Opony enduro #2: Pogromcy mitów

Porady, Sprzęt / 

O pewnych rzeczach można by długo dyskutować, ale niektóre są po prostu oczywiste. Na przykład to, że opory toczenia są tym większe, im niższe ciśnienie i szersza opona, albo że najbardziej opłaca się odchudzać rower na kołach, bo masa rotująca liczy się podwójnie. Gorzej, jeśli okazuje się, że te „oczywistości” nie są prawdą, ale zostały powtórzone wystarczającą ilość razy, żeby większość z nas w nie uwierzyła…

To jak to w końcu jest z tymi oporami i masą rotującą?


Ten wpis jest drugą częścią z cyklu „Opony enduro”.

Ostatnio opisałem wszystkie parametry opisujące oponę, a w kolejnych poradnikach (w końcu) podpowiem, które modele warto kupić, doradzę prawidłowe ciśnienie i pokażę, jak założyć opony tubeless.

  1. Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?
  2. Opony enduro #2: Pogromcy mitów ← tu jesteś
  3. Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
  4. Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?
  5. Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?

Fakty i mity część 1: opory toczenia

Co mówi blondynka, jak zauważy że nie ma powietrza w oponie?

Na szczęście tylko na dole!

Suchar ten dobrze ilustruje, skąd się biorą opory toczenia. Opona „na dole” stale się odkształca, przez co koło przestaje być okrągłe, a powierzchnia styku zmienia się z teoretycznego punktu w owal. Im bardziej podłużny jest ten owal, tym bardziej koło odbiega od okrągłego kształtu i gorzej się toczy.

Opory toczenia a szerokość opony

Większe odkształcenie węższej opony – podłużny kształt powierzchni styku z podłożem.

Opory toczenia a szerokość opony

Krótszy, bardziej okrągły „odcisk” szerokiej opony / Źródło: Schwalbe

Energię pochłania (a właściwie: zamienia na ciepło) właśnie odkształcanie gumy.

Pougniataj przez godzinę gumowego kurczaka, a poczujesz o czym mówię.

Co najbardziej wpływa na to, ile energii dana opona „zużywa”?

Budowa opony

Mowa tu o parametrach opisywanych w pierwszej części poradnika, czyli:

  • pancerna ścianka pochłania więcej energii;
  • miękka mieszanka zwiększa opory;
  • gęsty oplot zmniejsza opory;

Znaczenie ma też to, czy w oponie jest dętka, która jest kolejną warstwą gumy do „ugniatania”, w dodatku generującą tarcie na styku z oponą.

Opony plus - korzeń, trakcja

Ciśnienie

Przy większym ciśnieniu opona mniej się odkształca, więc toczy się szybciej, prawda? Prawda! Ale poczujesz to tylko na twardej, gładkiej nawierzchni. W terenie nie jest to takie proste:

Energia potrzebna do odkształcenia opony jest dużo niższa, niż energia potrzebna na pokonanie każdej mikro-przeszkody.

Dla twardej opony, każdy korzeń jest górką do podjechania – cała masa roweru i rowerzysty musi się o te kilkanaście milimetrów podnieść. Miękka opona bierze przeszkodę na siebie – generując opory, owszem – ale dzięki temu Ty jedziesz dalej jak po płaskim.

Czyli upraszczając: w terenie, niższe ciśnienie oszczędza Twoją energię.

Opony plus - ciśnienie 3"

Szerokość opony

Tu też sprawa wydaje się oczywista, bo przecież wąska opona toczy się szybciej, nie? Okazuje się, że jednak nie! A przynajmniej nie przy tym samym ciśnieniu.

Pamiętasz, jak pisałem, że im dłuższy owalny odcisk opony (i mniej okrągłe koło), tym większe opory? Zakładając podobne ciśnienie, odcisk większego balona będzie bardziej zbliżony do okręgu: szeroki, ale krótszy. Dzięki temu opona będzie się mniej odkształcać i marnować mniej energii.

Jest jednak w tym twierdzeniu drugie dno: nikt przecież nie zakłada szerokich kapci, żeby jeździć na takim samym ciśnieniu. A przy niższym różnica wynikająca z energii zużytej na odkształcanie opony się wyrównuje. Pozostają jednak oczywiste korzyści wynikające z bardziej płynnej jazdy i trakcji – warto więc pokonać obawy przed szerszymi rozmiarami.

Opony plus - rozmiar 27+ vs 26"

Bieżnik

Wydawałoby się, że to podstawa – nikogo nie trzeba przekonywać, że szosowy slick toczy się lżej od zjazdowych „kolców” na błoto. Tylko czy chciałbyś jeździć po górach na szosowym slicku? No właśnie…

Bieżnik dobieraj wyłącznie do warunków, a opory toczenia traktuj jako efekt uboczny

Faktem jest jednak, że opony o niższym, gęściej upakowanym środkowym rzędzie klocków toczą się lepiej, więc jeśli szukasz setnych sekundy na Stravie, możesz rzucić okiem na nowoczesne enduro-semi-slicki, takie jak WTB Riddler, Schwalbe Rock Razor czy Maxxis o nazwie, która u niemieckiego producenta by nie przeszła (Minion SS).

Opony enduro MTB - semi slick na tył WTB Riddler

Obciążenie opony

Swoją masę możesz regulować w ograniczonym zakresie, więc bardziej chodzi mi o to, że tylna, bardziej obciążona opona generuje większe opory toczenia od przedniej.

Dlatego jeśli już zdecydujesz się na tego semi-slicka, załóż go tylko na tył, bo z przodu zrobi niewielką różnicę. Na przednim kole (dużo ważniejszym z punktu widzenia kontroli nad rowerem) spokojnie możesz sobie pozwolić na solidny bieżnik z miękką mieszanką i niskim ciśnieniem – dobra wiadomość!

Opony enduro MTB na błoto - Maxxis Shorty


Fakty i mity część 2: masa rotująca

Każde dziecko na biegaczu wie, że najbardziej opłaca się odchudzać rower na oponach, bo jest to masa rotująca, w dodatku najbardziej oddalona od osi piast, więc liczy się podwójnie do szybkości roweru.

Tylko że… z punktu widzenia fizyki jest to mit. Bo choć różnica jakaś jest, to jest ona tak niewielka, że w zasadzie pomijalna.

Nie ma znaczenia, czy założysz lżejsze opony, czy wylejesz wodę z bidonu

Fakty są natomiast takie:

  • masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania. ALE (!):
  • skrajne różnice w masie między różnymi oponami nadającymi się do jazdy po górach zwykle nie przekraczają 300-400 g, a to naprawdę niewiele w stosunku do średnio 90-kilogramowego układu rower+rowerzysta i innych oporów ruchu (np. oporów powietrza). Nawet liczone podwójnie.

Opony enduro MTB do bikeparku - Schwalbe Magic Mary Bikepark Performance

Oczywiście nie zważając na fakty, dużo osób nadal zaciekle twierdzi: „ALE JA CZUJĘ RÓŻNICĘ!!!!!1”. Sam jeszcze niedawno należałem do tego obozu, twierdząc że własne doświadczenia na szlaku są dla mnie ważniejsze od czysto teoretycznych wzorów i obliczeń.

Prawda jest niestety taka, że na subiektywne odczucia wpływa mnóstwo wzajemnie powiązanych zmiennych, których rozdzielenie i oszacowanie na chłopski rozum nie jest możliwe.

I tak, odczuwalna mułowatość ciężkich opon bierze się głównie z tego, że:

  • zwyczajnie cały rower jest cięższy (podobny efekt dałoby np. przyczepienie do ramy bidonu);
  • pancerniejsza budowa cięższych opon generuje większe opory toczenia;
  • na cięższych oponach jeździ się zwykle przy niższym ciśnieniu, co podnosi opory na nudnych asfaltach – czyli tam, gdzie najintensywiniej myślisz o tym, „czemu ten rower tak wolno jedzie?”.

100+ na 27+ Jura Krakowsko-Częstochowska

Nie jest jednak tak, że masa opon jest zupełnie bez znaczenia. Na co ma ma więc potencjalnie odczuwalny wpływ?

  • stabilność roweru – ze względu na efekt żyroskopowy. Podobnie jak wirującego bączka, teoretycznie ciężkie koła trudniej wytrącić z równowagi. Rower z lżejszymi oponami (kołami) „lżej” będzie się składał w zakręty przy dużej prędkości. Z kolei z cięższymi, będzie bardziej stabilny w locie i na szybkich prostych. Przy czym skala tego wpływu też jest raczej dyskusyjna.
  • jakość pracy zawieszenia – koła stanowią największy składnik masy nieresorowanej, czyli mieszczącej się po „tej złej” stronie amortyzatora i dampera. Jej zmniejszenie pozwala na poprawienie czułości (szybkości reakcji) zawieszenia.

Rose Root Miller 1 29" 2017


Podsumowanie

Uwaga, oklepany cytat rowerowy numer 7:

Nic nie jest porównywalne z prostą przyjemnością, jaką daje jazda na rowerze. – JFK

Jazda na rowerze jest prosta. Rower sam w sobie też jest prostym urządzeniem. Warto jednak pamiętać, że czasem nie wszystko jest takie, jakie na pierwszy rzut oka się wydaje i od czasu do czasu, oprócz chłopskiego rozumu warto zbadać temat dokładniej, żeby nie powielać bezmyślnie powtarzanych błędów.

