Menu
Menu Szukaj

Opony enduro #2: Pogromcy mitów

O pewnych rzeczach można by długo dyskutować, ale niektóre są po prostu oczywiste. Na przykład to, że opory toczenia są tym większe, im niższe ciśnienie i szersza opona, albo że najbardziej opłaca się odchudzać rower na kołach, bo masa rotująca liczy się podwójnie. Gorzej, jeśli okazuje się, że te „oczywistości” nie są prawdą, ale zostały powtórzone wystarczającą ilość razy, żeby większość z nas w nie uwierzyła…

To jak to w końcu jest z tymi oporami i masą rotującą?


Ten wpis jest drugą częścią z cyklu „Opony enduro”.

Ostatnio opisałem wszystkie parametry opisujące oponę, a w kolejnych poradnikach (w końcu) podpowiem, które modele warto kupić, doradzę prawidłowe ciśnienie i pokażę, jak założyć opony tubeless.

  1. Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?
  2. Opony enduro #2: Pogromcy mitów ← tu jesteś
  3. Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
  4. Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?
  5. Opony enduro #5: Jak założyć oponę (bez łamania palców)?
  6. Opony enduro #6: Tubeless – wszystko, co chciałbyś wiedzieć

Fakty i mity część 1: opory toczenia

Co mówi blondynka, jak zauważy że nie ma powietrza w oponie?

Na szczęście tylko na dole!

Suchar ten dobrze ilustruje, skąd się biorą opory toczenia. Opona „na dole” stale się odkształca, przez co koło przestaje być okrągłe, a powierzchnia styku zmienia się z teoretycznego punktu w owal. Im bardziej podłużny jest ten owal, tym bardziej koło odbiega od okrągłego kształtu i gorzej się toczy.

Opory toczenia a szerokość opony
Większe odkształcenie węższej opony – podłużny kształt powierzchni styku z podłożem.
Opory toczenia a szerokość opony
Krótszy, bardziej okrągły „odcisk” szerokiej opony / Źródło: Schwalbe

Energię pochłania (a właściwie: zamienia na ciepło) właśnie odkształcanie gumy.

Pougniataj przez godzinę gumowego kurczaka, a poczujesz o czym mówię.

Co najbardziej wpływa na to, ile energii dana opona „zużywa”?

Budowa opony

Mowa tu o parametrach opisywanych w pierwszej części poradnika, czyli:

  • pancerna ścianka pochłania więcej energii;
  • miękka mieszanka zwiększa opory;
  • gęsty oplot zmniejsza opory;

Znaczenie ma też to, czy w oponie jest dętka, która jest kolejną warstwą gumy do „ugniatania”, w dodatku generującą tarcie na styku z oponą.

Opony plus - korzeń, trakcja

Ciśnienie

Przy większym ciśnieniu opona mniej się odkształca, więc toczy się szybciej, prawda? Prawda! Ale poczujesz to tylko na twardej, gładkiej nawierzchni. W terenie nie jest to takie proste:

Energia potrzebna do odkształcenia opony jest dużo niższa, niż energia potrzebna na pokonanie każdej mikro-przeszkody.

Dla twardej opony, każdy korzeń jest górką do podjechania – cała masa roweru i rowerzysty musi się o te kilkanaście milimetrów podnieść. Miękka opona bierze przeszkodę na siebie – generując opory, owszem – ale dzięki temu Ty jedziesz dalej jak po płaskim.

Czyli upraszczając: w terenie, niższe ciśnienie oszczędza Twoją energię.

Opony plus - ciśnienie 3"

Szerokość opony

Tu też sprawa wydaje się oczywista, bo przecież wąska opona toczy się szybciej, nie? Okazuje się, że jednak nie! A przynajmniej nie przy tym samym ciśnieniu.

Pamiętasz, jak pisałem, że im dłuższy owalny odcisk opony (i mniej okrągłe koło), tym większe opory? Zakładając podobne ciśnienie, odcisk większego balona będzie bardziej zbliżony do okręgu: szeroki, ale krótszy. Dzięki temu opona będzie się mniej odkształcać i marnować mniej energii.

