszczalności światła, podobny do gogli marki 100% i nie ma nic wspólnego z bezużytecznymi na rowerze „lustrami” dla narciarzy.

Test: gogle TYGU Podium

Starałem się nie sprawdzać odporności na zarysowania, ale z doświadczenia wiem, że przy tego typu powłokach, należy się liczyć z koniecznością wymiany szyby co sezon. Tu wychodzi duża zaleta TYGU: zapasową szybkę dokupisz za 50 zł. Konkurencja za „lustro” liczy sobie co najmniej dwukrotnie więcej.

Warto też dopłacić dwie dyszki do spryskiwacza anti-fog i co jakiś czas uzupełniać powłokę hydrofobową. Działa ona bardzo skutecznie – pod warunkiem, że się przemieszczasz. Wentylacja jest dobra, ale podczas postoju, kiedy skóra jest spocona, parowanie jest nieuniknione – tak jak w innych goglach z pojedynczą szybą.

Test: gogle TYGU Podium

Test: gogle TYGU Podium

Werdykt

Bardzo porządne gogle o specyficznym kształcie. Warto zamówić i sprawdzić na własnym kasku (i głowie). Jeśli tylko będą pasować, nie ma się nad czym zastanawiać – w tej cenie, w zestawie z dwoma szybami, nie mają konkurencji. Zamierzam przetestować je dokładniej!

Cena: 179 zł
Strona i sklep producenta


Ubrania TYGU – podsumowanie

Jak to w nowej marce, poziom poszczególnych produktów jest dość nierówny. Świetne gogle i przemyślana, oryginalna koszulka to zdecydowanie mocne punkty oferty. Spodenki byłyby najlepszym elementem stroju, gdyby nie zbyt płytkie kieszenie. Jedynie rękawiczki nie przekonały mnie niczym szczególnym i wymagają dopracowania – co jest w planach na sezon 2018.

Dużo jednak można wybaczyć, patrząc na ofertę TYGU przez pryzmat polityki cenowej. Już ceny katalogowe są sensownie wyważone, a do tego dochodzi darmowa wysyłka i regularne, grube promocje (warto śledzić stronę marki na Facebooku). Swoje pierwsze uwagi, które wysłałem Wojtkowi z TYGU jeszcze przed zapoznaniem się z cenami, podsumowałem tak: „na moje oko cena nie powinna przekraczać 400-450 zł za komplet koszulka+spodenki, wtedy byłby to konkurencyjny produkt w swojej klasie”. W aktualnej promocji, spodenki i koszulkę (choć inne modele) możesz mieć za około połowę tej kwoty!

Oferta jest więc mocna, bo ceny są niższe nawet od testowanych niedawno ubrań Krossa, a jakość wyższa. Do tego drobne niedoróbki mają zostać poprawione w mocno rozbudowanej ofercie na sezon 2018. Zdecydowanie mamy nowego mocnego gracza!

Test: koszulka TYGU Rover


Więcej: gotygu.com / facebook.com/TYGUapparel


Zobacz też powiązane testy:

 

  1. Atrakcyjna strona internetowa i asortyment wzbudziły moją ciekawość szczególnie, że byłem właśnie na etapie zmian w rowerowej garderobie.
    Pewnego dnia nadarzyła się okazja bo wrzucili część swoich produktów w naprawdę fajnych cenach. Postanowiłem zaryzykować i już wkrótce wśród moich ciuchów wylądowały:
    – zielony jersey ¾ serii PRIME
    – czarne szorty ROVER.
    Najpierw przybyła koszulka którą przyszło mi testować przy tych wyższych temperaturach (ok. 30st.).
    Początkowo miałem wątpliwości czy jersey przeznaczony bardziej dla downhillowców będzie się odpowiednio sprawować podczas bardziej interwałowych jazd czyli innymi słowy czy będzie komfortowo czy też będę się pocił jak diabeł w kościele.
    Po kilku dniach rowerowania zaobserwowałem co następuje: nie mam porównania z koszulką serii ROVER ale osobiście uważam, że przy temp. 25-30st. PRIME zdał egzamin. Tzn. byłem spocony ale nie miałem wrażenia, że mam na sobie coś co obleśnie mnie oblepia (jak to bywało z niektórymi jerseyami innych firm np. TRUtutu czy Fox). Jedynie w przypadku materiałowej wstawki na karku miałem dość wilgotne uczucie. Szkoda że nie ma wszywki albo szmatki do czyszczenia okularów/gogli.

    W związku z tym bardzo duże nadzieje wiązałem z szortami z serii ROVER czyli przeznaczonej dla osób uprawiających bardziej „tripową” odmianę kolarstwa (enduro/AM).

    Najpierw to co robi dobre wrażenie:
    – Szorty wyglądają naprawdę solidnie i atrakcyjnie.
    – Materiał jest dość śliski przez co łatwo z niego zrzucić drobiny błota czy ziemi
    – Gumowe, naszywane loga sprawiają pozytywne wrażenie choć dodają wagi.
    – Przedni panel w którym znajduje się zamek jest zrobiony z siatki poprawiającej wentylację
    – Po bokach 2 paski na rzepa do regulacji obwodu w pasie

    Teraz to co zdecydowanie bym poprawił:
    – Podobieństwo np. do Fox Demo DH – materiał z którego są zrobione to korduro-podobna, mało przewiewna, nierozciągliwa i szeleszcząca tkanina (z jednej strony to dobrze bo są wytrzymałe na przetarcia ale z drugiej są nieprzewiewne i mało elastyczne). Osobiście spodziewałem się bardziej przyjemnego materiału szczególe przy przeznaczeniu do całodziennych wypadów w zróżnicowanym terenie a nie tylko do bike parków.
    – Tylko 2, malutkie kieszonki. Telefon (nie smartfon) wsadzisz ale o 5-calowcu zapomnij. Przeznaczeniem są chyba tylko banknoty i kilka monet.
    – Usytuowanie kieszeni (otwór z zamkiem znajduje się tuż nad, a pozostała część kieszeni pod zgięciem biodrowym). Kieszeń układa się na górze uda a nie z boku, przez co pedałowanie z czymś w środku co nie jest miękkie nie należy do przyjemnych rzeczy.
    – Materiał z którego zrobione są kieszenie to ortalion do tej z której robi się kieszenie w plecakach (po kilku minutach podjazdu, w miejscu usytuowania kieszeni jesteś spocony)
    – Logo ROVER wygląda jakby było z zupełnie innej parafii. Do całości nie pasuje kolorem i wygląda jak na szybko przyprasowane. Podejrzewam, że po pierwszym lub drugim praniu się złuszczy.
    – Długość szortów. Na stojąco sięgają na kolano ale po rozpoczęciu jazdy okazuje się, że kończą się tuż przed nim. Wiążą się z tym: wkurzający odgłos podszewki szarpanej przez rzepy ochraniaczy na kolana co w konsekwencji wkrótce doprowadzi do jej uszkodzenia oraz szansa na podwinięcie się szortów podczas gleby (gorsza ochrona).
    – Rozmiarówka. Zazwyczaj jeżdżę w rozmiarze M lub S a tu okazało się, że przy 178cm wzrostu i 73kg wagi (pas ok. 83-84cm) muszę wziąć L-kę. Większych rozmiarów niestety nie ma…

    1. Wow, dzięki Marek za obszerną „drugą opinię”! :)

      Z tym materiałem kieszeni zostałem zapewniony, że w egzemplarzach wysyłanych do klientów został zmieniony na siateczkę… Jeśli załapałeś się jeszcze na serię „zerową”, to faktycznie słabo.