Ale dość tej teorii – kolejny poradnik z cyklu „Opony enduro” już wkrótce, a w nim lista ponad 20 konkretnych modeli opon, które warto kupić. Będzie bomba! :) Jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, zapisz się do newslettera – bo przegapisz!


Zobacz też:

 

  1. prawda, że w enduro masa rotowana ma małe znaczenie – ale polecam w ramach eksperymentu spróbować pokonać pętelkę xc z częstymi nawrotami, hamowaniami itp na kompletach opon różniących się o 1kg :p

    1. Jak w artykule – 1 kg na dwóch oponach to jest ogromna różnica oznaczająca przesiadkę z opon DH na wylajtowane XC/AM. W takiej sytuacji jest mnóstwo innych czynników wpływających na wrażenia z jazdy.

      Może jakbyś w ramach eksperymentu wlał do dętek (w tych samych oponach) litr wody, wrażenia trochę bardziej odzwierciedlałyby samą różnicę masy nieresorowanej. I byłyby to bardzo podobne wrażenia do przyczepienia litrowej butelki do ramy.

      Szczegółowe obliczenia znajdziesz na blogu Uzurpatora: http://uzurpator.com.pl/?mit-masy-rotujacej,10

  2. Karolina Kwiatkowska

    Będzie wtedy dokładnie tak jak zostało zaznaczone: „Podczas przyspieszania lub hamowania”.

  3. Opory toczenia – niebezpieczny grunt :) Wydaje mi się, że dużo rowerzystów ocenia opony tylko przez pryzmat jazdy po twardym.

    1. Prawda. A jak widać, temat nie jest taki całkiem prosty.

      1. Temat cholernie złożony, aczkolwiek cytując klasyka: „z gówna bicza nie ukręcisz” czyli miej świadomość co kupujesz i do czego.

  4. Ja założyłem Magic Marry BP 1,5kg żywej wagi sztuka, ścianka gruba jak samochodowa, pompuje 15psi na dętce, żadnych kapci, snejków i jestem bardzo zadowolony, (jak jest sucho). Idzie jak dzik w żołędzie :) 2.35 na obręczy 19mm wew. Ma 58mm szer. Więc jak inne w rozmiarze 2,5″. A z dzieleniem poradnika na części uważaj, żeby nie skończyć jak gościu z Misery ;) pozdrawiam

  5. Marek Krajczyński

    Hej;
    „masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania…”

    Czyli przez cały czas !!!! w końcu jadąc na rowerze po gładkim i płaskim – nawet wytrenowani mistrzowie nigdy nie kręcą idealnych kółek korbami – a to oznacza co najmniej jedno mikroprzyspieszenie na jeden obrót korbą , nie mówiąc już o koniecznych zmianach predkości w normalnej akcji… poprostu pierdylion razy na jedną przejażdzkę – dlatego nie trzeba kończyć fizyki by to poczuć i „uwierzyć”.

    Pozdrawiam
    Marek

    1. Wolałbym nie wchodzić w dyskusje teologiczne ;)

      Więc zostając jednak przy tej fizyce, dodam że przy jeździe z (mniej więcej) stałą prędkością, koła „przechowują” energię. Cięższe koło może przyspiesza trudniej „w strefie mocy”, ale w „martwej strefie” pedałowania *mniej zwalnia* od lżejszego. Więc te „mikroprzyspieszenia” nie mają znaczenia.

      Zwłaszcza, że mówimy tu już naprawdę o różnicach na poziomie ułamków procentów – równie dobrze moglibyśmy się sprzeczać, jaką różnicę robią aerodynamiczne szprychy w enduro…

      Polecam już dwukrotnie podlinkowaną anlizę na blogu Uzurpatora – trudna lektura, ale zmienia perspektywę.

      1. Na stronie uzurpatora jest zbyt duże uproszczenie. Gdy jeździsz ze stałą prędkością jest Ok. Ale jeśli co chwile przyspieszasz i zwalniasz, to przy cięższych oponach musisz włożyć więcej energii przy nabieraniu prędkości a przy hamowaniu energia jest wytracana na ciepło. Czyli energia mechaniczna wtedy się nie bilansuje.

      2. Dokładnie. W pewnym momencie koło posiadające odpowiednią energię staje się kołem zamachowym

  6. Fajna stronka o oporach toczenia: http://www.bicyclerollingresistance.com/

    1. Marek Krajczyński

      Teologiczne to sa raczej wywody w załaczonym linku, praktyczne aspekty każdy z nas obserwuje na codzień. Ja raczej nie jestem zwolennikiem koncepcji, że jak rzeczywistość nie zgadza się z teorią to tym gorzej dla rzeczywistości. Proponuje proste doświadczenie – weż koło od szosówki i koło od MTB z solidną (ale nie ekstremalnie ciężką oponą) rozkręć je na osi trzymając w rękach i spróbuj choćby „poskręcać” nim trzymając w powietrzu, a później opowiedz o „subiektywnym” zmęczeniu ramion…
      Owszem dziś warto założyć szersze i lepiej „uzbrojone” opony bo postęp technologiczny sprawił że cena za to „obciążenie” jest akceptowalna ale jest !
      Sam jeżdzę na szerokich felgach 35mm i z „sensownymi” oponami – bo wiem że warto – uwielbiam szybkie zakręty (w terenie gdzie patyczek może się zdażyć) – ale nie jestem betonem który będzie uparcie zaprzeczał, że kiedy założę oryginalne kółka (cienkie) z Racing Ralphami to rower dostaje skrzydeł, a najlepiej to widać na bezdusznej Stravie.

      Pozdrawiam
      M

      1. Jeśli chodzi o skręcanie rozkręconej opony, to już piszesz o innym zjawisku, a konkretnie o efekcie żyroskopowym, o którym w artykule też wspomniałem ;)

        1. Marek Krajczyński

          to prawda że to nie to samo – natomiast ilość energii w jednym i drugim przypadku jest proporcjonalna do masy, prędkości i promienia, tylko gdy chcesz zahamować żyroskop to wydatek energii wydaje się być oczywisty, a gdy chcesz zmienić oś jego obrotu to jest zaskakujące jak dużo jej potrzeba i łatwiej wtedy zapamiętać z jakimi siłami mamy do czynienia…
          M

  7. Dokładnie :) Każde depnięcie w pedał i przyciśnięcie hamulca powoduje zmianę prędkości. Ja jeżdżę z natury „szybko” (czytaj. robię wszystko by to czuć) dlatego jeśli się gdzieś i można to chętnie zmniejszam masę. Miałem jeden rower z trzema różnymi kompletami kół (S-type-2710g, Mavic 721-2210g i Mavic 819-1840g) różnica przy zmianie kół zawsze była odczuwalna, wręcz mnie URZEKAŁA :D dlatego na ile to podejście można zostosować przy gumach stosuje je również z „rozsądkiem”. Rower ma być lekki, bo taki daje poczucie „szybkości”.

    1. W artykule sugeruję, że jest dużo czynników, o których łatwo zapomnieć. W tym przypadku są to:
      – czy na wszystkich kołach zakładałeś te same opony?
      – czy mimo różnych szerokości obręczy zawsze pomowałeś takie samo ciśnienie?
      – czy zmieniając koła na lżejsze jednocześnie dociążałeś odpowiednio ramę, żeby faktycznie poczuć zmianę masy rotującej, a nie zmianę masy całego roweru?

      Bo ja odczuwalności masy roweru nie neguję – chodzi o to, że rotowanie tej masy niewiele zmienia.

  8. Kiedyś na FR prowadziłem bardzo żywiołową dyskusję na temat tej strony :) kwestią sporną było to czy pomiar oporów na metalowym podłożu jest miarodajny ?

    1. Miarodajny, jeśli chcesz wyizolować faktyczne opory toczenia w watach. Ale tak jak napisałem w artykule – w przypadku jazdy w terenie, ich znaczenie jest drugorzędne.

  9. Rower jadac po plaskim caly czas jest hamowany przez trzy sily: grawitacje, opory toczenia i opory powietrza. Kazde nacisniecie na pedaly jadac po prostej jest przyspieszaniem, czyli dazeniem do utrzymania okreslonej predkosci.

    1. Bez obrazy miro, ale trochę ci się pomieszało. Samo działanie siły grawitacyjnej to tylko składowa tarcia. A każde naciśnięcie na pedał do nie przyspieszenie, jeśli utrzymujemy równą prędkość. Można się tylko kłócić że ta prędkość pewnie się zmienia minimalnie, bo z równą siłą w każdej fazie pedałowania nie działamy, ale myślę że to bardzo pomijalne i nie wychwytywalne przez czujniki prędkości rowerowe.

    2. No, wrzuciłeś wszystko do jednego wora ;)

      Jeśli chodzi o hamowanie/przyspieszanie, w tym przypadku chodzi tylko o prędkość ruchu obrotowego koła, a nie ruch posuwisty całego roweru ;)

  10. Zastanawiał się ktoś nad tym, że większa masa opony sprzyja utrzymaniu prędkości? Zasada działania koła zamachowego..
    Za wyścigowych czasów jak wsiadałem na lżejsze laczki zawsze pomimo większej dynamiki miałem wrażenie, że bardziej się mecze przy dużej stałej prędkości.

    1. Do większej masy trzeba zarówno większej siły by rozpędzić, ale też zahamować. Możesz rozpędzić tonową kulę i mało co ją zatrzyma, ale ile siły będzie wymagało jej rozpędzenie!

  11. Jadę w sobotę na Cyklokarpaty. Bedzie 30 km po błocie lub bagnie. Z artykułu wynika, że hhyba lepiej jak założę na przód Nobby N. 2.35 evo zamiast lekkiego Conti X kinga a wersji RS 2.2 ?