Jest jednak w tym twierdzeniu drugie dno: nikt przecież nie zakłada szerokich kapci, żeby jeździć na takim samym ciśnieniu. A przy niższym różnica wynikająca z energii zużytej na odkształcanie opony się wyrównuje. Pozostają jednak oczywiste korzyści wynikające z bardziej płynnej jazdy i trakcji – warto więc pokonać obawy przed szerszymi rozmiarami.

Opony plus - rozmiar 27+ vs 26"

Bieżnik

Wydawałoby się, że to podstawa – nikogo nie trzeba przekonywać, że szosowy slick toczy się lżej od zjazdowych „kolców” na błoto. Tylko czy chciałbyś jeździć po górach na szosowym slicku? No właśnie…

Bieżnik dobieraj wyłącznie do warunków, a opory toczenia traktuj jako efekt uboczny

Faktem jest jednak, że opony o niższym, gęściej upakowanym środkowym rzędzie klocków toczą się lepiej, więc jeśli szukasz setnych sekundy na Stravie, możesz rzucić okiem na nowoczesne enduro-semi-slicki, takie jak WTB Riddler, Schwalbe Rock Razor czy Maxxis o nazwie, która u niemieckiego producenta by nie przeszła (Minion SS).

Opony enduro MTB - semi slick na tył WTB Riddler

Obciążenie opony

Swoją masę możesz regulować w ograniczonym zakresie, więc bardziej chodzi mi o to, że tylna, bardziej obciążona opona generuje większe opory toczenia od przedniej.

Dlatego jeśli już zdecydujesz się na tego semi-slicka, załóż go tylko na tył, bo z przodu zrobi niewielką różnicę. Na przednim kole (dużo ważniejszym z punktu widzenia kontroli nad rowerem) spokojnie możesz sobie pozwolić na solidny bieżnik z miękką mieszanką i niskim ciśnieniem – dobra wiadomość!

Opony enduro MTB na błoto - Maxxis Shorty


Fakty i mity część 2: masa rotująca

Każde dziecko na biegaczu wie, że najbardziej opłaca się odchudzać rower na oponach, bo jest to masa rotująca, w dodatku najbardziej oddalona od osi piast, więc liczy się podwójnie do szybkości roweru.

Tylko że… z punktu widzenia fizyki jest to mit. Bo choć różnica jakaś jest, to jest ona tak niewielka, że w zasadzie pomijalna.

Nie ma znaczenia, czy założysz lżejsze opony, czy wylejesz wodę z bidonu

Fakty są natomiast takie:

  • masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania. ALE (!):
  • skrajne różnice w masie między różnymi oponami nadającymi się do jazdy po górach zwykle nie przekraczają 300-400 g, a to naprawdę niewiele w stosunku do średnio 90-kilogramowego układu rower+rowerzysta i innych oporów ruchu (np. oporów powietrza). Nawet liczone podwójnie.

Opony enduro MTB do bikeparku - Schwalbe Magic Mary Bikepark Performance

Oczywiście nie zważając na fakty, dużo osób nadal zaciekle twierdzi: „ALE JA CZUJĘ RÓŻNICĘ!!!!!1”. Sam jeszcze niedawno należałem do tego obozu, twierdząc że własne doświadczenia na szlaku są dla mnie ważniejsze od czysto teoretycznych wzorów i obliczeń.

Prawda jest niestety taka, że na subiektywne odczucia wpływa mnóstwo wzajemnie powiązanych zmiennych, których rozdzielenie i oszacowanie na chłopski rozum nie jest możliwe.

I tak, odczuwalna mułowatość ciężkich opon bierze się głównie z tego, że:

  • zwyczajnie cały rower jest cięższy (podobny efekt dałoby np. przyczepienie do ramy bidonu);
  • pancerniejsza budowa cięższych opon generuje większe opory toczenia;
  • na cięższych oponach jeździ się zwykle przy niższym ciśnieniu, co podnosi opory na nudnych asfaltach – czyli tam, gdzie najintensywiniej myślisz o tym, „czemu ten rower tak wolno jedzie?”.