      1. Heh podejrzewam ze to wlasnie ta pierwsza wersja spodenek trafila na promocje bo w moim przypadku jest dokladnie tak samo ale za niecale 100 plnow nie ma chyba obecnie lepszej opcji ;)

      2. Dorwałem jeszcze szorty ROVER zielone
        Pierwsza reakcja? Zaskoczenie. Wersja „zielona” (a może raczej trzeba by powiedzieć: model) to nie to samo co „czarna tylko, że zielona”…
        Co zaskakuje? W zasadzie wszystko (prawie). „Rover zielony” i „Rover czarny” poza nazwą i długością różnią się prawie wszystkim. Zielone szorty bardzo pozytywnie zaskoczyły mnie przede wszystkim swoją lekkością oraz przyjemnym, miękkim materiałem.
        Podobnie jednak jak w przyp. modelu „czarnego” zdecydowanie wolałbym żeby nogawki były dłuższe tak z 8-10cm.
        Kieszenie są znacznie lepsze niż w „czarnych” (siatkowe) ale nadal ich umiejscowienie i wielkość nie są najlepsze.
        Nieco zmodyfikowałbym także rozpinane wywietrzniki. Powinny być dłuższe i w innym miejscu (wyżej albo po zewnętrznej stronie uda). Ich otwarcie/zamknięcie działa poprawnie i lekko ale zamek wydaje się być bardzo delikatny. Mam wrażenie, że bardzo łatwo można uszkodzić wodzik suwaka. Jest drobny i delikatny.

        Szortów ROVER używam teraz zamiennie: czarne na chłodniejsze dni lub błoto a zielone na ładną, suchą pogodę.
        Myślę, że ten zestaw sprawdzi się bardzo dobrze. Obawiałem się czy w zielonym jerseyu „Prime” i zielonych szortach „Rover” nie będę wyglądał zbyt zielono ale nie jest tak źle. :) Całość ładnie się komponuje zarówno w wersji zielono-zielonej jak i zielono-czarnej :P

        W tym całym czarno-zielonym zamieszaniu nie rozumiem tylko tego, dlaczego mając w ofercie dwa tak różne produkty, producent zdecydował się nazwać je jedną nazwą..?

        1. Dobre pytanie :) Też byłem zaskoczony, że to dwa różne modele…

  2. Czy producent zakłada przygotowanie ciuchów personalizowanych z własnym nadrukiem/kolorystyką klienta? Krój się nie zmienia.

    1. A czy pytałeś producenta? :)

      Oferta custom to raczej domena Foog Wear, Stigma Racing i TRU.

  3. Mam od nich koszulkę dh i jest za tą cenę spoko (ta co była za 100zł)- brakuje jednak nawet prostej kieszonki,jak w krossowym jekylu (czy hyde;), ale dwie uwagi:

    1/Strona WWW jest spieprzona jak projekt gimnazjalisty, który wie, że mu zlikwidują gimnazjum, na informatykę, gdzie nauczyciel wiecznie śpi, nic nie umie i wszystkim daje piątki. A wszyscy i tak prace kopiują z internetu (łącznie z regulaminem).

    2/ Rozmiarówka jest dla gimnazjalistów, względnie Azjatów, i kończy się na europejskim M, czyli dla Tygu – L.

    3/ Koszulka lekko waliła kupskiem, ale po praniu to znika.

    Pozdro!

    1. Punktów 1 i 3 nie komentuję :P

      Rozmiarówka koszulki i rękawiczek jest całkiem normalna, choć rozmiaru XL faktycznie może niektórym brakować. Spodenki trochę mniejsze, niż zazwyczaj (miałem M), ale moim zdaniem w normie.

  4. BTW byłoby miło, jakbyś podawał wzorcowe przykłady produkcji konkurencji, jeśli już piszesz coś takiego: „Nie byłby to mój pierwszy wybór przy poszukiwaniu nowych rękawiczek.”, bo od razu się zastanawiam, kto robi fajne rękawiczki za 100 zł. RF niestety ma tylko cieniutkie do XC (fajne, ale cieniutkie).

    1. Ja najchętniej z szafy wyciągam Rocday i Troy Lee Designs. W obu przypadkach cena wyższa, ale nie napisałem, że muszą być do 100 zł.

  5. BTW2: nie ma promocji na koszulkę rover, a i na spodenki zostały tylko małe rozmiary (S i M).

    1. Masz rację, poprawiłem fragment o promocjach.

    2. Kupiłem ostatnią L-kę. W domu mam jeszcze M-kę nieoddaną. Najpierw myślałem że M-ka wystarczy ale okazało się że na bieliznę wchodzi ale brakuje swobody. Ja dodatkowo jeżdżę w crashpantsach z pampkiem. ;)

  6. Rocday wydaje mi się dużo ciekawszy. Koszulka jest tańsza (wg cen katalogowych) i nie wygląda jakby projektował ją ktoś w 1995, podczas oglądania „cudownych lat” na dwójce. Spodenki może i droższe ale zmieściłyby pewnie i tablet, o telefonie nie wspominając.

    1. Zgadza się, używam spodenek i rękawiczek i są super. Ale trochę w innym klimacie i ceny też jednak nieco wyższe. Dla każdego coś miłego ;)

    2. Rocday jest zwyczajnie bardziej przemyślany :)

      1. No nie wiem. Mam T-shirt rockdaya w fajnym kolorze żółto zielonym i… materiał faktycznie fajnie odprowadza pot, za to od plecaka evoca zaciąga się jak chory i kulkuje. A najlepsze jest to, że nie da się jej nigdy doprać pomimo ani w zwykłym proszku, ani w specjałach do odziey funkcyjnej, ani po namaczaniu. Zawsze widać gdzie były kropki błota. Dla mnie rockday na nie

  7. Poleci ktoś fajne rękawiczki pełne na lato.
    Czyli lekkie, przewiewne, ale ze wstawkami silikonowymi.

    Obecnie jeżdżę w jakichś tanich krótkich ze wstawkami, ale za często mam porysowane palce od krzaków.

    1. Rocday…? Mają teraz promocję.

    2. Ja mam Kross Rocker i na lato są świetne. Mają na zgięciach i między palcami siateczkę, dzięki której nawet przy wysokich temperaturach łapa się nie grzeje. Do tego są dobrze wykonane i wygodne. Jedynym mankamentem jest to, że po kilku praniach popękały nadruki. Mi to nie przeszkadza, uczucie wiatru we włosach na rękach podczas jazdy w upał rekompensuje wszystko ;)

  8. Design (kolory, układ, napisy) do poprawy. Koszulka nie urzeka, a każdy chce nosić coś ładnego. Cena nie ma tu nic do rzeczy do nowoczesny układ literek jest darmowy jak geometria ramy.

  9. ten model to Downhilowiec pełną gębą! jeszcze opony 2.7 i robimy pełen obrut czasoprzestrzeni. Back in 2004?

  10. Zawsze mnie zastanawia do czego służą gogle z pojedynczą szybką. Może do spawania? Bo do jazdy na rowerze na pewno się nie nadają.

    1. Do jazdy nadają się świetnie – gorzej ze staniem w miejscu :P

      1. A już całkiem serio, może jako znany trendsetter byś w końcu się wypowiedział na ten temat publicznie? :) Bo liczba raiderów trących szybki wraz z nastaniem jesieni będzie tylko rosła, jeśli ktoś mądry im nie powie, że gogle z podwójną szybką rozwiązują całkowicie problem parowania…

        1. Że „całkowicie”, to bym nie powiedział… Znasz jakieś rowerowe/motocyklowe modele w sensownych cenach?

          1. Ja używam Scott Recoil, jest tego sporo na allegro. Z podwójną szybką kosztują od 160 zł, sama podwójna szybka na wymianę 65 zł. Do kasku pasują bez problemu. Może wzornictwo nie powali przygodnych rowerzystek na kolana, ale za to serce nie boli, jak sobie je czyścisz ubłoconą rękawiczką w czasie zjazdu.

            1. Dzięki, spoko wyglądają :) Może sprawdzę!

          2. Równie dobrze zdadzą egzamin te narciarskie, snowboardowe a najlepiej wojskowe ( teraz się mówi ” taktyczne”).

  11. Nie wypadło Ci nic z tych kieszeni na plecach? Jakoś mam wrażenie że wejście po boku mimo że wygodne to jednak nie utrzyma zawartości kieszeni w środku. Chyba że są zapinane?