    1. Jak najbardziej tak bym zrobił, zwłaszcza z przodu.

  12. Super seria !
    Czekam na porównanie z konkretnymi modelami, które warto kupić, bo zastanawiam się nad połączeniem przód Hans Dampf tył Nobby Nic czy DHF + Ardent ( bo agressora nie robią na 26′). Czy od razu polecieć DHR II z tyłu.
    W agresywnym hardtailu opony mogą zrobić ogromną różnice.

    1. Mz. ważna jest mieszanka gumy z jakiej zakłada się koło na przód. Akurat ja jeździłem na Hans Dampf 2.35 evo PaceStar, czyli najtwardsza mieszanka od Schwalbe. Na luźnym, sypkim terenie nie dawała sobie rady. Znalazłem rozwiązanie w postaci nowych Nobby Nic’ów 2.6 TrailStar. Genialne rozwiązanie do nie Boost’owych amorów. Taki semi plus:)

      1. Myślałem o miękkiej mieszance z przodu i twarda z tyłu. Raczej 2.4 przód 2.3 tył. Chociaż te 2.6 może by i weszły( i na przód i tył), bo mam ramę pod 27,5′ koła, a 26′ ain’t dead! i spooooro miejsca z oponami 2.3
        Tak czy siak dzięki, obczaję sobie, przez chwilę zastanawiałem się nad
        nobby niciem( przód i tył, bo widziałem je w akcji na filmikach testowych nowych ibisów w USA.

        1. Jeśli mogę Ci coś zasugerować to na tył założyłbym zupełnie inną szerokość opony. Po co Ci 2.6 z tyłu? Zostaw te 2.35 ew. zamień na 2.4. Tył ma się dobrze toczyć i trzymać w ciasnym zakręcie. Czyli twarda mieszanka i ciut inny bieżnik. To przód ma jechać tam gdzie my chcemy i jak chcemy. Przód ciągnie cały rower, więc tam ja kładę nacisk na miękkość mieszanki, szeroki bieżnik i niskie ciśnienie w oponie. Dobrze jeszcze mieć szeroką felgę wewnątrz, która znacznie lepiej rozłoży bieżnik na glebie. Pozdrawiam.

          1. Zgadzam się z Tobą, ale kolega jeździ na HT, więc większy balon na niskim ciśnieniu z tyłu może mieć sens.

  13. Burzliwy temat :) Mając dwa komplety kół mocno odczułem zalety tych lżejszych. Mam tu na myśli przyśpieszanie i przede wszystkim hamowanie. Lekkie koła potrafią znacznie skrócić drogę hamowania. Różnica w masie kół ok. 1.5kg.
    Co do samych oporów toczenia. W enduro jest to kwestia trzeciorzędna. Po przyczepności i wytrzymałości.

  14. Michał, prośba, przy kolejnym wpisie mógłbyś podać jakie przedziały opon da się założyć na jakie obręcze (szerokość). Bo chętnie upchałbym coś większego.

    1. Hej Artur, bardzo fajny pomysł! Ponieważ o szerokościach wspominałem w pierwszej części poradnika, dodałem tam wykres rozmiarów, jakie uważam za optymalne dla danej szerokości obręczy:
      http://www.1enduro.pl/opony-enduro-kompendium/

  15. Z ciężkimi kołami(oponami) jest jak z ciężkimi rowerzystami. Dadzą dupy na ostrym podjeździe ale podczas zjazdu lecą jak wór kartofli więc nie ma szans by ich dogonić. Niemniej sportowcy używają właśnie lżejszych koł.
    Co do zmiany opony na szerszą. Michał napisałeś mi kiedyś że dwie takie same opony różniące się wyłącznie szerokością będą jeździły niemal identycznie. Zgadza się. Niemniej nikt w normalnym życiu nie kupuje identycznej opony ale o 0,25″ szerszej. Szerokiego kapcia bierze się po to żeby było na nim dużo miejsca na wielkie gumowe klocki i błoto między nimi, a jednocześnie żeby opona się na byle czym nie przebiła czy nie była zbyt wiotka. Ergo – kupując szerszy kapeć bierze się wszystkie spowalniacze z dobrodziejstwem inwentarza. A czy identyczne opony o różnicy 0,1″ szerokości jeżdżą podobnie – hmm.. tego życie nie weryfikuje.
    Schwalbe coś chyba pomieszało. Jeśli już wklejają obrazek odcisku wąskiej opony i szerszej to ja poproszę jako wykres zrobiony z badań w laboratorium. Bo ten pierwszy odcisk coś przy długi i mocno za szeroki. Pomijam że opona 2,35″ ma o tyle wiekszy obwód od 1,9″ że prawdopodobnie ma nie tylko szerszy ale i dłuższy odcisk.
    Wnioski – nikt nie zrobi fachowego badania w terenie bo teren jest za każdym razem inny. Na asfalcie już zrobiono badania – kolarze szosowi jeżdżą na wąskich oponach.

    1. Żeby nie było. Jeżdżę na Schwalbe Nobby Nic i Hans Dampf – 2,35″ więc znam zady i walety szerokiego kapcia.

  16. W kwestii ciśnienia. Czy sugerujesz się jakaś złotą zasadą waga + szerokość opony + szerokość obręczy -> ciśnienie. Czy też wszystko doświadczalnie? Pytam gdyż testowałem ostatnio Maxxis HR2 + Minion SS najpierw z ciśnieniem 0,8; następnie 1,2 bar i miałem wrażenie, że tylnia opona na zakrętach, bandach zaraz zleci.

    1. Tylko doświadczalnie. Polecam zacząć od 1,8 przód i 2,0 tył. Z tego stopniowo na szlaku upuszczać po parę „psyknięć”, jeśli będzie za twardo.

      1,2 bar to bardzo niskie ciśnienie przy normalnych oponach (a 0,8 to ultra-niskie).

  17. Czekam na #3 :)

  18. Nie znacie się, masa rotująca to mit!!! Prawdziwe jest tylko „odpierdywanie” amortyzatorów przy serwisie, żeby różnica ciśnienia nie rozerwała uszczelek podczas jazdy!

  19. Zadziwia mnie że Uzu wszystkie powyższe argumenty przewidział ;-) Ale to świadczy tez o tym, że większość dyskutujących tutaj nie dotarło do końca artykułów Uzurpatora ;-)

    Ave psychologia bo z liczbami tu chyba nikt nie dyskutuje. A innych liczb niż u Uzu nie ma.

Dodaj komentarz do tekstu Opony enduro #2: Pogromcy mitów

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?

Porady, Sprzęt / 

Najlepszy upgrade dowolnego roweru? Proste: opony!

Tylko one bezpośrednio odpowiadają za Twój kontakt z podłożem (przynajmniej dopóki wszystko idzie zgodnie z planem). Z powierzchni mieszczącej się na biurowej karteczce samoprzylepnej, wyciskają przyczepność pozwalającą na rozwijanie trzeciej kosmicznej w mokrym, śliskim, stromym lesie. Również od nich zależy Twoje zdrowie psychiczne, odwrotnie proporcjonalne do ilości kapci w przeliczeniu na kilometr wycieczki. Sama ilość kilometrów też zresztą od nich zależy – bo decydują o oporach toczenia i komforcie jazdy. Ba, nawet praca zawieszenia zależy po części od opon!

Warto więc poświęcić trochę uwagi (i niestety „trochę” pieniędzy), żeby wybrać jak najlepsze opony do enduro. 


Ten wpis jest pierwszą częścią z cyklu „Opony enduro”.

W kolejnych poradnikach rozprawię się z największymi mitami dotyczącymi ogumienia, podpowiem konkretne modele, które warto kupić, sprawdzę na jakich ciśnieniach jeżdżą prosi (i dlaczego to bez znaczenia) i pokażę, jak założyć opony tubeless.

Z pierwszej części poradnika dowiesz się, co należy wziąć pod uwagę wybierając konkretny model opony – czyli co powoduje, że jest ona „najlepsza” (lub nie).

  1. Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)? ← tu jesteś
  2. Opony enduro #2: Pogromcy mitów
  3. Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
  4. Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?
  5. Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?

Na jakie parametry zwracać uwagę?

Bieżnik

Pierwsze, na co zwracasz uwagę przy wybieraniu modelu. I słusznie, bo w największej mierze decyduje o zastosowaniu opony: w jakich warunkach sprawdzi się najlepiej.

  1. Opony z drobniejszym, gęsto upakowanym bieżnikiem będą lepsze w suchych warunkach, podczas gdy na błoto będziesz potrzebował wysokich, luźniej rozstawionych klocków (lepiej czyszczących się z błota).
  2. Opony z gęsto upakowanym środkiem będą się szybciej toczyć, z kolei te przypominające napęd parowca na rzece Mississipi – lepiej hamować.
  3. Opona z agresywnymi bocznymi klockami i nieco kwadratowym profilem będzie lepiej trzymać w agresywnym przechyle, z kolei bardziej zaokrąglona będzie bardziej przewidywalna przy zachowawczym stylu jazdy.
  4. Klocki z dodatkowymi nacięciami poprawią trakcję na korzeniach i kamieniach, a te bez nich lepiej wgryzą się w miękką glebę.

I tak dalej, i tak dalej… Takich „reguł” można by wypisać jeszcze kilka, ale ostatecznie i tak ocena zachowania opony po jej bieżniku przypomina przewidywanie pogody – albo się sprawdzi, albo nie. Warto więc zweryfikować swoje podejrzenia w opiniach testerów.