100+ na 27+ Jura Krakowsko-Częstochowska

Nie jest jednak tak, że masa opon jest zupełnie bez znaczenia. Na co ma ma więc potencjalnie odczuwalny wpływ?

  • stabilność roweru – ze względu na efekt żyroskopowy. Podobnie jak wirującego bączka, teoretycznie ciężkie koła trudniej wytrącić z równowagi. Rower z lżejszymi oponami (kołami) „lżej” będzie się składał w zakręty przy dużej prędkości. Z kolei z cięższymi, będzie bardziej stabilny w locie i na szybkich prostych. Przy czym skala tego wpływu też jest raczej dyskusyjna.
  • jakość pracy zawieszenia – koła stanowią największy składnik masy nieresorowanej, czyli mieszczącej się po „tej złej” stronie amortyzatora i dampera. Jej zmniejszenie pozwala na poprawienie czułości (szybkości reakcji) zawieszenia.

Rose Root Miller 1 29" 2017


Podsumowanie

Uwaga, oklepany cytat rowerowy numer 7:

Nic nie jest porównywalne z prostą przyjemnością, jaką daje jazda na rowerze. – JFK

Jazda na rowerze jest prosta. Rower sam w sobie też jest prostym urządzeniem. Warto jednak pamiętać, że czasem nie wszystko jest takie, jakie na pierwszy rzut oka się wydaje i od czasu do czasu, oprócz chłopskiego rozumu warto zbadać temat dokładniej, żeby nie powielać bezmyślnie powtarzanych błędów.

Ale dość tej teorii – kolejny poradnik z cyklu „Opony enduro” już wkrótce, a w nim lista ponad 20 konkretnych modeli opon, które warto kupić. Będzie bomba! :) Jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, zapisz się do newslettera – bo przegapisz!


Zobacz też:

 

43
Dodaj komentarz

avatar
21 Comment threads
22 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
26 Comment authors
KrzysztofKrzysztofWojtekJan Kowalbul_i_tri Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
quasi
Gość
quasi

prawda, że w enduro masa rotowana ma małe znaczenie – ale polecam w ramach eksperymentu spróbować pokonać pętelkę xc z częstymi nawrotami, hamowaniami itp na kompletach opon różniących się o 1kg :p

Karolina Kwiatkowska
Gość
Karolina Kwiatkowska

Będzie wtedy dokładnie tak jak zostało zaznaczone: „Podczas przyspieszania lub hamowania”.

BJ
Gość
BJ

Opory toczenia – niebezpieczny grunt :) Wydaje mi się, że dużo rowerzystów ocenia opony tylko przez pryzmat jazdy po twardym.

pawel
Gość
pawel

Ja założyłem Magic Marry BP 1,5kg żywej wagi sztuka, ścianka gruba jak samochodowa, pompuje 15psi na dętce, żadnych kapci, snejków i jestem bardzo zadowolony, (jak jest sucho). Idzie jak dzik w żołędzie :) 2.35 na obręczy 19mm wew. Ma 58mm szer. Więc jak inne w rozmiarze 2,5″. A z dzieleniem poradnika na części uważaj, żeby nie skończyć jak gościu z Misery ;) pozdrawiam

Marek Krajczyński
Gość
Marek Krajczyński

Hej;
„masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania…”

Czyli przez cały czas !!!! w końcu jadąc na rowerze po gładkim i płaskim – nawet wytrenowani mistrzowie nigdy nie kręcą idealnych kółek korbami – a to oznacza co najmniej jedno mikroprzyspieszenie na jeden obrót korbą , nie mówiąc już o koniecznych zmianach predkości w normalnej akcji… poprostu pierdylion razy na jedną przejażdzkę – dlatego nie trzeba kończyć fizyki by to poczuć i „uwierzyć”.

Pozdrawiam
Marek

Grzegorz K.
Gość
Grzegorz K.