    1. Nie są zapinane, ale w czasie jazdy, jak jesteś lekko pochylony, to materiał trzyma dobrze zawartość. Chociaż może telefonu bym tak nie przewoził… ;)

  12. Zaintrygowałeś mnie tym entuzjastycznym opisem gogli. Do końca roku jest -35% i cena gogli jest jeszcze bardziej zachęcająca do spróbowania.

    1. Jeśli tylko pasuje Ci kształt ramki, to warto :)

  13. Do autora – popełnił byś art o ubiorze na chlodne warunki/zime?

    1. Od dawna się do tego przymierzam, ale trochę mi wstyd pokazywać mój wyświechtany zestaw ;)

  14. Łukasz Wiśniewski

    Czekam na paczkę, jak przetestuje to napiszę swoje wrażenia.

  15. Witam, tak rozmawiacie o rozmiarach. W zasadzie co firma to ma swoją rozmiarówkę, jak na przykład jest z butami shimano +1 lub nawet +2 rozmiary względem rzeczywistego rozmiaru stopy. Ale do rzeczy… chciałem kupić SPODENKI ROVER BLACK i tu pytanie do użytkowników, 176cm wzrostu a w pasie aż całe 80-82cm. Patrząc na sugerowany rozmiar względem wzrostu -> M-ka a według opisu rozmiarów -> L-ka.
    Hilfe… nie chciałbym bawić się w odsyłanie itd

  16. Cześć Michale. Możesz mi powiedzieć jak ma się rozmiarówka rękawiczek, np. do Foxa czy Gianta? Zawsze pasuje się w M a wymiar całej dłoni podany w Tygu łatwo przestrzelić :P

    1. Ja testowałem rozmiar M i raczej pasowały jak normalne M.

Dodaj komentarz do tekstu Test: Spodenki i koszulka TYGU Rover + gogle Podium

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Test: Whyte G-160 RS 2017

Sprzęt, Testy / 

Pewnie zauważyłeś, że zrobił się ze mnie straszny fanboj marki Whyte… Duża w tym zasługa solidnego przetestowania modelu T-130. Poważnie zastanawiałem się nad jego zakupem, ale ostatecznie padło na model enduro w środkowej specyfikacji: Whyte G-160 RS. Na pierwszy rzut oka: to samo, tylko z większym skokiem. Okazało się jednak, że dzielenie oferty na trail i enduro ma sens – mimo ogólnych podobieństw, na szlaku to dwa całkiem różne rowery!

Test Whyte G-160 RS 2017


Dlaczego Whyte?

Jak wspomniałem we wstępie, Whyte G-160 RS to rower, który wygrał moje zakupowe dylematy na ten sezon. Jakie kryteria zadecydowały o takim wyborze?

  • Geometria progresywna – Whyte należy do grona marek, które najodważniej interpretują ten modny termin. Nie jest to jeszcze poziom Pole czy Geometrona, ale Mondrakera już owszem. Zależało mi też na niskim suporcie.
  • skok 160 mm – zastanawiałem się poważnie, czy przy dobrej geometrii nie wystarczy mi lżejszy trailbike o 130-140 mm skoku, ale ostatecznie pociąg do bikeparków i startów w zawodach zaważyły na korzyść klasycznego enduro.
  • koła 27,5″, klasyczne opony – po upchnięciu opon 2.8″ do Moona i T-130, ciągle nie jestem przekonany co do „plusów” w fullach o dużym skoku, przeznaczonych do szybkiej jazdy. A ponieważ na 29″ jestem nieco za mały (170 cm), zostałem przy najbardziej klasycznym rozmiarze.
  • rock Shox Lyrik lub Fox 36 – po kilku sezonach na Pike’u, chciałem spróbować czegoś nowego, unikając jednocześnie wstecznej przesiadki na RS-a Yari, który pojawił się w wielu rozsądnych cenowo rowerach na sezon 2017.
  • napęd 1X – jeśli czytasz bloga regularnie, wiesz że na pewno nie kupiłbym roweru z przednią przerzutką. Whyte bardzo wtóruje tej filozofii. Przy okazji, bardzo kusił mnie SRAM Eagle (mimo absurdalnych kosztów)…
  • bezproblemowość – testując w ciągu sezonu kilka rowerów, łatwo jest zaniedbać własny. Brytyjska filozofia odporności na błoto i niewłaściwe traktowanie, minimalizuje czas potrzebny na utrzymanie roweru w stanie zdatnym do użycia.
  • subiektywne wrażenia z jazdy – tak naprawdę, to one zadecydowały i życzę Ci, żebyś też mógł dokonywać wyborów na tej podstawie. Warto popierać producentów, dystrybutorów i sklepy udostępniające rowery testowe.
Test Whyte G-160 RS 2017

Świetna rama z progresywną geometrią i rozwiązaniami odpornymi na niewłaściwe traktowanie…

Test Whyte G-160 RS 2017 - wahacz i SRAM Eagle

…połączona z solidnym wyposażeniem. Co może pójść nie tak?

Konkurenci

Jakie alternatywy warto wziąć pod uwagę, kierując się podobnymi kryteriami jak moje?

Canyon Strive Al 6.0 Race

Canyon Strive Al 6.0 Race 2017

Canyon Strive Al 6.0 Race 2017: 17500 zł, 14,1 kg (wszystkie podane tu masy są wartościami katalogowymi, bez pedałów!), reach 448 mm (M)

Najważniejszym konkurentem Whyte’a jest Canyon Strive w specyfikacji na sezon 2017 (zobacz test Canyona Strive 2015). Przede wszystkim, kosztuje dokładnie tyle samo i jest podobnie wyposażony: najważniejsze pozycje w tabelce to SRAM X01 Eagle i Rock Shox Lyrik.

Co jednak najważniejsze, Canyon już w zeszłym roku trochę zmienił rozmiarówkę geometrii Race, dzięki czemu osoby o moim wzroście (170 cm) na upartego mogą wskoczyć na M-kę – tylko o 7 mm krótszą od G-160 w rozmiarze S. Reszta wymiarów też jest bliźniaczo podobna. Przewagą Canyona jest zmienna geometria (Shapeshifter) i lepsze detale wyposażenia (np. kokpit Renthal), dzięki którym masa jest o ok. 200 g niższa.

Mondraker Dune XR

Mondraker Dune XR 2017

Mondraker Dune XR 2017: 17600 zł, 13,6 kg, reach 469 mm (M)

Pionier geometrii progresywnej w wersji o symboliczną stówkę droższej od G-160 RS, oferuje zawieszenie Foxa i koła DT Swiss, jednak kosztem SRAM-a Eagle – za rozpędzanie odpowiada GX 1×11 z korbą Race Face. Jeśli wierzyć producentowi, masa jest o 700 g niższa od G-160 RS.

Ale najważniejsza jest tu geometria. Większość wymiarów nie odbiega zbytnio od Whyte, ale dla śmiałków Mondraker oferuje dodatkowo rozmiar XL. Mnie zniechęciła zła sława trwałości łożysk „Mondków” (choć nie wykluczam, że powielam tylko stereotyp). No i jednak bardziej zależało mi na Eagle, niż na Kashimie, z którą mam mieszane doświadczenia. Choć trzeba przyznać, że na rynku jest niewiele seksowniejszych rowerów od nowego Dune…

Giant Reign SX

Giant Reign SX 2017

Giant Reign SX 2017: 16000 zł, 15,3 kg, reach 444 mm (M)

Widelec o 170 mm skoku, sprężynowy damper, kierownica 800 mm, opony w wersji Super Gravity i masa o kilogram wyższa od Whyte’a – już po przejrzeniu specyfikacji, intencje tego roweru są jasne. Tym bardziej zaskakuje tabelka z geometrią – reach rozmiaru M jest sporo krótszy od S-ki w Whyte czy Mondrakerze. Wyposażenie jest spójne, choć zawiera dużo komponentów własnych Gianta (koła, kokpit, sztyca). Napęd to SRAM GX 1×11.