Nigdy też nie traktuj bieżnika jako jedynego kryterium! To tylko jeden z elementów układanki – zależnie od wersji, dany bieżnik może być bazą zarówno znakomitej, jak i totalnie dupiatej opony (czego najlepszym przykładem są m.in. opony Schwalbe).

Opony enduro MTB - Continental Mountain King

Rozmiar

Średnica koła to oczywistość. Więcej o rozmiarach kół dowiesz się z tego artykułu.

→ Więcej: Rozmiar kół do enduro: 26″ / 27.5″ / 29″

Opony enduro MTB - 29" Maxxis Ardent 29er

Ciekawsza jest szerokość. Szersza opona zapewnia mniejsze opory toczenia (nie, nie pomyliłem się – więcej o tym w drugiej części poradnika) i większą powierzchnię styku z podłożem (a więc lepszą przyczepność). Duża objętość umożliwia też jazdę na niższym ciśnieniu, co poprawia komfort i trakcję w każdych warunkach.

Można więc przyjąć, że szerzej=lepiej

Warto jednak nie przeginać i dobrać szerokość opony do szerokości obręczy: rozmiary 2.3″-2.6″ najlepiej montować na obręcze o szerokości wewnętrznej 25-30 mm. W przeciwnym wypadku, szeroki balon nie będzie miał odpowiedniego podparcia w zakrętach.

Jak dobrać rozmiar opon MTB do szerokości obręczy

Tak bym mniej więcej określił zakres optymalnych rozmiarów opon dla najpopularniejszych szerokości obręczy.

Szersze opony nieuchronnie będą też cięższe, ale 100-200 g nie robi takiej różnicy, jak mogłoby się wydawać (o tym również w kolejnym artykule). Schody zaczynają się dopiero w rozmiarach „plus” (2.8-3.0″), gdzie masa jest kompromisem między objętością a wytrzymałością.

Opony enduro MTB - rozmiar 27+ plus WTB Ranger 3.0"

Twardość mieszanki

  • Twarda guma (powyżej 50a) wolniej się zużywa i trochę szybciej się toczy.
  • Miękka (poniżej 50a) zapewnia lepszą przyczepność i tłumienie na nierównościach.

W ramach kompromisu, warto założyć miękką oponę z przodu (gdzie priorytetem jest trakcja), a twardszą z tyłu (tu bardziej liczy się trwałość i opory toczenia). Dobrym rozwiązaniem są też opony wykorzystujące dwie lub trzy mieszanki: środkowe klocki są w nich twardsze od bocznych, łącząc zalety obydwu rozwiązań (kosztem ceny).

Opony enduro MTB - oplot grubość ścianki mieszanka

Budowa ścianki

Kiedyś w enduro popularne były opony 2-ply rodem z downhillu – czyli z podwójną grubością ścianki. Dawało to dużą odporność na dobicie dętki (a więc możliwość jazdy na bardzo niskim ciśnieniu) i świetne tłumienie nierówności. Niestety, kosztem bardzo wysokich oporów toczenia i masy.

Dziś większość z nas jeździ bez dętek, więc opona nie musi być aż tak pancerna, ale kwestia zachowania na nierównościach i odporności na rozcięcie pozostaje tak samo aktualna.

Nowoczesne opony enduro stanowią kompromis pomiędzy oponami XC a zjazdowymi, oferując nieco grubsze ścianki boczne (np. Exo u Maxxisa), często wyposażone w dodatkową ochronę przed rozcięciem (np. SnakeSkin u Schwalbe).

Tubeless-ready

Parametr decydujący o łatwości uszczelnienia opony na mleku. W praktyce najczęściej oznacza gładko wykończoną powierzchnię stopki opony w miejscu styku z obręczą i jej ciaśniejsze dopasowanie. Nie jest to rzecz obowiązkowa, ale jeśli jeździsz bez dętek, ułatwia życie.

Opony enduro MTB - Maxxis EXO TR Tubeless Ready

Gęstość oplotu (TPI)

Oplot opony to „balon z kevlarowej szmaty” utrzymujący jej okrągły kształt i dbający o odporność na przebicie. Im cieńsze i gęściej upakowane nitki (TPI = threads per inch = ilość nitek na cal), tym oponę trudniej przebić. Do tego łatwiej się ona odkształca na nierównościach, więc oferuje lepszą trakcję i mniejsze opory toczenia. Wydawałoby się więc, że jest to bardzo istotny parametr, prawda?

W praktyce jednak raczej nie zdarzy się sytuacja, w której interesująca Cię opona będzie dostępna w dwóch wariantach oplotu do wyboru. Po prostu producenci wiedzą, jaki oplot najlepiej sprawdzi się w danej oponie.

Opony enduro MTB - oplot


UWAGA! Jeszcze raz chciałbym zaznaczyć, że kluczowa jest kombinacja tych wszystkich parametrów w odniesieniu do planowanego zastosowania, a nie tylko wzór bieżnika (model opony)!

Pytanie w stylu „Czy Schwalbe Nobby Nic jest dobrą oponą?” nie ma sensu, bo zależnie od wersji, odpowiedź waha się od „tak, jest mega dobra” do „chujowa jak sam chuj”.

Pytaj więc: „Czy Schwalbe Nobby Nic Evo Snakeskin 2,35 TLR w mieszance TrailStar jest dobrą oponą na trasy typu Enduro Trails?” albo „Czy Schwalbe Nobby Nic Performance 2,25 nada się na zawody enduro w Mieroszowie po 2 tygodniach opadów?”. W ramach ćwiczenia, spróbuj do tych pytań dopasować podane w poprzednim akapicie odpowiedzi ;)


Podsumowanie

Producenci nas nie rozpieszczają i w większości kompletnych rowerów montują gówniane opony. Mój mózg naprawdę tego nie ogarnia, biorąc pod uwagę, że kiepskie opony potrafią zepsuć nawet najlepszy rower (i odwrotnie). Ale cóż – niska cena i niska masa w katalogu, w oczach przeciętnego klienta, zawsze wygrają z tak niemarketingowymi parametrami jak „trakcja” czy „wytrzymałość”.

Warto więc przyjrzeć się dokładniej, na czym toczy się Twój rower i kupić dobrej klasy opony jak najlepiej dopasowane do Twojej jazdy. „Dobrze dopasowane”, czyli jakie konkretnie? O tym napiszę w kolejnych częściach poradnika!

Jakie opony do enduro MTB


Zobacz też podobne wpisy:

 

  1. Czyta sobie człowiek czyta, a tu nagle koniec jak się zaczęło rozkręcać, normalnie jak w Polsacie :P No nic trzeba czekać na kolejne części poradnika :)

  2. Nie przerywa się w takim momencie :P

  3. Buduje napięcie…czekamy z niecierpliwością :D

  4. Qwa to już? A ja browara wyciągłem i paluszki.

  5. za szybko skończył… :P a my się dopiero nakręcaliśmy ;)

  6. Panowie!Jeżeli serial ma być zajebisty to trzeba budować w nim napięcie;),najważniejsze,że Michał wziął się za temat,który z pewnością codziennie spędza nam sen z powiek.Czekamy na następny odcinek pierwszego sezonu!:)

  7. Czekam niecierpliwie :)

  8. Cholera właśnie dowiedziałem się że mam chujowe opony jak chuj :) a ja się nimy jaralem ze performance :D, Michał wybieram się pierwszy raz w życiu do Świeradowa w lipcu, czyli jakie opony mam zalożyc do mojego soila by dobrze poszaleć.

    1. Jeśli planujesz Single pod Smrkem, to praktycznie każda opona będzie bardzo dobra :) A jeśli szlakowe klasyki enduro, to już grubszy temat – o konkretnych modelach będzie w trzeciej części poradnika :)

  9. No szlag! To samo co inni czytający: już zacieram ręce, bo jakby się wydawało, przechodzimy do konkretów, a tu… koniec! Ehhh chyba jeszcze tak nie czekałem na następny artykuł, jak teraz. Michał, ty szczwana bestio.

  10. Zapowiedź kolejnych części brzmi super.

    Zmiana opon to szybka czynność, a daje naprawdę dużo i warto zmieniać średnio nawet ze 4 razy w miesiącu. Czuć różnicę i rower jeździ jak jakiś kupiony dwie półki cenowe wyżej. A to tylko dopasowanie dobrej opony do terenu i pogody.
    Niestety jak mamy bezdętki to tak kolorowo nie jest, bo nie chce się zmieniać opony (wylewające się mleczko, marnotrawstwo uszczelniacza, chwila na porządne uszczelnienie), a tracimy na tym bardzo dużo, więcej niż się spodziewacie.

    1. Co kto lubi – ja preferuję jeden uniwersalny zestaw, plus ew. dodatkowa „opona ratunkowa” na błoto :)

      Warto pamiętać, że jazda na mleku poszersza zakres zastosowań opon, jeśli wybierze się w miarę uniwersalne (możliwość obniżenia ciśnienia na mokre warunki)

    2. Dokładnie. Mam 4 komplety i gdybym miał zalewać mlekiem za każdym razem jak zmieniam opony to bym zbankrutował. Używam dość lekkich dętek Maxxisa. Może jeszcze za mało ciosam zjazdów po ostrych kamienieniach na niskim ciśnieniu ale na chwilę obecną mleko nie ma dla mnie sensu. Od 3 lat nie złapałem kapcia. Prócz fabrycznie krzywej opony która zeszła z obręczy i uwolniona dętka eksplodowała an pół metrową dziurę – w piwnicy kiedy wszyscy spali.
      Mleko ma dużo sensu jeśli posiada się 2 komplety kół.

