Opony enduro #2: Pogromcy mitów

O pewnych rzeczach można by długo dyskutować, ale niektóre są po prostu oczywiste. Na przykład to, że opory toczenia są tym większe, im niższe ciśnienie i szersza opona, albo że najbardziej opłaca się odchudzać rower na kołach, bo masa rotująca liczy się podwójnie. Gorzej, jeśli okazuje się, że te „oczywistości” nie są prawdą, ale zostały powtórzone wystarczającą ilość razy, żeby większość z nas w nie uwierzyła…

To jak to w końcu jest z tymi oporami i masą rotującą?

Fakty i mity część 1: opory toczenia

Co mówi blondynka, jak zauważy że nie ma powietrza w oponie?

Na szczęście tylko na dole!

Suchar ten dobrze ilustruje, skąd się biorą opory toczenia. Opona „na dole” stale się odkształca, przez co koło przestaje być okrągłe, a powierzchnia styku zmienia się z teoretycznego punktu w owal. Im bardziej podłużny jest ten owal, tym bardziej koło odbiega od okrągłego kształtu i gorzej się toczy.

Energię pochłania (a właściwie: zamienia na ciepło) właśnie odkształcanie gumy.

Pougniataj przez godzinę gumowego kurczaka, a poczujesz o czym mówię.

Co najbardziej wpływa na to, ile energii dana opona „zużywa”?

Budowa opony

Mowa tu o parametrach opisywanych w pierwszej części poradnika, czyli:

• pancerna ścianka pochłania więcej energii;
• miękka mieszanka zwiększa opory;
• gęsty oplot zmniejsza opory;

Znaczenie ma też to, czy w oponie jest dętka, która jest kolejną warstwą gumy do „ugniatania”, w dodatku generującą tarcie na styku z oponą.

Ciśnienie

Przy większym ciśnieniu opona mniej się odkształca, więc toczy się szybciej, prawda? Prawda! Ale poczujesz to tylko na twardej, gładkiej nawierzchni. W terenie nie jest to takie proste:

Energia potrzebna do odkształcenia opony jest dużo niższa, niż energia potrzebna na pokonanie każdej mikro-przeszkody.

Dla twardej opony, każdy korzeń jest górką do podjechania – cała masa roweru i rowerzysty musi się o te kilkanaście milimetrów podnieść. Miękka opona bierze przeszkodę na siebie – generując opory, owszem – ale dzięki temu Ty jedziesz dalej jak po płaskim.

Czyli upraszczając: w terenie, niższe ciśnienie oszczędza Twoją energię.

Szerokość opony

Tu też sprawa wydaje się oczywista, bo przecież wąska opona toczy się szybciej, nie? Okazuje się, że jednak nie! A przynajmniej nie przy tym samym ciśnieniu.

Pamiętasz, jak pisałem, że im dłuższy owalny odcisk opony (i mniej okrągłe koło), tym większe opory? Zakładając podobne ciśnienie, odcisk większego balona będzie bardziej zbliżony do okręgu: szeroki, ale krótszy. Dzięki temu opona będzie się mniej odkształcać i marnować mniej energii.

Jest jednak w tym twierdzeniu drugie dno: nikt przecież nie zakłada szerokich kapci, żeby jeździć na takim samym ciśnieniu. A przy niższym różnica wynikająca z energii zużytej na odkształcanie opony się wyrównuje. Pozostają jednak oczywiste korzyści wynikające z bardziej płynnej jazdy i trakcji – warto więc pokonać obawy przed szerszymi rozmiarami.

Bieżnik

Wydawałoby się, że to podstawa – nikogo nie trzeba przekonywać, że szosowy slick toczy się lżej od zjazdowych „kolców” na błoto. Tylko czy chciałbyś jeździć po górach na szosowym slicku? No właśnie…

Bieżnik dobieraj wyłącznie do warunków, a opory toczenia traktuj jako efekt uboczny

Faktem jest jednak, że opony o niższym, gęściej upakowanym środkowym rzędzie klocków toczą się lepiej, więc jeśli szukasz setnych sekundy na Stravie, możesz rzucić okiem na nowoczesne enduro-semi-slicki, takie jak WTB Riddler, Schwalbe Rock Razor czy Maxxis o nazwie, która u niemieckiego producenta by nie przeszła (Minion SS).