Fajna stronka o oporach toczenia: http://www.bicyclerollingresistance.com/

Marek Krajczyński
Gość
Marek Krajczyński

Teologiczne to sa raczej wywody w załaczonym linku, praktyczne aspekty każdy z nas obserwuje na codzień. Ja raczej nie jestem zwolennikiem koncepcji, że jak rzeczywistość nie zgadza się z teorią to tym gorzej dla rzeczywistości. Proponuje proste doświadczenie – weż koło od szosówki i koło od MTB z solidną (ale nie ekstremalnie ciężką oponą) rozkręć je na osi trzymając w rękach i spróbuj choćby „poskręcać” nim trzymając w powietrzu, a później opowiedz o „subiektywnym” zmęczeniu ramion…
Owszem dziś warto założyć szersze i lepiej „uzbrojone” opony bo postęp technologiczny sprawił że cena za to „obciążenie” jest akceptowalna ale jest !
Sam jeżdzę na szerokich felgach 35mm i z „sensownymi” oponami – bo wiem że warto – uwielbiam szybkie zakręty (w terenie gdzie patyczek może się zdażyć) – ale nie jestem betonem który będzie uparcie zaprzeczał, że kiedy założę oryginalne kółka (cienkie) z Racing Ralphami to rower dostaje skrzydeł, a najlepiej to widać na bezdusznej Stravie.

Pozdrawiam
M

Denon
Gość
Denon

Dokładnie :) Każde depnięcie w pedał i przyciśnięcie hamulca powoduje zmianę prędkości. Ja jeżdżę z natury „szybko” (czytaj. robię wszystko by to czuć) dlatego jeśli się gdzieś i można to chętnie zmniejszam masę. Miałem jeden rower z trzema różnymi kompletami kół (S-type-2710g, Mavic 721-2210g i Mavic 819-1840g) różnica przy zmianie kół zawsze była odczuwalna, wręcz mnie URZEKAŁA :D dlatego na ile to podejście można zostosować przy gumach stosuje je również z „rozsądkiem”. Rower ma być lekki, bo taki daje poczucie „szybkości”.

BJ
Gość
BJ

Kiedyś na FR prowadziłem bardzo żywiołową dyskusję na temat tej strony :) kwestią sporną było to czy pomiar oporów na metalowym podłożu jest miarodajny ?

Miro
Gość
Miro

Rower jadac po plaskim caly czas jest hamowany przez trzy sily: grawitacje, opory toczenia i opory powietrza. Kazde nacisniecie na pedaly jadac po prostej jest przyspieszaniem, czyli dazeniem do utrzymania okreslonej predkosci.

shusty
Gość
shusty

Bez obrazy miro, ale trochę ci się pomieszało. Samo działanie siły grawitacyjnej to tylko składowa tarcia. A każde naciśnięcie na pedał do nie przyspieszenie, jeśli utrzymujemy równą prędkość. Można się tylko kłócić że ta prędkość pewnie się zmienia minimalnie, bo z równą siłą w każdej fazie pedałowania nie działamy, ale myślę że to bardzo pomijalne i nie wychwytywalne przez czujniki prędkości rowerowe.

Jacek
Gość
Jacek

Zastanawiał się ktoś nad tym, że większa masa opony sprzyja utrzymaniu prędkości? Zasada działania koła zamachowego..
Za wyścigowych czasów jak wsiadałem na lżejsze laczki zawsze pomimo większej dynamiki miałem wrażenie, że bardziej się mecze przy dużej stałej prędkości.

shusty
Gość
shusty

Do większej masy trzeba zarówno większej siły by rozpędzić, ale też zahamować. Możesz rozpędzić tonową kulę i mało co ją zatrzyma, ale ile siły będzie wymagało jej rozpędzenie!

Marek Wendrowycz
Gość
Marek Wendrowycz

Jadę w sobotę na Cyklokarpaty. Bedzie 30 km po błocie lub bagnie. Z artykułu wynika, że hhyba lepiej jak założę na przód Nobby N. 2.35 evo zamiast lekkiego Conti X kinga a wersji RS 2.2 ?