  11. Dochodzi jeszcze zabawa w objętość czyli 2.5 na przód 2,25 na tył dla lepszego kąta. Mój zbiór opon w piwnicy przypomina ostatnią fotkę z artykułu ;)

    1. Co masz na myśli przez „lepszy kąt”?

      Co do fotki, to nawet mi się nie chciało wszystkich opon z garażu wytargiwać do zdjęcia ;)

      1. Przy większym balonie z przodu i mniejszym z tyłu przód idzie do góry i wypłaszcza się kąt główki, chyba że się mylę…

        1. Aaa, w tym sensie – widzisz, nie skojarzyłem :)

          Przy oponach 2.4/2.25″ różnica w wysokości to zaledwie parę milimetrów, w dodatku dynamicznie się to równoważy przez to, że większa opona bardziej „siada” po obciążeniu. Więc raczej nie zmieni to radykalnie geometrii ;)

  12. Seryjnie montowany w giant reignie hans dampf na tyle nadaje się do zamleczenie czy warto zmienić na coś innego? Przód już wymieniłem na magic marry.

    1. Przydałby się link do roweru lub konkretna wersja opony – vide czerwona ramka w artykule ;)

        1. Hm, według opisu masz wersję Performance – warto wymienić na coś lepszego, np. Hansa Super Gravity.

          Z kolei na zdjęciu jest wersja Evo – jeśli nie przebijasz jej regularnie, to można zaryzykować, choć osobiście i tak wolałbym coś mocniejszego (jak wyżej).

  13. Kto by pomyślał że chłopaki tak chętnie będą rozmawiać o gumkach :-)
    Możnaby konkretnie pokusić się jakie gumki na jakie miejscówki Świeradów – taka , Srebrna inna , Bielsko inna :-)
    Coś czuję że sprzedaż gumek w Polsce ruszy :-)

  14. I wyjdzie ze Nobby Nic jest dobry na wszystko. :)

  15. Ciekawe czy w kolejnych odsłonach poradnika znajdą się opony speca. Są warte uwagi, a tak rzadko widziane na szlakach. Co do Srebrnej mogę stwierdzić, że magic marry + mokro + trasa B = nie :)
    ground control speca, za to dzielnie się spisywał.

    1. No właśnie to jest to, o czym traktuje ten artykuł – liczy się *konkretna wersja*! Bo Magic Mary z odpowiednią mieszanką (przynajmniej Evo Trailstar) to świetna opona na takie trasy w mokrych warunkach.

  16. Stefan Batory- Enduro rider

    „Szerszej= lepiej” ?? Brak słów, jak można tak kaleczyć język i to jeszcze publicznie na blogu??

    1. O muj borze! Literówka w internecie!!!1

      Mam nadzieję, że jesteś w stanie spać po nocach po takich odkryciach…

  17. Musze przyznać ze artykuł poważnie mnie rozczarował …
    … że tak szybko się skończył;)

    Bardzo fajny temat, chociaż dobór opon to temat rzeka.
    Mam nadziej, że uda Ci się nauczyć ludzi jak wybrać oponę dla siebie, a link do tych artykułów będzie najlepsza odpowiedzią na pytanie „jaką oponę kupić w góry?”

    Co do opon w kompletnych rowerach to niestety rowery od producentów kupują sklepy, a sklepy chcą tanio i wyglądające na dobrze. Więc opona Shwalbe Nobby Nic wygląda spoko, ale co i jak dalej to już nieważne ☹

  18. Autorze, Twoje teksty merytorycznie nie są złe, ale rozpędzasz się coraz bardzie w chamskich, wulgarnych słowach. Przykre…
    Ja podziękuję, poszukam miejsc, gdzie czytelnik nie jest atakowany rynsztokiem i bezsensownymi politycznymi wtrętami.
    Polecam do przemyśleń, pozdrawiam.

    1. Szanowny Panie, Pan tak na poważnie, czy za przeproszeniem ” jaja sobie robi”?

    2. Niestety kolego nie masz zielonego pojęcia co to jest chamstwo.
      Wulgaryzmy są dla ludzi, odpowiednio i z umiarem użyte dodają jedynie pikanyerii i humoru.
      Jeżeli tego nie widzisz to masz bardzo zwapniały i ciasny umysł.

  19. Założyłem nowego Rocket Ron Lightskin na tylną oś, zalałem mlekiem (tzn. zrobił to wszystko serwis) no i opona zaczęła puszczać. Schodziło ciśnienie w 2-3 dni. Bez jazdy. Serwisant powiedził, że opona jest tak cienka że strukturalnie puszcza bokami, bez żadnej mechanicznej dziury. Dolali jeszcze raz jakieś gęstsze mleko, ale niewiele pomogło. Rower stoi i nagle słuszę jak jak z bocznej ścianki znów coś ucieka. Miałem wyjazd na maraton i musiałem w pośpiechu założyć dętkę. Spotkaliście się z czymś podobnym? To już mój trzeci Rocket Ron LS, ale pierwszy raz mam takie kłopoty.

    1. Tak lekkie opony nie są najlepszym wyborem do zamleczania, ale skoro wcześniej się udawało, to teraz też musi ;)

      Sugestie:
      – zaraz po zalaniu idź pojeździć. Mleko musi się dobrze „rozchlapać” po całej oponie, a najskuteczniejszą metodą jest właśnie dobry trip w terenie;
      – powietrze może też uciekać przy wentylu (bardzo częste) lub „przez” taśmę (jeśli się lekko odklei np. przy zakładaniu opony) – przy takim problemie warto zerwać wszystko, jeszcze raz dokładnie odtłuścić obręcz i starannie nakleić dobrą taśmę (ew. dwie warstwy).

      1. A co sądzisz, aby teraz wziąć rocket rona, ale w wersji snakeskin? Powinno lepiej trzymać?
        A z tą nową taśmą to dobra sugestia, chyba tak zrobię. Co do rozchlapywania to robiłem to, ale niezbyt pomogło.

        1. Snakeskin powinien być lepszy, ale że idealny to nie zagwarantuję – Schwalbe nawet cięższego kalibru potrafią się czasem „pocić” ściankami…

          A jeśli chodzi o rozchlapywanie, to chciałbym zaznaczyć, że nie chodzi mi o wymachiwanie kołem, odbijanie, układanie poziomo itd. Nic z tych rzeczy nie działa tak dobrze, jak kilka kilometrów w terenie :)

    2. Marek Krajczyński

      Dokładnie miałem tak samo – pod woda mozna zobaczyć dziesiątki mikrodziurek na bocznych ściankach – chyba niestety musi być odrobinkę więcej ciała …

      M

  20. Ten wykres zależności szerokości i obręczy to Twoja twórczość. Chętnie bym coś na ten tamat więcej poczytał.

      1. Na przykład kiedy szeroko jest za szeroko i czy w ogóle może być za szeroko. Obecnie chyba największy wybór jest opon w rozmiarze 2.3 i pojawiające się nowości 2.6. od lat mam obręcze 21mm wew i jakoś sceptycznie podchodzę do przejścia no na 30mm skoro opon dalej używał będę podobnych tjm 2.3

        1. Tak, może być za szeroko – dlatego na wykresie są określone zakresy, a nie tylko wartości minimalne. Np. opona 2.1″ założona na 30-milimetrową obręcz zrobi się kwadratowa i bieżnik nie będzie działał tak jak trzeba. Niektórzy też zauważają wzrost oporów.

          Jeśli nie planujesz w przyszłości szerszych opon (2.5-2.6″), to warto chociaż wybrać popularne i uniwersalne 25 mm.

  21. Dawaj Pan następną część bo sezon idzie i trza opony kupować :)

    1. Będzie w swoim czasie.

  22. Witam, dopiero zaczynam przygodę z rowerami, stąd moje (może banalne) pytanie czy obręcz 20 mm przyjmie oponę 2,2″?
    Nie wynika to jednoznacznie z tabelki.
    Mam Specialized Rockhopper 29 i chciałbym założyć na przód agresywniejszą oponę. https://www.specialized.com/pl/pl/bikes/mountain/rockhopper-sport-29/115500

Dodaj komentarz do tekstu Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Bikeporn: Kross Grist 2.0 2017

Prezentacje, Sprzęt, Testy / 

Rower testowy, który w minionym sezonie zrobił na mnie największe wrażenie? Głupia sprawa, ale był to… Kross Dust. Totalnie zresztą niespodziewanie – na papierze wyglądał na pozbawiony charakteru półśrodek, ale na szlaku okazało się coś zupełnie odwrotnego. Mimo stromawego kąta główki ramy i zwyczajnych kół 27,5″, Dust wręcz się prosił, żeby na niego wskoczyć i atakować single z entuzjazmem naspeedowanego dobermana.

Skoro ten „zwyczajny” model okazał się tak fajny, to jaki będzie wjeżdżający właśnie do sklepów Kross Grist, teoretycznie dużo lepiej trafiający w moją wizję idealnego hardtaila…?


Rower testuję dzięki współpracy z firmą Kross


Kross Grist 2.0 2017 - prawa

Kross Grist 2.0 to topowy aluminiowy sztywniak polskiego producenta w kategorii rowerów trail (ścieżkowców). Wyżej są już tylko stalowe bliźniaki Smooth Trail / Pure Trail – droższe o tysiaka i z nieco łagodniejszym usposobieniem (geometria, amortyzator).