Biorąc to pod uwagę, cena niższa od Whyte’a o 1,5 tys. zł nie wydaje się aż tak atrakcyjna, jak można by oczekiwać od Gianta. Jeśli jednak planujesz częste wypady do bikeparków, ciężko się tutaj do czegoś przyczepić. Aktualnie jest już dostępny całkiem nowy Reign SX 2018.

Commencal Meta AM V4.2 Race Eagle

Commencal Meta AM V4.2 2017

Commencal Meta AM V4.2 2017: 17700 zł, 14.0 kg, reach 425 mm (M)

Druga od góry specyfikacja Mety na zmodyfikowanej w 2017 ramie jest wyposażona bliźniaczo do G-160 RS: Lyrik + Eagle i oszczędności na własnych komponentach w kokpicie i w kołach. Rama jest uzbrojona w damper w metrycznym rozmiarze, ale zastosowanie jednozawiasowego zawieszenia może niektórych odstraszyć (czy słusznie, to już inna kwestia).

Mnie odstraszył dość konserwatywny reach. Ciekawa opcja dla osób nieprzekonanych do geometrii progresywnej.

Whyte G-160 S

Whyte G-160 S 2017

Whyte G-160 S 2017: 13500 zł, 14,8 kg, reach 479 mm (M)

Jak na ironię, groźnym rywalem G-160 RS jest jego… tańsza o 4 tysiaki wersja S. Ramy w obu modelach są identyczne, różnią się tylko wyposażeniem: przede wszystkim, zamiast 12-rzędowego SRAM-a Eagle znajdziesz tu sprawdzoną grupę GX 1×11.

O ile ten downgrade dla niektórych może być nawet zaletą (ze względu na niższy koszt eksploatacji), to niewątpliwą wadą jest Rock Shox Yari zamiast Lyrika – co ostatecznie popchnęło mnie do zakupu droższej wersji. Nieco mniej ewidentną różnicą jest tylna piasta z mniejszą liczbą punktów zazębienia, reszta to kosmetyczne różnice.


Rama i wyposażenie

Najciekawsze ficzery i pełną specyfikację tego roweru opisałem już w Bikepornie – jeśli jeszcze nie czytałeś/oglądałeś, gorąco polecam! Jest on uzupełnieniem poniższego testu, który skupia się na wrażeniach z jazdy.

Bikeporn: Whyte G-160 RS 2017

 

Geometria

Whyte G-160 RS 2017 - test, geometria

Krótko mówiąc: G-160 jest najdłuższym rowerem, na jakim jeździłem – mimo, że jest to rozmiar S, a zazwyczaj jeżdżę na M-kach!

Ustawienia

Test Whyte G-160 RS 2017 - damper Rock Shox Monarch RT3

Zawieszenie Quad Link ma w G-160 bardzo liniową charakterystykę. Po polsku: bardzo łatwo je dobić. Zwłaszcza przy typowych dla tego roweru prędkościach… Podobną sytuację miałem w Canyonie. Wymusza to tuning progresji poprzez zmniejszenie objętości komory powietrznej, co też uczyniłem (4 „Bottomless Ringi”). Zawieszenie G-160 jest przy tym bardzo czułe, więc można śmiało ograniczyć się do niezbyt dużego (25%) sagu.

Test Whyte G-160 RS 2017 - Rock Shox Lyrik RC

Lyrik nie pozostawia złudzeń – to widelec do ostrego enduro. W przeciwieństwie do tyłu, jest bardzo progresywny. Bez zmniejszających objętość Tokenów i przy standardowym sagu (25%), nie jestem w stanie go dobić. Jego progresję porównałbym do Pike’a z co najmniej dwoma Tokenami – lekkim riderom może to przeszkadzać. Tak agresywna charakterystyka pasuje jednak do charakteru G-160.


Na szlaku

Testowanie G-160 zacząłem od trzęsienia ziemi – na pierwszą przejażdżkę w górach, zabrałem go na zawody Enduro MTB Series. Potem skupiłem się na dobrze znanych miejscówkach, żeby jak najszybciej się w niego wjeździć i „na gorąco” porównać do innych rowerów: Enduro Trails, Wilcze Ścieżki, single Rowerowego Podhala, Srebrna Góra… Kiedy byliśmy już dotarci, jak w małżeństwie, przyszedł czas na podróż poślubną do Livigno. W międzyczasie było też kilka „klasycznych” wycieczek enduro w polskich górach. Na mój rower wskoczyło też paru znajomych, których opinie uwzględniłem w teście. Teście, który z całą stanowczością mogę nazwać „długodystansowym”.

Podjazdy

Z punktu widzenia mechaniki kwantowej, Whyte G-160 podjeżdża jednocześnie dobrze i źle.

Dobra wiadomość jest taka, że stosunkowo wysoka masa (14,7 kg z pedałami) jest skutecznie tuszowana przez ultraszeroki zakres SRAM-a Eagle i świetną geometrię.

Test Whyte G-160 RS 2017 - podjazdy

Tyłek do przodu, klata nisko – technika dobra do zdjęć. Na większości podjazdów taka gimnastyka nie jest wymagana.

Test Whyte G-160 RS 2017 - SRAM X01 Eagle

Długi wózek przerzutki dzielnie zniósł trudy testu. Jest on niezbędny do obsłużenia potężnego zakresu kasety.

Test Whyte G-160 RS 2017 - SRAM X01 Eagle

Zębatka 50T robi wrażenie nawet na przypadkowych turystach spotkanych na szlaku.

Długa górna rura w połączeniu ze stromym kątem podsiodłówki, pozwalają na zajęcie wygodnej i efektywnej pozycji. Rower jest dzięki temu przyklejony do ziemi, a przednie koło zaczyna myszkować dopiero na naprawdę stromych podjazdach. Warto wtedy sięgnąć po dźwignię platformy, która już w środkowym położeniu skutecznie filtruje bujanie i nieco hamuje zapadanie się dampera. Jest to szczególnie istotne ze względu na ultra-niski suport – co prowadzi nas do złej wiadomości…

Nie licz na czerpanie frajdy z podjazdów

G-160 na podjazdach nie porywa. Owszem, podjedziesz wszędzie, gdzie chcesz i zrobisz to nawet dosyć szybko i bez zbędnego zmęczenia. Ale nie licz na czerpanie frajdy z dynamicznego pokonywania technicznych sekcji, czy pedałowania na stojąco. Szybka tylna opona i błyskawicznie zazębiająca piasta robią co mogą, żeby tchnąć w podjazdy trochę życia, ale kiedy już złapiesz swój rytm, szybko wybije Cię z niego strzał korbą w korzeń – suport jest tu naprawdę nisko!

Test Whyte G-160 RS 2017 - podjazdy

Zalecana taktyka na podjazdy: siedź, kręć i czekaj, aż nad Tobą nie będzie już drzew.

Zjazdy

Kiedy już znajdziesz się na szczycie, starannie wybierz trasę. Powiedzmy to sobie wprost: G-160 to nie jest rower na Twistera czy Single pod Smrkem. Na flow-trailach zupełnie nie inspiruje do szybkiej, aktywnej jazdy, dokręcania i pompowania każdej muldy. Gdyby umiał mówić, powiedziałby z walijskim akcentem:

Obudź mnie, jak już dorośniesz do prawdziwego enduro, dziewczynko!

Kiedy go posłuchasz, możliwości na zjazdach okazują się… niedorzeczne! W każdym pozytywnym znaczeniu tego słowa. Posłużę się tu przykładem ścianki na końcu „Długiego” (singla Rowerowego Podhala). Po brązowym alarmie na fatbike’u, nabrałem do niej respektu i od tego czasu zawsze siedziała mi gdzieś z tyłu głowy przez cały zjazd. Ale „czy uda się zjechać?” nie jest lampką, która często zapala się w głowie właściciela G-160. Po prostu wiesz, że się uda i zupełnie o tym nie myślisz.