Maciej Ziobro
Gość
Maciej Ziobro

Super seria !
Czekam na porównanie z konkretnymi modelami, które warto kupić, bo zastanawiam się nad połączeniem przód Hans Dampf tył Nobby Nic czy DHF + Ardent ( bo agressora nie robią na 26′). Czy od razu polecieć DHR II z tyłu.
W agresywnym hardtailu opony mogą zrobić ogromną różnice.

Wolnyslimak
Gość
Wolnyslimak

Mz. ważna jest mieszanka gumy z jakiej zakłada się koło na przód. Akurat ja jeździłem na Hans Dampf 2.35 evo PaceStar, czyli najtwardsza mieszanka od Schwalbe. Na luźnym, sypkim terenie nie dawała sobie rady. Znalazłem rozwiązanie w postaci nowych Nobby Nic’ów 2.6 TrailStar. Genialne rozwiązanie do nie Boost’owych amorów. Taki semi plus:)

Maciej Ziobro
Gość
Maciej Ziobro

Myślałem o miękkiej mieszance z przodu i twarda z tyłu. Raczej 2.4 przód 2.3 tył. Chociaż te 2.6 może by i weszły( i na przód i tył), bo mam ramę pod 27,5′ koła, a 26′ ain’t dead! i spooooro miejsca z oponami 2.3
Tak czy siak dzięki, obczaję sobie, przez chwilę zastanawiałem się nad
nobby niciem( przód i tył, bo widziałem je w akcji na filmikach testowych nowych ibisów w USA.

Wolnyslimak
Gość
Wolnyslimak

Jeśli mogę Ci coś zasugerować to na tył założyłbym zupełnie inną szerokość opony. Po co Ci 2.6 z tyłu? Zostaw te 2.35 ew. zamień na 2.4. Tył ma się dobrze toczyć i trzymać w ciasnym zakręcie. Czyli twarda mieszanka i ciut inny bieżnik. To przód ma jechać tam gdzie my chcemy i jak chcemy. Przód ciągnie cały rower, więc tam ja kładę nacisk na miękkość mieszanki, szeroki bieżnik i niskie ciśnienie w oponie. Dobrze jeszcze mieć szeroką felgę wewnątrz, która znacznie lepiej rozłoży bieżnik na glebie. Pozdrawiam.

Marcin
Gość
Marcin

Zgadzam się z Tobą, ale kolega jeździ na HT, więc większy balon na niskim ciśnieniu z tyłu może mieć sens.

Sikor
Gość
Sikor

Burzliwy temat :) Mając dwa komplety kół mocno odczułem zalety tych lżejszych. Mam tu na myśli przyśpieszanie i przede wszystkim hamowanie. Lekkie koła potrafią znacznie skrócić drogę hamowania. Różnica w masie kół ok. 1.5kg.
Co do samych oporów toczenia. W enduro jest to kwestia trzeciorzędna. Po przyczepności i wytrzymałości.

Artur
Gość
Artur

Michał, prośba, przy kolejnym wpisie mógłbyś podać jakie przedziały opon da się założyć na jakie obręcze (szerokość). Bo chętnie upchałbym coś większego.