Kross Grist 2.0 2017 - lewa

Z kolei za 5 stówek mniej (7499 zł) kosztuje znany i lubiany Dust 3.0. Choć na pierwszy rzut oka oba modele wyglądają podobnie, są to całkiem różne bestie.

Kross Grist 2.0 2017 - prawa

Jakiekolwiek wątpliwości co do zastosowania tego roweru rozwiewa tabelka z geometrią.

Kross Grist 2.0 2017 - kąt główki ramy

W końcu ktoś zauważył, że w przypadku hardtaila geometria dynamiczna zachowuje się inaczej, niż w fullu – widać to po kącie główki ramy wynoszącym 66 stopni (taką samą wartość dostał w tym sezonie Dust!). W połączeniu ze stosunkowo niewielkim skokiem amortyzatora (120 mm), powinno to zapewnić stabilne i przewidywalne prowadzenie nie tylko na gładkich singlach.

Kross Grist 2.0 2017 - RS Yari Boost 120 mm

Zwłaszcza, że za amortyzację odpowiada tu pancerny Rock Shox Yari RC. To zdecydowanie mocny (dosłownie i w przenośni) punkt wyposażenia Grista 2.0.

Kross Grist 2.0 2017 - Rock Shox Yari 120 mm

Yari to tak jakby Lyrik, ale uzbrojony w prostszy tłumik Motion Control.

Kross Grist 2.0 2017 - Rock Shox Yari Boost

Golenie o średnicy 35 mm i oś Boost w innych rowerach bez problemu radzą sobie nawet ze 170 mm skoku. Zamontowany w Griście wariant 120 mm powinien więc być Sztywny jak Pal Azji.

Kross Grist 2.0 2017 - chainstay

Wiotki z całą pewnością nie będzie też tylny trójkąt o długości 431 mm – krótki, ale bez przegięć. Nie jestem fanem ekstremalnego skracania tyłu – utrudnia to dociążanie przedniego koła na podjazdach i w zakrętach, zwłaszcza przy geometrii progresywnej, w której przednie koło jest mocno wysunięte do przodu.

Kross Grist 2.0 2017 - detal

Przód Grista nie jest może radykalnie długi, ale reach 440 mm w rozmiarze M to wartość godna wspomnianego już płaskiego kąta główki ramy.

Kross Grist 2.0 2017 - miejsce na oponę i błoto

Długość tyłu jest wystarczająca do swobodnego montażu kół 29″, jeśli będziesz miał taką ochotę.

Kross Grist 2.0 2017 - prześwit na oponę 3.0"

Ale również z potężnymi plusowymi oponami, będziesz musiał się postarać, żeby zapchać Grista błotem.

Kross Grist 2.0 2017 - WTB Trail Boss 3.0"

Rozmiar opon WTB Trail Boss 3.0 naprawdę robi wrażenie, mimo że do tak grubych kapci jestem już przyzwyczajony.

Kross Grist 2.0 2017 - WTB Trail Boss plus

To chyba przez gęsto upakowany bieżnik, przypominający opony do trialu motocyklowego – bardzo podkreśla gabaryty 73-milimetrowego balonu. Jeśli jesteś projektantem sukienek, unikaj wzoru Trail Bossa!

Kross Grist 2.0 2017 - WTB Trail Boss 3.0" Light Fast Rolling

Trail Boss 3.0 jest dostępny tylko w wersji Light / Fast Rolling. Niech Cię jednak nie zmyli nazwa – „Light” oznacza w tym przypadku ponad 1100 g! Dobrze wróży to wytrzymałości. Więcej o plusowych oponach WTB znajdziesz w moim teście Rangerów.

Kross Grist 2.0 2017 - obręcze WTB Scraper i45

Również obręcze WTB Scraper i45 nie pozostawiają złudzeń co do zastosowania tego roweru.

Kross Grist 2.0 2017 - WTB Scraper i45 obręcze

Bonusowe punkty za naklejki pod kolor ramy. #enduropro

Kross Grist 2.0 2017 - piasta Boost

Piasty w rozmiarze Boost (z przodu i z tyłu) pochodzą od firmy Modus. Innymi słowy: no name. W tej cenie oczekiwałbym więcej, ale wstrzymam się z oceną do pełnego testu.

Kross Grist 2.0 2017 - napęd SRAM NX 1x11

Mieszane uczucia mam też co do napędu SRAM NX 1×11.

Kross Grist 2.0 2017 - SRAM NX 1x11

W zasadzie trudno mu cokolwiek zarzucić, ale tańszy przecież Dust 3.0 oferuje grupę GX – lżejszą i o szerszym zakresie kasety: 10-42T (tutaj mamy 11-42T).

Kross Grist 2.0 2017 - korba SRAM NX spiderless direct mount

Dużą zaletą jest korba z zębatką montowaną bezpośrednio (spiderless). Jeśli planujesz regularnie zabierać Grista w góry, zamontujesz dzięki temu zębatkę w małym rozmiarze (np. 28T). Skompensuje to utwardzenie przełożeń przez duże koła.

Kross Grist 2.0 2017 - zębatka SRAM X-Sync narrow wide

Fabrycznie dostajesz stalową zębatkę SRAM X-Sync w uniwersalnym rozmiarze 32T. W sam raz na „zrównoważone single” i inne umiarkowanie pofałdowane trasy. Na naturalnych, stromych szlakach wymaga silnej łydy, lub stanięcia na pedałach (na szczęście tylne zawieszenie zbytnio nie pompuje).

Kross Grist 2.0 2017 - mocowanie przedniej przerzutki

Dzyndzel do przedniej przerzutki odziedziczony po tańszym modelu, sprzedawanym z napędem 2×10. Równie przydatny, jak kość ogonowa przy upadku na tyłek pod prysznicem (nie pytaj…).

Kross Grist 2.0 2017 - suport BSA wkręcany

Zastrzeżeń nie mam za to do bezproblemowych, wkręcanych misek suportu. W razie czego, bardzo ułatwi to serwis, podobnie jak poprowadzenie przewodów przerzutki i hamulca na zewnątrz ramy.

Kross Grist 2.0 2017 - klamka SRAM Level T

A propos hamulca – jest to SRAM Level T, czyli model o oczko lepszy od tego, który testowałem w Primalu.

Kross Grist 2.0 2017 - hamulec SRAM Level T zacisk

Seria Level różni się od popularnych Guide’ów dwutłoczkowym zaciskiem, na czym trochę cierpi jej „bling factor”. Siła i wyczuwalność są jednak wystarczające.

Kross Grist 2.0 2017 - SRAM Level T 180 mm

Dbają o to dwie tarcze o średnicy 180 mm.

Kross Grist 2.0 2017 - manetka SRAM NX

Przez to, że napęd i hamulce pochodzą z nisko-średniej półki, manetki i klamki są montowane na oddzielnych obejmach. Zależnie od preferencji, ułatwia to lub utrudnia znalezienie idealnej pozycji wszystkich „controlsów”.

Kross Grist 2.0 2017 - gripy i manetka Reverba

Wtopą jest wybór manetki Reverba montowanej nad kierownicą. Schowanie hydraulicznego guziczka pod klamką nie tylko byłoby wygodniejsze, ale też chroniłoby go przed (absurdalnie kosztownym) uszkodzeniem.

Kross Grist 2.0 2017 - Rock Shox Reverb 150 mm

Sama sztyca to poprawiony na 2017 Reverb Stealth. Kross idzie za trendami i do rowerów w rozmiarach M i L montuje wariant o 150 mm skoku.

Kross Grist 2.0 2017 - rura podsiodłowa

W tym kontekście bardzo mnie dziwi wydłużenie (!) rur podsiodłowych w stosunku do starszych modeli. Niemal cała branża (poza opisywanym ostatnio Rose) idzie w odwrotnym kierunku – żeby zmieścić sztyce dłuższe o 25-50 mm, rury podsiodłowe są odpowiednio skracane.

Kross Grist 2.0 2017 - rozmiar ramy M

Dziwna długość podsiodłówki wynika prawdopodobnie z okrojenia Grista do trzech rozmiarów, zamiast standardowych dla Krossa czterech. M-ka odpowiada więc dotychczasowej L-ce, uniemożliwiając osobom na granicy (takim jak ja – 170 cm) wybór dłuższej ramy. Na pierwszy rzut oka, to największa wada Grista.

Kross Grist 2.0 2017 - mostek Kross 55 mm

Na szczęście długość górnej rury będzie dla większości wystarczająca. Uzupełnia ją mostek Krossa, też nieco dłuższy (55 mm) od panującego standardu.

Kross Grist 2.0 2017 - mostek Kross 35 mm

Mocowanie o średnicy 35 mm pewnie trzyma kierownicę, również z logo Krossa.

Kross Grist 2.0 2017 - Kierownica Kross 35 mm 780

Ma ona 760 mm szerokości, zgodnie z ostatnim trendem zwężania kierownic w enduro ;)

Kross Grist 2.0 2017 - gripy Kross

Kokpit Kross Racing Components uzupełniają przykręcane gripy. Pierwsze wrażenie: dość wygodne.

Kross Grist 2.0 2017 - siodło WTB Volt Comp

Bardzo wygodne jest też moje ulubione siodełko WTB Volt.

Kross Grist 2.0 2017 - siodło WTB Volt

Napisy i kolorowe wstawki elegancko komponują się z detalami ramy.