Test Whyte G-160 RS 2017 - zjazd

Stabilność tego roweru nie tylko powoduje, że zjeżdżasz sekcje, na których normalnie poszukałbyś chicken-line’a. Powoduje, że robisz to bez namysłu, jako pierwszy z grupy. Co prowadzi do tego, że… ten rower jest niebezpieczny!

Choć zjeżdżanie hardkorów bez żadnych ceregieli brzmi jak idealna pochwała, w praktyce czasem może się skończyć nieco zbyt szybkim wyczerpaniem własnych umiejętności. „Szybkim” jest tu dobrym słowem, bo również dobrze znane trasy przejedziesz na G-160 z większą prędkością. Lepiej zainwestuj w gogle, bo bez nich jazda na tym rowerze wyciska łzy! W porównaniu do rowerów z klasyczną geometrią, to inna liga. Kumpel, który też go objeżdżał, określił to nawet mianem „rewolucji”.

Test Whyte G-160 RS 2017 - zjazdy

Tego typu nawierzchnie szbko robią się nudne…

Test Whyte G-160 RS 2017 - zjazdy

…trzeba sobie poszukać nowych atrakcji!

„Rewolucja” to oczywiście przesada, ale na tym rowerze faktycznie jeździ się inaczej. Po przesiadce z lżejszych modeli z mniejszym skokiem, G-160 sprawia wrażenie trochę „drewnianego” i w porównaniu np. do Moona, mniej zabawowego. Ale przy dużych prędkościach i w trudnym terenie daje tyle pewności siebie, że zaczynasz czerpać frajdę z rzeczy, na które normalnie byś nie wpadł. Jeśli przesiadasz się ze zjazdówki – zdecydowanie określisz go jako zabawowy.

Z wielką mocą wiąże się wielka odpowiedzialność

Przypomnisz sobie o tym próbując wytracić tę nowo nabytą prędkość. Połączenie podstawowych SRAMów Guide R z przednią tarczą 180 mm uszłoby w każdym zwykłym rowerze, ale tutaj jest stanowczo za słabe – a ważę 65 kg! W swoim rowerze założyłem klamki z modelu RS i tarczę 203 mm. Problem rozwiązany, ale przy tej klasie roweru, nie powinno to być konieczne.

Test Whyte G-160 RS 2017 - zjazdy

Długie alpejskie zjazdy szybko pokazują granice możliwości seryjnych hamulców – do wymiany!

Turbo, jakie ten rower daje na zjazdach, najmocniej przejawia się na prostych i umiarkowanie pokręconych odcinkach. A jak ten „autobus” skręca? Wbrew pozorom, to właśnie sposób pokonywania zakrętów przez testowanego przeze mnie T-130 „zakochał mnie” w tej marce. Zamawiając dłuższego i nieco wyższego G-160 trochę się bałem, że będzie pod tym względem gorszy, ale na szczęście geny Whyte’a są ewidentne od pierwszego łuku, o czym pisałem już w bikepornie.

Test Whyte G-160 RS 2017 - zjazdy

Po przyjęciu odpowiedniej pozycji, rower błyskawicznie składa się w zakręt i jak cyrkiel wycina płynny łuk – niezależnie od tego, co znajdzie się pod kołami.

Test Whyte G-160 RS 2017 - zwrotność

Jeśli jednak przyczepność nie nadąża za prędkością, tył roweru wpada w poślizg jako pierwszy, co dzięki długiej bazie kół, wywołuje bardziej uśmiech, niż zawał serca.

Test Whyte G-160 RS 2017 - Maxxis Minion SS

Taką charakterystykę podkreśla wybór Miniona SS do roli tylnej opony. W umiarkowanie mokrych warunkach, pozwala na dużo więcej, niż mógłbyś oczekiwać po jego skromnym środkowym bieżniku.

W powyższym opisie kluczowa jest jednak fraza „po przyjęciu odpowiedniej pozycji”. Jeśli za bardzo przypomnisz sobie stare, wyrobione na krótkich rowerach nawyki, G-160 będzie sprawiał wrażenie… opornego.

Test Whyte G-160 RS 2017 - podjazdy

Do głowy przychodzi powtarzany w wielu testach banał: „ten rower zrobi z Ciebie lepszego ridera”. Ale ten zrobi to, czy tego chcesz, czy nie!


Whyte G-160 RS – werdykt

Charakter Whyte G-160 RS idealnie opisuje kultowe motto Enduro Trophy: „Im gorzej, tym lepiej”. Jeśli mieszkasz na nizinach, w weekendy jeździsz na wyprawy po trudnych szlakach, uwielbiasz Twistera i Superflowa, a zawody odwiedzasz od święta – bez zastanowienia wybierz T-130.

Jeśli jednak jesteś doświadczonym riderem, jeździsz agresywnie, przez „enduro” rozumiesz trasy budzące zazdrość u zjazdowców, a „prędkość” i „fun” to w Twoim słowniku synonimy, koniecznie przetestuj G-160. Przygotuj się jednak na to, że po teście będziesz chciał go kupić – wiem coś o tym!

Test Whyte G-160 RS 2017


Walety:

  • progresywna geometria = „mogę wszystko”;
  • szybkość na trudnych, stromych trasach;
  • brytyjska filozofia w wykonaniu ramy;
  • zakres i działanie 12-rzędowego napędu;
  • szerokie obręcze i dobre opony.

Zady:

  • ospałość na łatwych trasach;
  • słabe hamulce;
  • dla niektórych: bardzo niski suport.

Cena: 17 499 zł
Dostępne rozmiary: S/M/L
Masa: 14,7 kg (rozmiar M, z pedałami, na mleku)
Strona producenta: whyte.bike/g160rs
Strona polskiego dystrybutora: whyte.pl/g160rs


Bonus: Whyte G-170 RS 2018

Mój test długodystansowy okazał się na tyle długodystansowy, że Whyte w międzyczasie zdążył wprowadzić do sprzedaży nowy model ;)

Co się zmieniło?

  • skok wydłużony do 170 mm;
  • carbonowa rama w środkowej (RS) i topowej (S) konfiguracji;
  • bardziej płaski kąt główki ramy (65 stopni);
  • nieco krótszy reach i dłuższy chainstay (sic!);
  • miejsce na oponę aż do 3.0″;
  • damper w metrycznym rozmiarze;
  • bardziej progresywna charakterystyka zawieszenia.
Whyte G-170 C RS

Whyte G-170 C RS – ok. 3800 funtów

Dłuższy tył i krótszy przód wprawdzie idą pod prąd trendom, ale przekładają się na lepsze dociążenie przedniego koła w mniej wymagającym terenie. Cieszy też zwiększenie progresji zawieszenia, które jest teraz kompatybilne z nową falą damperów sprężynowych.

Zmiany te powinny znacznie poprawić najsłabszą stronę G-160, czyli ospałe zachowanie na łatwych trasach. Jeśli wierzyć pierwszym wrażeniom z jazdy, mimo zwiększenia skoku, nowy G-170 jest zdecydowanie bardziej zwinny i skoczny od poprzednika. Ideał…?


Zobacz też:

 

 

  1. super zdjecia az sie chce wsiasc na rower, obojetnie jaki ;) Chociaz takim whytem tez bym sie chetnie przejechal

  2. Przesiadłem się z Pike na Yari i bałem się tego „wynalazku” ale okazał się jednym z mocniejszych punktów roweru. Choć nie wiem czy jest sens porównywać te dwa amory, Pike wygładzi wiele a Yari dużo lepszy do szybkiej i agresywnej jazdy. Oczywiście moim zdaniem.

  3. Od miesiąca mam ciągle odpaloną zakładkę ze sklepem Whyte’a i czekam na przycisk kupuj pod G-170, niestety nadal go nie ma :(.
    Ten rower wydaje mi się idealnym wyborem na najbliższe 2-3 lata. Jeśli będziesz testował to wrzucaj prędko :).