Obciążenie opony

Swoją masę możesz regulować w ograniczonym zakresie, więc bardziej chodzi mi o to, że tylna, bardziej obciążona opona generuje większe opory toczenia od przedniej.

Dlatego jeśli już zdecydujesz się na tego semi-slicka, załóż go tylko na tył, bo z przodu zrobi niewielką różnicę. Na przednim kole (dużo ważniejszym z punktu widzenia kontroli nad rowerem) spokojnie możesz sobie pozwolić na solidny bieżnik z miękką mieszanką i niskim ciśnieniem – dobra wiadomość!

Fakty i mity część 2: masa rotująca

Każde dziecko na biegaczu wie, że najbardziej opłaca się odchudzać rower na oponach, bo jest to masa rotująca, w dodatku najbardziej oddalona od osi piast, więc liczy się podwójnie do szybkości roweru.

Tylko że… z punktu widzenia fizyki jest to mit. Bo choć różnica jakaś jest, to jest ona tak niewielka, że w zasadzie pomijalna.

Nie ma znaczenia, czy założysz lżejsze opony, czy wylejesz wodę z bidonu

Fakty są natomiast takie:

• masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania. ALE (!):
• skrajne różnice w masie między różnymi oponami nadającymi się do jazdy po górach zwykle nie przekraczają 300-400 g, a to naprawdę niewiele w stosunku do średnio 90-kilogramowego układu rower+rowerzysta i innych oporów ruchu (np. oporów powietrza). Nawet liczone podwójnie.

Oczywiście nie zważając na fakty, dużo osób nadal zaciekle twierdzi: „ALE JA CZUJĘ RÓŻNICĘ!!!!!1”. Sam jeszcze niedawno należałem do tego obozu, twierdząc że własne doświadczenia na szlaku są dla mnie ważniejsze od czysto teoretycznych wzorów i obliczeń.

Prawda jest niestety taka, że na subiektywne odczucia wpływa mnóstwo wzajemnie powiązanych zmiennych, których rozdzielenie i oszacowanie na chłopski rozum nie jest możliwe.

I tak, odczuwalna mułowatość ciężkich opon bierze się głównie z tego, że:

• zwyczajnie cały rower jest cięższy (podobny efekt dałoby np. przyczepienie do ramy bidonu);
• pancerniejsza budowa cięższych opon generuje większe opory toczenia;
• na cięższych oponach jeździ się zwykle przy niższym ciśnieniu, co podnosi opory na nudnych asfaltach – czyli tam, gdzie najintensywiniej myślisz o tym, „czemu ten rower tak wolno jedzie?”.

Nie jest jednak tak, że masa opon jest zupełnie bez znaczenia. Na co ma ma więc potencjalnie odczuwalny wpływ?

• stabilność roweru – ze względu na efekt żyroskopowy. Podobnie jak wirującego bączka, teoretycznie ciężkie koła trudniej wytrącić z równowagi. Rower z lżejszymi oponami (kołami) „lżej” będzie się składał w zakręty przy dużej prędkości. Z kolei z cięższymi, będzie bardziej stabilny w locie i na szybkich prostych. Przy czym skala tego wpływu też jest raczej dyskusyjna.
• jakość pracy zawieszenia – koła stanowią największy składnik masy nieresorowanej, czyli mieszczącej się po „tej złej” stronie amortyzatora i dampera. Jej zmniejszenie pozwala na poprawienie czułości (szybkości reakcji) zawieszenia.

Podsumowanie

Uwaga, oklepany cytat rowerowy numer 7:

Nic nie jest porównywalne z prostą przyjemnością, jaką daje jazda na rowerze. – JFK

Jazda na rowerze jest prosta. Rower sam w sobie też jest prostym urządzeniem. Warto jednak pamiętać, że czasem nie wszystko jest takie, jakie na pierwszy rzut oka się wydaje i od czasu do czasu, oprócz chłopskiego rozumu warto zbadać temat dokładniej, żeby nie powielać bezmyślnie powtarzanych błędów.

Ale dość tej teorii – kolejny poradnik z cyklu „Opony enduro” już wkrótce, a w nim lista ponad 20 konkretnych modeli opon, które warto kupić. Będzie bomba! :) Jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, zapisz się do newslettera – bo przegapisz!

Zobacz też:

• Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?
• Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
• Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?
• Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?