Kross Grist 2.0 2017 - detal

Ramy, która stanowi zdecydowanie najmocniejszą stronę Grista.

Kross Grist 2.0 2017 - główka ramy

Nie licząc długich podsiodłówek, geometria jest naprawdę przemyślana, a płynne kształty doprawione elementami CNC, od razu dają do zrozumienia, że nie masz do czynienia z kolejną ramą z tajwańskiego katalogu.

Kross Grist 2.0 2017 - prawa

Wyposażenie jest bardzo spójne i „doinwestowane” tam, gdzie najbardziej się to liczy (amortyzator, sztyca, opony i obręcze). Trochę jednak rozczarowują napęd i hamulce o klasę gorsze od tańszego Dusta. Zrozumiałem to dopiero po sprawdzeniu, ile kosztują montowane w Griście plusowe obręcze WTB: 660 zł. Za jedną! Do tego opony po niemal 200 zł sztuka i tajemnica taniego napędu wyjaśniona.

Kross Grist 2.0 2017 - prawa

Mimo to, na tle konkurencji (m.in. Merida Big.Trail 800, Kona Big Honzo, Scott Scale 720 Plus…), kosztujący 7999 zł Grist 2.0 dalej wypada bardzo korzystnie. Jednak Kross przyzwyczaił nas raczej do „okazji roku”, niż jakiegoś tam zwyczajnego „korzystnie”.

Kross Grist 2.0 2017 - lewa

Nowy model wyraźnie daje do zrozumienia, że Kross nie stara się już być tanią marką dla ludu: o jego atrakcyjności w głównej mierze decyduje świetnie wykonana i nowoczesna rama własnego projektu, a nie napis na przerzutce.

Kross Grist 2.0 2017 - prawa

A że cena osiągnęła poziom bazowego Moona…? Cóż, bądźmy szczerzy: Grist 2.0 jest skierowany do doświadczonego, świadomego ridera, nie do osoby kupującej sztywniaka z braku pieniędzy na fulla.

Kross Grist 2.0 2017 - lewa

A przynajmniej tak sobie to tłumaczę, bo sam prawie ten rower kupiłem :) (ostatecznie jednak szarpnąłem się na stalowego Smooth Traila)

Kross Grist 2.0 2017 - prawa

Czy wrażenia ze szlaku potwierdzą moje teoretyczne wywody? O tym przeczytasz w pełnym teście (edit: JUŻ JEST!). Na razie Grist spędził ze mną kilka randek na Enduro Trails i Singltreku pod Smrkem – zaczynamy się bliżej poznawać.

Kross Grist 2.0 2017 - logo modelu

Żeby nie przegapić testu, polecam zapisać się do newslettera i obserować fanpage 1Enduro na Facebooku! :)


Zobacz też powiązane wpisy:

 

  1. Gdzie to dawać opony 1100g do hardtaila, wygląda to jakby się ktoś pomylił . Miałem kiedyś 2.4 w hardtailu i ciężko wykorzystać tą przyczepność, bo rower jedzie wolniej niż full jak wiadomo i ciężko dojść do granicy przyczepnośći.Tył już podskakuje bo masz limit i chce cie wysadzić z siodła ,a jednoczesnie opony trzymaja np. na śliskim. Takie odniosłem wrażenia. Zdecydowanie następny rower to fullsuspension.

    1. Dużo zależy też od innych czynników. O prędkości decyduje skill i geometria, no i oczywiście charakter trasy, nie tylko zawieszenie.

      Myślę, że jednak w momencie, kiedy zawieszenie nie dba o trakcję tylnego koła, dobra klejąca opona jest SZCZEGÓLNIE potrzebna.

    2. Jeździłem na tych oponach cała zime i nie widzę problemu. Ta guma dzięki tej wadze nie powoduje, ze rower odbija sie jak piłka.

  2. Fajny. Ale gdzie ten kupiony Smooth Trail ? :)

      1. Czekanie… Heh. To nie jest odosobniony przypadek, Wszyscy producenci mają NOWĄ, ODŚWIEŻONĄ, ODJECHANĄ, EMEJZING ofertę, od nowości qrwa kipi… i co? Gówno. Wszyscy prawie co zamówili nowy sprzęt, czekają bo sprzętu NIE MA.
        Sezon nabiera obrotów i co? Wielkie G. Ty czekasz, ja czekam, mój znajomy kupił CANYON’a chyba 2,5 miecha temu CZEKA, bo około 3 tygodni temu dowiedział się od CANYON’a, że będzie czekał 1,5 miecha dłużej. Przyczyna? Bo im się opóźnia. WTF? Tak jak pisałeś w pierwszym punkcie artykułu i trendach na nowy sezon. Dupa. Nowinki „miały” być niby dla nas kupujących, a zostajemy z niczym. Branża dostaje zadyszki bez potrzeby i ważnego powodu. Nie tędy droga.
        PRZEDE WSZYSTKIM dwie najważniejsze rzeczy:
        1. Fun z jazdy!
        2. Patrz punkt 1.

        1. Akurat w przypadku moim i Krossa jest to inna kwestia – z tego co wiem, wszystkie rowery są dostępne.

        2. Święte Słowa, bro!
          na przełomie stycznia i lutego ogłaszają, że od marca będzie nowa „zaje**sta” rama. mamy drugą połowę kwietnia a ramy nadal nie ma, bo… ponoć będzie w maju :P

          1. czyżby chodzilo Ci o Octan One Prone ?

      2. W stali to eccentric cromo 29 znacznie ładniejszy (i za różnice w cenie dałoby sie przeplesc na plusy na jakis fajnych obręczach:).

        1. W stali to HT od Stantona. Kolega złożył zabawkę na ich ramie i nie dość że on zachwycony to nawet mnie jadącemu obok ten zachwyt się udziela :)

  3. Grist dobra maszynka, oblukałem na bikeexpo w Wawie…taki troszkę wagonik, ale strasznie się podoba:)Gdyby był tańszy to pewnie bym mial własnie grista zamiast dusta;)
    Jeżeli chodzi o kąty główki w Duscie na 2017, to jednak nie jest to 66……szkoda:( Sam mam Dusta na ten rok i jak by nie mierzyć (aplikacją z googla) to 67-67,5 jak w mordeczkę strzelił. Przy zakupie kross sam mi powiedział, że w katalogu dane Dusta są błędne, i żeby kierować się informacjami na stronie.

    1. Hmm, ciekawe z tą geometrią. Właśnie na stronie też jest teraz zmienione na 66 stopni :|

      1. Pewnie aktualizowali dane rowerów na stronie i wrzucili dane z katalogu;)chodź sami mówili, że są błędne dane. Pamiętam tę rozmowę jak dziś, „amortyzator ma w tym roku większy skok, więc może być 67″….a u mnie pokazuje 67.5. Błąd 0,5 na fonie normalka, ale 1,5….apke kalibrowałem na normalnej poziomicy

        1. Strony producentów mają to do siebie że pokazują bzdury. Np. jeszcze kilka tygodni temu strona Giant Reign SX: rama ta sama co w zwykłym Reign, wideł 170 zamiast 160, ale kąt pokazywali ten sam co w zwykłym Reign – wiem że 10mm to tylko 0,5 stopnia, ale jednak powinni napisać że to 64.5st.
          Teraz jest nowa strona Reigna SX i co? geo już poprawione, ale zdjęcie na samej górze strony pokazuje model z widelcem Fox Factory z Kashimą i sprężynę SLS, a przychodzi czarny fox elite oraz zwykła czarna sprężyna – tak jak na zdjęciu na samym dole strony, do którego nikt nie dochodzi ;)

  4. Zwyczajowe 10-15% rabatu i juz sie robi przyjemniej (6500 pln) :) Intensywnie o tym biku myśle , biję się z myślami czy to, czy bardziej lightowy i znacznie tańszy (+ zakup sztycy) nowy Djambo.

  5. A zapomniałem, zważyłbyś to na mleku (bo z dętkami to chyba bez sensu;)?

    1. Jak zamleczę, to zważę – ale pewnie standardowo minus ~300-400 g.

  6. Ile waży seryjny config ? Przebija 15, czy tylko się zbliża ?
    Fajna rama, skaleczona przez paskudny wspornik podsiodłówki, nie widzę racjonalnego powodu wspawywania tam kawałka blachy zamiast czegoś ażurowego, pomysłowego logo itd.

    1. M-ka na dętkach i z pedałami według mojej wagi dokładnie 15 kg.

      1. Waga pokaźna, ale da sie przeżyć. wspornik faktycznie, te spawy trochę chamskie (przynajmniej na foto).

        1. Jak chcesz zobaczyć prawdziwie hamskie spawy to polecam Specialized Enduro Comp 27.5 model na 2017. Ta rama wygląda jakby spawacz rzygał migomatem gdzie popadnie po 3 promilach alko.

          1. Odszczekuję chamskie spawy, na żywo wyglądają bardzo dobrze. Kwestia załamania światła na zdjęciach.

  7. Ujerzdzam Smooth Traila od paru tygodni i powiem jedno,plusy to jest coś pięknego.Safety limit przesunięty i przyjemność z jazdy to cos bezcennego no i oczywiście wygląd miażdży.