  4. Cześć Michał,

    Zastanawiam się nad zakupem pierwszego fulla. Często jednak ostrzegałeś przed sporymi kosztami utrzymania takiego roweru w porównaniu do HT.

    Wiem, że to zależy od tego ile się jeździ, jak się jeździ. Ale jakie mogą być orientacyjne roczne koszty utrzymania takiego G160/G170?

    Obecnie przy swoim HT właściwie wszystko mogę zrobić sam. Ustawienie, wymiana linek, pancerzy, smarowania itd. Więc roczny koszt zazwyczaj mieści się w granicach kilkuset złotych. (Zależy czy wymieniam jakieś części jak np. kasetę).

    Jak to będzie wyglądać w przypadku takiego fulla? Zdaje sobie sprawę, że tutaj jest droższy osprzęt. I taka kaseta GX kosztuje normalnie koło 450 zł, ale już GX Eagle 800 zł, czyli prawie dwa razy tyle.

    A jak inne rzeczy?

    Przede wszystkim chodzi mi o zawieszenie? Bo jak rozumiem tego sam nie konserwujesz? Rozmawiałem z mechanikami i zdania są podzielone, niektórzy mówią by wysyłać do serwisu co rok/dwa. Znowu specyfikacje amortyzatorów podają czasy w godzinach jazdy po których trzeba serwisować.

    Stąd moje pytanie, ile taki full rocznie kosztuje? :)

    1. Bardzo dobre pytanie :)

      Największy koszt to tak jak piszesz serwis zawieszenia. Pełny serwis warto robić co roku, żeby zawieszenie działało na 100% i żeby uniknąć przyspieszonego zużycia. Koszt jest zależny od wybranego serwisu i modelu amortyzatora/dampera, ale mówimy tu o okolicach 300-600 zł. Tutaj szczegółowy cennik dobrego serwisu:
      http://www.wichuworkshop.pl/cennik-serwis-amortyzatorow/

      Do tego warto w połowie sezonu zrobić serwis podstawowy, opisany na blogu:
      https://www.1enduro.pl/jak-dbac-o-amortyzator-podstawowy-serwis/
      Wymaga to bardzo podstawowych umiejętności i zakupu dobrego smaru i oleju (50-100 zł). Ale można to śmiało wykonać samodzielnie, więc koszt materiałów rozkłada się na długie lata.

      Prędzej czy później będzie też konieczna wymiana uszczelek – ale to na pewno nie po roku, raczej 2-3, czasem nawet dłużej. Nie trzeba tego robić okresowo – po prostu wtedy, jak zaczną cieknąć.

      Z tematów „fullowych” zostają jeszcze łożyska zawieszenia i ew. tuleje montażowe dampera, ale to dość trudno zajechać (Whyte daje dożywotnią gwarancję na pierwszego właściciela), zwłaszcza jeśli unikasz myjki ciśnieniowej. W przypadku innych marek, koszt wymiany też nie jest bardzo wysoki – z robocizną powinien zamknąć się w 100-200 zł, zależnie od ilości i typu łożysk.

      Po 2-3 sezonach wymiany raczej będzie też wymagać napęd, tzn. kaseta, łańcuch i przednia zębatka. Jak zauważyłeś, koszt w przypadku Eagle jest dość potężny… Żywotność kasety jest zazwyczaj 2-3 razy większa, niż łańcucha, ale jazda na wyciągniętym łańcuchu przyspiesza jej zużycie. Więc żeby wydłużyć życie drogiej kasety, warto zainwestować w drugi (lub nawet trzeci) łańcuch i wymieniać je cyklicznie przy każdym smarowaniu. Czyli w pierwszym roku inwestycja w 1-2 dodatkowe łańcuchy.

      Reszta eksploatacji nie różni się od hardtaila, czyli: opony (~400 zł), klocki (~100 zł), linka/pancerz (~10 zł), przelanie hamulców (~50 zł), podciągnięcie kół (~50 zł)… Raczej co roku, choć oczywiście zależy ile się jeździ.

  5. Michał, Dziękuję za szczegółową odpowiedź!

    BTW, będziesz jeszcze wracał do HT? ;)

    1. Pewnie, dopiero co przedstawiałem mój nowy nabytek na ten sezon ;)
      https://www.1enduro.pl/bikeporn-kross-smooth-trail-2017/

    2. Do rocznego przeglądu Serwis rewerba 120zl, co dwa trzy lata wymiana ślizgów i uszczelki 200zl

      Mleko 0.5 L 45 zł to takie miniumum na rok
      Blaty w korbie co dwa lata
      Klocki co rok xt 80 zł kpl

      Średnio na rower i przygotowanie do sezonu w zależności od klasy sprzętu (za foxy serwis i uszczelki jest większy ) trzeba sie liczyć z kosztem 1500 zł rocznie +
      Lekko licząc przy założeniu ze niczego nie urwiesz ( przezutka ) nie pęknie lub sie wygnie ( obręcze kół ), lub sam bie zepsujesz ( serwis amora, Ale warto obcowanie z natura zawsze jest lepsze niż pierdzenie w stołek a na co nie wydać jak na ukochany rower?, No chyba ze na kobiety ale to krew w piach

      1. Dzięki za uzupełnienie! :) Faktycznie zapomniałem o Reverbie i mleku.

  6. Pod koniec tekstu piszesz „Zmiany te powinny znacznie poprawić najsłabszą stronę G-160, czyli ospałe zachowanie na łatwych trasach”. Powiedzmy masz na myśli choćby takiego Twistera? Możemy chyba się spokojnie umówić, że zaliczamy go do łatwych tras? Jak wiesz od niecałego roku ujeżdżam Geometrona i ogólnie mam bardzo podobne odczucia co do wyższości długich rowerów nad tymi konwencjonalnymi. Pierwszy zjazd Twisterem też mi dał odczucie nudy. Jednak wystarczy przyspieszyć tak aby nad większością muld przelatywać. Wszelkiego rodzaju stoliki, hopy czy ścianki na długim rowerze stały się banalne. Prędkość oraz długość lotów wzrosła diametralnie względem poprzedniego roweru, jakim był też nie krótki Mondek. Mnie nawet podjeżdżanie rajcuje. Wystarczy położyć się w rowerze i kręcić ile fabryka daje. Na krótkim rozstawie osi to wszystko wydawało się o niebo trudniejsze. Pozdrawiam

    1. Całkowicie się zgadzam, do czego z kolei odnosi się ten fragment:

      „Ale przy dużych prędkościach i w trudnym terenie daje tyle pewności siebie, że zaczynasz czerpać frajdę z rzeczy, na które normalnie byś nie wpadł.”

      Tyle że nie każda łatwa trasa to Twister, gdzie można sobie prędkością mocno podnieść poziom trudności. Na takim np. Singlu pod Smrekiem, Lipowskich Ścieżkach, czy większości normalnych szlaków, brakuje takich „ficzerów”.

  7. „klasyczne opony – po upchnięciu opon 2.8″ do Moona i T-130, ciągle nie jestem przekonany co do „plusów” w fullach o dużym skoku, przeznaczonych do szybkiej jazdy. A ponieważ na 29″ jestem nieco za mały (170 cm), zostałem przy najbardziej klasycznym rozmiarze.”

    w sensie że nie jesteś przekonany do opon >2.8 w fullach? Swojego Whyte przez ten cały czas testowałeś na fabrycznych 2,4?

    YT Capra nie załapał się ze względu na mało progresywną geo jak rozumie?