Marcin Maj
Gość
Marcin Maj

Z ciężkimi kołami(oponami) jest jak z ciężkimi rowerzystami. Dadzą dupy na ostrym podjeździe ale podczas zjazdu lecą jak wór kartofli więc nie ma szans by ich dogonić. Niemniej sportowcy używają właśnie lżejszych koł.
Co do zmiany opony na szerszą. Michał napisałeś mi kiedyś że dwie takie same opony różniące się wyłącznie szerokością będą jeździły niemal identycznie. Zgadza się. Niemniej nikt w normalnym życiu nie kupuje identycznej opony ale o 0,25″ szerszej. Szerokiego kapcia bierze się po to żeby było na nim dużo miejsca na wielkie gumowe klocki i błoto między nimi, a jednocześnie żeby opona się na byle czym nie przebiła czy nie była zbyt wiotka. Ergo – kupując szerszy kapeć bierze się wszystkie spowalniacze z dobrodziejstwem inwentarza. A czy identyczne opony o różnicy 0,1″ szerokości jeżdżą podobnie – hmm.. tego życie nie weryfikuje.
Schwalbe coś chyba pomieszało. Jeśli już wklejają obrazek odcisku wąskiej opony i szerszej to ja poproszę jako wykres zrobiony z badań w laboratorium. Bo ten pierwszy odcisk coś przy długi i mocno za szeroki. Pomijam że opona 2,35″ ma o tyle wiekszy obwód od 1,9″ że prawdopodobnie ma nie tylko szerszy ale i dłuższy odcisk.
Wnioski – nikt nie zrobi fachowego badania w terenie bo teren jest za każdym razem inny. Na asfalcie już zrobiono badania – kolarze szosowi jeżdżą na wąskich oponach.

Marcin Maj
Gość
Marcin Maj

Żeby nie było. Jeżdżę na Schwalbe Nobby Nic i Hans Dampf – 2,35″ więc znam zady i walety szerokiego kapcia.

dd
Gość
dd

W kwestii ciśnienia. Czy sugerujesz się jakaś złotą zasadą waga + szerokość opony + szerokość obręczy -> ciśnienie. Czy też wszystko doświadczalnie? Pytam gdyż testowałem ostatnio Maxxis HR2 + Minion SS najpierw z ciśnieniem 0,8; następnie 1,2 bar i miałem wrażenie, że tylnia opona na zakrętach, bandach zaraz zleci.

bul_i_tri
Gość
bul_i_tri

Czekam na #3 :)

Jan Kowal
Gość
Jan Kowal

Nie znacie się, masa rotująca to mit!!! Prawdziwe jest tylko „odpierdywanie” amortyzatorów przy serwisie, żeby różnica ciśnienia nie rozerwała uszczelek podczas jazdy!

Wojtek
Gość
Wojtek

Zadziwia mnie że Uzu wszystkie powyższe argumenty przewidział ;-) Ale to świadczy tez o tym, że większość dyskutujących tutaj nie dotarło do końca artykułów Uzurpatora ;-)

Ave psychologia bo z liczbami tu chyba nikt nie dyskutuje. A innych liczb niż u Uzu nie ma.

Krzysztof
Gość
Krzysztof

Masa rotująca ma bardzo duże znaczenie podczas przyspieszania. W trakcie jazdy po mieście, gdy co chwilę zatrzymujemy się i ruszamy, czy wyprzedzamy sznur rowerzystów na ścieżkach rowerowych, bardzo odczuwalna jest jazda na kołach o mniejszej masie. Jeżdżę na trzech konfiguracjach roweru na bazie tej samej ramy, tzn. 47-622; 35-622 i 23-622. Każda konfiguracja to zupełnie inna bajka. Na tej podstawie stwierdzam, że masa rotująca ma bardzo duży wpływ na zużycie energii przez kolarza przy dynamicznej jeździe. Ogólna masa roweru oczywiście też ma wpływ. Co do ciśnienia w oponach, to dużym zaskoczeniem było poprawienie komfortu jazdy po nierównych ścieżkach z kostki, na kołach 23-622, po zmniejszeniu ciśnienia z 8,5 na 7 atm.

Krzysztof
Gość
Krzysztof

Z jednym punktem się nie zgodzę, na twardej nawierzchni czyli np. asfaltowej, ciągłe zwiększanke ciśnienia wcale nie zmniejszy oporów toczenia. Tak się dzieje, ale tylko do pewnego momentu, potem opory toczenia gwałtownie rosną. Przy oponach 25mm ta granica znajduje się w okolicy 100/110psi. Dzieje się tak z tych samych powodów co w oponach MTB, opona przestaje pochłaniać mikrodrgania przekazując je na cały rower oraz zawodnika, a w konsekwencji ciepło itd.

Odwiedź mój profil na
Instagram Top