  8. Oczywiście odrazu mlekiem zalany,piękna sprawa.

  9. Rower „fajny”, wręcz ciekawy i zastanawiam się nad zastosowaniem takiego roweru? No tak, jest to rower w kategorii HT Enduro, ale wydaje mi się, że jest to niższa… lub pompowany marketing? Mógłbym mieć taki rower ale jako 4 lub 5, bo jego zastosowanie w kraju w którym 2/3 powierzchni to obszary nizinne jest znikome. Owszem jeździmy z pomorza, warmi, mazowasza w góry, ale wtedy wybieramy coś bardziej uniweralnego full, lub jakieś HT ale na oponach z funkcją podjeżdżania (do 2.4) Czy aby na pewno rozmiar 3.0 ma rację bytu, jeśli mieszkasz w nizinnym kraju, i nie zawsze możesz korzystać z wyciągu (poza tym podjazdy dają Ci radość) Mam wrażenie że te całe „plusy” to jakiś chwilowy „szał” (?) Czy Majka będzie jeżdżić na plusach? Nie wydaje mi się, czy Gwin/Hart/Minnar jeżdzą na czymś powyżej 2.6? Jak często? Pytanie: po co plusy? Czy nie rozsądniej wybrać coś co ma koło 27,5/29 130-150mm i da się tym oblecieć 95% tras w PL i jakieś 80% w Europie? :) Może chodzi o „fun”, którego nie czuje w tej kwestii, albo jestem dinozaurem MTB? :)

    1. Polecam lekturę tego artykułu:
      http://www.1enduro.pl/opony-27-29-26-plus/

      Ogólnie Twoje nastawienie bierze się z założenia, że szerokie opony nie podjeżdżają. A to jest błędem! W terenie można jechać na nich szybciej, niż na wąskich (tak, również pod górę). Zdecydowanie powinieneś spróbować w ramach jakichś testów, bo coś czuję, że będziesz w grubym szoku! :)

      A że nie jeździ na nich Maja i Gwin? A czy Ty jeździsz tak jak oni? :>

      Nie chcę Cię na siłę przekonywać, bo tak jak napisałeś, jako jedyny rower, full 130-150 mm na klasycznych oponach dla większości osób będzie lepszym wyborem. Tyle że nie każdy chce fulla. A plusowy hardtail pod względem wszechstronności jest bardzo blisko.

    2. Podzielam Twoje odczucia jeśli chodzi o takie opony. Jeżdziłem na 2.4 i zmieniłem na 2.1 ,bo dla mnie było ważne ,że jedzie szybko a nie to że daje mi mega przyczepność. Jak to mówią skillsy się liczą, po co się oszukiwać :D . Można jeżdzić na 2.1 tylko musi być szeroka obręcz ,to ona robi robote. Dla jednego jest fan ,gdy rower driftuje i panuje nad tym ,a dla drugiego podjechanie ścianki na kompletnym kapciu. Zdecydowanie wole przyczepność i możliwości koła 29 i ten rower na takich kołach sprzedałby się znacznie lepiej. Nawet Enduro przesiada się 29.

  10. Opona 3.0″ ma dla mnie jedną funkcje przyczepność: zastosować można to do śniegu/piasku i zjazdu. Tak fizycznie płaszczyzna styku do podłoża jest ogromna i może to teoretycznie mieć plus w podjeżdzaniu, ale na płaskim? Mamy wielbić rozmiar 3.0 bo dzięki technologii na przestrzeni xx lat opony te zrzuciły połowę masy? Trochę „jadę” po tym temacie, bo jakoś jestem nie przekonany- ale niech tylko to dopadnę, to nie odpuszczę :) Nie do Majki mi daleko, o reszcie nie wspomnę;) , ale jak jestem nizinnym Polakiem i siadam na szosę (cr-mo) na oponach Semi-slick/Cyclocross i wjeżdżam w las to jadę „wszystko” i jest to „fun” wtedy czuć panowanie nad terenem i rowerem, a nie wypłaszczanie wszystkiego co się da, wszystkim co producenci nam podsuwają. Szosa w lesie: https://www.redbull.tv/video/AP-1PEDJBE792111/yoann-barelli-mixes-it-up?playlist=AP-1PEDJBE792111%3Fcmpid%3Dmsoc-rbtvbarelli-rbtvfb Skoro czołówka XC, DH czy takie osoby jak Hans Rey nie zwiększają tak diametralnie szerokości opon to dlaczego mamy sobie to wciskać tą „ideę? Nie „kupuje” tej opcji HT na gumach 3.0 mam wrażenie że działa to tylko w dół. Pomysł przypomina mi szał w stylu „bieda bike” lat 95/00 czyli „dwupółka” w HT. Da się, ale co mi to realnie da? 2,5 cala to istny max w HT, a jak szukasz komfortu to full, przyczepności full, „fun’u” to full, względniejszego wypłaszczenia trasy to też drogą jest full, bo ktoś kto kupuje HT w okolicach 10k (i NIE jeździ szosy/XC) jest świadomy tego, (i chyba tego chce) żeby trzepało go po tyłku, bo taką HT’lową technikę jazdy lubi, (wsadzenie takiej opony zabije „ducha” HT) HT na 3.0 ma być jak amfibia? „No way” … Nawróćcie mnie, bo błądzę (?) :) Inną sprawą jest że producenci poszerzają wszystko od kokpitu po przekroje rur i rozstaw piast typu Boost- to wszystko idzie w dobrym kierunku jest sztywność, są większe łożyska, ale żeby z tego nadmiaru miejsca w ramię wsadzać gumy 3.0 do HT (?) Miałem kiedyś opony w fullu AM (120mm) Maxxis Ardent (bardzo szybka guma, lekka w każdym rozmiarze, obie wersje na mleku) najpierw rozmiar 2,4 po 3-5 miesiącach 2,25 oporowo na twardym „przepaść”. To jest „Trendy”, czuje to, ale wierzę w umarcie tego jak np. odtwarzaczy Blue-ray’a.

    1. Fulla nie chcę (serwis + lekki przerost formy nad treścią w wielkopolsce), w góry mam daleko (wypad raz na kilka miesięcy do Świeradowa albo na inną tego typu miejscówkę), mam kupę piachu i odsłoniętych korzeni po lasach po których jeżdżę (Dolina Warty, WPN, Osowa Góra), rachitycznego XC bike już nie chce (mam takowego i kilka razy otarłem się o śmierć przy tym geo i moim stylu jazdy :P) – kupuje więc w tym roku Plus-a z progresywną geo.

      Czy to będzie czołg pokroju GRIST-a czy coś lżejszego (Djambo 2,8″, 29 mm obręcz) tego jeszcze nie wiem.

  11. W sumie to dobrze napisałeś: „Dla osób jeżdżących szybko i agresywnie, to jest największą wadą plusów. Upraszczając, im szybciej jedziesz, tym mniej odczuwalne są ich zalety.” AMEN

    1. Powiedziałbym raczej, że im szybciej jedziesz tym bardziej czujesz ich wady :)

  12. Stefan Boczarowski

    A co się tam stało pod prysznicem ? xD

  13. Kurka, może ja się nie znam ale hardtail za tyle tysięcy i waży 15 kilo? Toż strive tyle nie waży. Dla mnie to jakaś dziwna historia kupować taki rower. Jeszcze bym zrozumiał za powiedzmy cztery tysie. Ale za osiem? Bo opony ma szerokie? Noż kurka. Niech mnie ktoś oswieci po co to komu.

    1. A może to jest taki przyrząd crossfitowy? Jak kolesie biegają po plaży ciągnąc za sobą talerzyk ze stangi to może ten rower spełnia takie same funkcje? ;)

      1. No może tak :-) Ale jakbym miał ciągnąć kółko od sztangi za osiem tysi to bym chyba kosz na śmieci wolał.

    2. Ej nie neguj całej koncepcji tylko dlatego że produkt managera trochę tu poniósł hamerykański styl.

      Prawda jest, że jakby dali trochę Azji , byłoby pewnie lżej i taniej .

      Kolejna sprawa, ceny katalogowe Krossa dosyć sensownie da sie ponegocjować, więc 7 tysi to juz nie jest źle gdy masz tu Yari, reverba, i obręcze Wtb.

  14. Michał, to ja mam taką prośbę. Jak będziesz wrzucał kolejne części to dodaj jakiś filmik. Nawet z komórki. Bo co innego przeczytać jak się zalewa oponę a co innego zobaczyć. Dla kogoś kto ma to robić pierwszy raz to duża różnica.

    1. Dobra sugestia, postaram się ogarnąć :)

  15. I jeszcze pytanie o WTB Ranger, które ostatnio opisywałeś.

    Bo zastanawiam się do Dartmoora Primala Pro 27.5 +
    Czy jest duża różnica w prowadzeniu roweru między 2.8 a 3.0?

    Jaki jest tutaj kompromis? Wiadomo 2.8 lżejsze, a co daje nam 3.0 oprócz spojrzeń innych rowerzystów? :)

    1. 3.0 daje więcej tego samego :) Czyli trakcji i objętości (jeszcze niższe ciśnienia). Ale do agresywnej, szybkiej jazdy, 2.8″ jest bardzo dobrym kompromisem.

  16. Cześć. Michale pytanie takie od du…y strony bo chodzi o siodełko. Volt występuje w trzech wariantach szerokości i trzech chyba przeznaczenia? Comp,race,pro jak dobrać dla siebie ten rozmiar (potrzebne jakieś pomiary antropomorficzne „twarzy”) i rodzaj zwykła rekreacja czyli długo na siodle?

    1. Rozmiar dobierasz do szerokości kości:
      https://www.wtb.com/pages/wtb-saddle-fit-system

      Wariant cenowy dobierasz do szerokości portfela ;)

Dodaj komentarz do tekstu Bikeporn: Kross Grist 2.0 2017

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top