    1. Tak, test był na oponach 2.3/2.4.
      Capra – zgadza się, przy 170 cm musiałbym zamówić (bardzo krótką) S-kę :(

  8. Michał, a co powiesz o S-150? :)

    1. Pocę się na samą myśl o nim :) Gdybym tylko był wyższy… :(

      1. Przydałby się wpis na blogu o nowych 29er w Enduro. Rok 2018 wygląda na pod egidą dużego koła: Evil Wreckoning, Enduro, Slash, Whyte S-150, Santa HT (LT), YT Jeffsey, Orbea Rallon, Ghost, Scott Genius

        1. Masz rację, dobry pomysł na artykuł :) Pomyślimy!

  9. Rower rowerem ale skąd te foty? O_O

    1. Livigno i okolice :) Przewodnik w przygotowaniu ;)

  10. A czemu rozwazajac zakup wykluczales takie marki jak SC, Spec, Rose, NS etc?

    1. Geometria, ceny i względy czysto subiektywne (lista alternatyw nie jest listą *wszystkich* ciekawych rowerów w tej cenie).

  11. Kurczę wszystko fajnie pięknie mi się wydaje ale jak widzę tak krótką podsiodłówkę to już mam obawy. Tak te minimum 30mm więcej by się dla mnie przydało

    1. Ale po co? Skok sztycy jest coraz większy, więc podsiodłówka musi być odpowiednio krótsza. A jak sztyca ma standardowy skok, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ją trochę wysunąć…

      1. Zmierzyłem i mimo podsiodłowej o długości 533mm mam do poziomu siodła kolejne 32cm. Stąd moje obawy czy sztyca nie zacznie łapać luzów lub zacznie się wyginać przy ramie z rura o 5cm krótszą

        1. Hmmm… Siodło na wysokości ponad 850 mm? Mogę zapytać, ile masz wzrostu, ew. długość nogi, jeśli pamiętasz?

          1. Wzrostu mam 186 ale noga wewnątrz niestety 92/3 dokładnie nie pamiętam. A ręce 192 zasiegu

            1. To dla takiej nogi* powinieneś mieć siodło na – uśredniając – 815 mm. Z czego jakieś 290 mm na Reverba 170 i siodło. Wychodzi więc, że w G-160 rozm. L musiałbyś sztycę wyciągnąć o niecałe 70 mm. Czyli: będzie brzydko wyglądać, ale nic się jej nie stanie.

              * powiem Ci, że jeszcze nie spotkałem się z tak długą nogą (0,50 wzrostu, gdzie zazwyczaj jest to 0,42-0,44).

              1. Niestety mam dłuuugie kopyta. Tak pamiętam bo kilka razy mierzyłem ale jeszcze raz zmierzę. Czasem mam sztycę wsuniętą bardziej np 1.5cm bardziej i jeszcze to jakoś znoszę ale jak mocniej wsunę to uda tracą wydolność, gorzej mi się podjeżdża i szybciej zaczynają boleć i „puchnąć”. Szczególnie na długich podjazdach. Może jak się bardziej nogi wyrobią to będzie lepiej choć wydaje mi sie że to nie ma znaczenia

              2. Jakoś dziwnie liczysz, albo czegoś nie łapię.
                Ja też mam długie nogi (krok 865 mm przy 188 cm wzrostu). Potrzebuję 785 mm od suportu do jarzma – tak mam obecnie w Mojo HD. W rozmiarze L Whyte ma 457 mm podsiodłówki, czyli potrzebowałbym ~330 mm sztycy. Odliczając skok 150 mm, sztyca byłaby wysunięta 180 mm. A u Guncara wyszło ci 70 mm?

              3. Dwa zastrzeżenia:

                1. W L-ce jest sztyca 170 mm.
                2. Poza skokiem sztycy musisz jeszcze odjąć wysokość pierścienia i jarzma – wymiar A:
                https://www.1enduro.pl/wp-content/uploads/2015/08/dropper-post-dimensions-height-length.png

                Przez to zamiast 150 mm robi się 240 mm (taka jest wysokość od pierścienia do jarzma dla Reverba 170 mm). Czyli w tym przypadku wychodzi wysunięcie o ~9 cm względem najniższego położenia.

                I trzecia kwestia: ja w swoich obliczeniach uwzględniam jeszcze wysokość siodła (45-55 mm), bo wysokość liczę do jego górnej powierzchni (przekrok * 0,883).

                785 mm od suportu do jarzma to ~835 mm do górnej powierzchni siodła. Przy Twoim doświadczeniu, nie zamierzam kwestionować Twoich ustawień. Ale wedle wszelkich standardów, to bardzo wysoko jak na Twój przekrok…

  12. Mam dodatkowe pytanie o wspominanym rozmiarze 29″ i modelu S-150. Czy naprawdę wybrałbyś go przy wyższym wzroście? Mam 189cm i owszem, jeżdżę teraz na dużym kole, ale mam spory dylemat jeśli chodzi o kolejny rower, który ma mieć w założeniu więcej skoku niż moje obecne 130mm..

    Testowałem kilka rowerów 27,5″ na Joyride – w tym G-160 RS – i wszystkie były dużo zwinniejsze, skoczniejsze, wręcz same leciały w powietrze przy najmniejszej nawet hopce. I to było coś co bardzo mi się podobało, pomimo nieopanowania Whyte’a przy jednym ze skoków i niegroźnym spotkaniu z glebą ;)

    Wiem że duże koło będzie może trochę stabilniejsze przy uber-prędkościach, może trochę łatwiej łyka przeszkody, ale czy rower nie staje się właśnie mniej „zabawowy”, czy jak to mówią, „playful” ? Oczywiście generalizuję, bo w różnych testach wychodzi że rowery 29″ są bardzo zabawowe (ot, S-150 czy Snabb Plus)….

    Pytanie zatem do Ciebie – gdybyś był wyższy, dlaczego wybrałbyś 29″?

    1. Zakładam, że ten artykuł czytałeś?
      https://www.1enduro.pl/rozmiar-kol-do-enduro-26-27-5-29/

      Jeśli chodzi o wybijanie się z terenu, hopki i ogólnie skakanie, to 27,5″ ogólnie jest lepsze, choć bardzo dużo zależy od konkretnego roweru, a jeszcze więcej – od przyzwyczajeń. Jeśli na codzień jeździ się na małym kole, trudno jest się podczas krótkich testów przestawić na trochę inny „timing” wymagany na dużym kole.

      Dla mnie w 29″ fajne jest, że trakcja i płynność jazdy rosną, jak przy większym skoku, ale *bez* zwiększania skoku. Podejrzewam, że możliwości zjazdowe S-150 będą dorównywać lub przewyższać nawet G-170. A na pewno dla ridera-amatora, który przy umiarkowanych prędkościach nie potrzebuje aż tyle skoku.

      1. Dzięki, tak, artykuł czytałem kiedyś, teraz sobie go odświeżyłem.

        Dylemat pozostaje u mnie ten sam, choć na razie odkładam zakup do przyszłego roku. Napewno wypożyczę G-160 na cały dzień w Bielsku i trochę dokładniej się przyjrzę jak to się zachowuje na różnych trasach.

        Szeroki margines bezpieczeństwa zapewniam sobie obecnie ujeżdżając dość konserwatywnie zaprojektowanego 29-era z 2014 roku, na którym uczyłem się pokonywać teren różnego rodzaju.. więc skoro umiejętności wzrosły to może czas na ewolucję i koło 27,5″ ? :)

        1. Aktualnie modny kierunek jest raczej w drugą stronę ;)

          1. Jasne, ale moda to nie wszystko, ja się chcę przed emeryturą porządnie wyskakać ;)

  13. Ciekawi mnie dlaczego „wszyscy” producenci nie idą w progresję skoro ona ma być taka rewolucyjna. Napewno nowy standard boost bardzo mocno poprawił stabilność roweru, to naprawdę czuć. Ale trendy cały czas sie zmieniają i wszyscy móżdżą. Norco jak wspomniałeś wydłuża tylny widelec żeby „jeździć w środku” za to transition nieźle namieszał, podnosi kąt podsiodłowki do 77 i splaszcza przód do 64 stopni przy mostku 44mm i mniejszym offsecie widelca, wprowadzając magiczną SBG technologies. Ciekawe jak to bedzie śmigać. Generalnie wszystko idzie w kierunku szybciej ale potwierdzam że to staje sie ryzykowne i wymaga większych umiejętności i szybszego timingu. W przeciwnym razie : pęknięte żebra, wybity nadgarstek, odbita pięta,
    szlify lewe bądź prawe bo zaczynasz latać jak
    Nigdy dotąd a max speed przekracza 60km/h z radziejowej

    1. „Ciekawi mnie dlaczego „wszyscy” producenci nie idą w progresję skoro ona ma być taka rewolucyjna.”

      Oczywiście, że idą! Tylko powoli. Wolą co roku wydłużyć rower o 10-15 mm i stopniowo przyzwyczajać klientów, bo dużo osób ciągle boi się kupić rower o kilka centymetrów dłuższy, niż mieli do tej pory…

  14. Michal,G-160, przy wzroscie 172cm bardziej celowac w S-ke czy M-ke?

    1. A liczyłeś, czy w M będziesz w stanie ustawić siodło na odpowiedniej wysokości?

  15. Nie mogę znaleźć jaka sztyca idzie w rozmiarze M, ale podejrzewam że 150mm. Jeśli tak, to zostanie mi 3cm luzu

    1. Tak, w M jest 150 mm. Masz bardzo długie nogi w takim razie ;) Biorąc pod uwagę niestandardowe proporcje, najlepiej byłoby się przymierzyć… Ale bardziej bym się ku M-ce skłaniał.

  16. Niesamowite jak przesuwa się granica w cenach rowerów. Kiedyś rower za 5k to była górna półka. Teraz pewnie dla wielu amatorów to jest w okolicach 10, ale widzę lecimy już do 20 :) Na szlakach widzę też coraz więcej ludzi na rowerach 30+. Nadal rodzynki, ale się pojawiają.

    Zastanawiam się jaka jest krańcowa stopa substytucji. Z ilu posiłków warto zrezygnować by kupić jeszcze lepszą maszynę :)

    Nigdy nie jeździłem na tak drogim rowerze. Jestem ciekawe czy na takim G-160RS jeździ się 2 razy lepiej niż na przykład Kross Soil 2, który jest dwa razy tańszy?

    Michał, jeździłeś na obu, jakbyś je porównał? Ewentualnie jakieś inne porównanie. Ile frajdy można kupić z każdą kolejną złotówką.

    1. A czy 2x droższy posiłek w restauracji jest 2x lepszy…?
      Czy 2x droższe auto jest 2x lepsze…?
      Czy 2x droższe wakacje są 2x lepsze…?

      Jak byś to przeliczył, porównał…?

      „Kupowanie frajdy” i rezygnowanie z posiłków, żeby mieć lepszy sprzęt, to fatalne podejście, bez najmniejszego sensu. Masz taki rower, na jaki możesz sobie pozwolić, a „kupić frajdę” można wydając kasę na wyjazd w góry.

    2. I drugi temat: 5k to była górna półka? Chyba nie bardzo :) Zajrzyj do starych katalogów – rowery za >20k zawsze były, tylko dawniej była to sfera abstrakcji, a dziś coraz więcej osób może je kupić.

      Nikt też w swoich narzekaniach nie uwzględnia inflacji (rower z 2000 za 5k w przeliczeniu na „dzisiejsze pieniądze” kosztowałby prawie 8k) czy wzrostu zarobków (średnia krajowa z 2k na 4,5k).

      Wzrost cen rowerów to nie jest tak prosty temat, jak porównanie tego, co wydawało Ci się drogie ileś-lat-temu, a dzisiaj ;)

  17. Hej Michał, to nie był hejt. Tylko taki żart z teorii ekonomii, ale widzę wyszedł suchar z tego. Więc o posiłkach nie bierz tego dosłownie.

    Ja zmieniając rower na droższy za każdym razem odczuwałem ogromny przeskok w jakości jazdy. Tego co mogę na nim zrobić, ile daje mi radości.

    Zastanawiałem się tylko głośno czy można tak w nieskończoność.

    Co do 5k to nie chodziło o to że nigdy nie było droższych rowerów. Tylko trafiały one do bardzo wąskiej grupy. Teraz trafiają do mainstreamu.

    Autentycznie interesują mnie Twoje doświadczenia z rowerami z wyższych półek. Sam rozważam przeskok o w cenie x2 i rady się przydadzą.

    A co do restauracji to bywa różnie :)

    1. Nie biorę tego za hejt, ani dosłownie, ale jednak przemycasz myśli, do których trzeba się odnieść :) Więc kontynuując…

      To chyba dobrze, że drogie rowery trafiają do mainstreamu? Świadczy to o tym, że coraz więcej ludzi chce (i może) je kupować.

      Co do przeskoków jakościowych – jeśli miałeś już kilka rowerów, to sam wiesz, że wraz ze wzrostem cen, różnice maleją. Przykładowo: ile kosztuje odchudzenie o kilogram roweru za 2 tys. zł, a ile takiego za 20 tys. zł?

  18. Pytanie z innej beczki Michał. Jak byś ocenił
    Pod względem pracy, progresji, sztywności i „pompowania”, dwa różne typy tylnego zawieszenia na których jeździłeś White vs Canyon

    1. System zawieszenia w Whyte i Canyonie jest taki sam (klasyczny czterozawias), więc działa podobnie. Progresja również podobna – w Strive też dokładałem opaski zmniejszające objętość komory. Natomiast sztywności nie porównam, bo Canyona nie mam już od 2 lat ;)

  19. U mnie mierzona odległość do powierzchni siodła to 820 mm. Ustawienie wedle starej szkoły – pięta na pedale w dolnym położeniu i noga wyprostowana. Przy pedałowaniu się nie prostuje. Dochodzi w sumie jeszcze grubość podeszwy buta.
    Pierścień wliczałem do wystającego nieruchomego elementu sztycy. Bo i tak wystaje. :)
    Jakby nie było, teraz i tak sporo wystaje, a w Whyte L byłoby jeszcze 6 cm więcej…
    http://www.solar.blurp.org/pict_rower/rower4b.jpg

  20. Masz u mnie piwo!

  21. W G-170 jeżeli wierzyć tabelką, to jeszcze obniżyli suport. Ciekawe jak się to sprawdzi.

  22. jeżeli to jest niski support to czy ja mam w specu fsr 29 extremalnie niski? 338mm? I jeśli wpakuję sobie koła 27,5 na opnach 2.8 to będzie 325mm – czy na tym da się w ogóle jeszcze jeździć?

      1. 150 przód, 135 tył. Seryjnie przewidziany do 29/27,5+. Ale mam obawy odnośnie tej wysokości supportu. Na oponach 3.0 nieco lepiej, ale te są 2fat dla mnie ;)

        1. Żeby porównać wysokość suportu między rowerami o różnym skoku, trzeba brać pod uwagę wartość dynamiczną, czyli dla uproszczenia, np. przy 30% ugięcia.

          Czyli Twój Spec „siada” o ok. 40 mm (wysokość suportu 298), a Whyte o ok. 48 mm (suport na 292 mm). Myślę, że w ten sposób łatwo zrozumieć, dlaczego G-160 wali korbami ;)

          A co do zmiany kół – nie myślałeś, żeby zostać przy 29″ z szerokimi obręczami (30 mm) i nieco większymi oponami (2.6″ jeśli wejdą)…?

          1. pewnie, że myślałem. Mam obręcze 29mm wew. już teraz, ale na oponach 2.3. Opony 2.6 na luzie wejdą.

            Wiesz jak jest – zawsze coś się kombinuje. Na jazdach testowych miałem okazję sprawdzić rower na takiej samej ramie, jak moja, ale na kołach 27,5 3.0 i było to niezłe uczucie – po korzeniach szedł jak czołg. Ale uczucie braku kontaktu z podłożem było nieco dziwne. rower też byłby minimalnie krótszy na mniejszych kołach, może inaczej by skręcał.

Dodaj komentarz do tekstu Test: Whyte G-160 RS 2017

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top