Hajlajtsy: Zawody enduro - podsumowanie 2016

Hajlajtsy, Zawody / 

Ilość hejtu, cynizmu i filmików z kotami wylewających się z Facebooka nie pozostawia złudzeń: skończył się sezon. A przynajmniej jego zasadnicza część, w której jest jasno, ciepło i wszyscy są zadowoleni z życia, bo emocje rozładowują np. ścigając się na rowerach. To dobry moment, żeby powspominać, co ciekawego przyniosły zawody enduro w 2016.


Cyferki

Sezon 2016 w liczbach prezentuje się następująco:

  • 4 organizatorów;
  • 8 edycji zawodów;
  • 151 – średnia liczba startujących;
  • 236 – rekordowa frekwencja (Enduro MTB Series w Przesiece);
  • 1209 – suma osobo-startów.

Liczba startujących na poszczególnych imprezach wyglądała tak:

SeriaLokalizacjaLiczba startujących
endurotrails-logo-100Bielsko-Biała221
joyride-logo-100 Kluszkowce119
emtb-logo-100Mieroszów101
Enduro MTB SeriesPrzesieka236
joyride-logo-100 Zakopane92
emtb-logo-100Szklarska Poręba101
endurotrails-logo-100Bielsko-Biała172
Enduro MTB SeriesBaligród167

Względem poprzedniego sezonu ubyło co prawda jednego organizatora i jednej edycji, ale kolejne rekordy frekwencji pozwalają sądzić, że polskie enduro w formie racingowej stabilnie, choć powoli rośnie.

Enduro MTB Series Przesieka 2016 - brama SsangYong

Gdzie się podziała eksploracja?

Jedna kwestia, w której progres jest wątpliwy, to trasy. Owszem, praktycznie wszystkie były świetne. Problem w tym, że świetne były już w zeszłym roku – świeżych odcinków było mniej, niż w serialach Polsatu.

Na zawody enduro zacząłem jeździć w 2009, żeby oderwać się od rutyny i poznać nowe miejsca do jazdy. W tym roku udało się to tylko na edycji w Bieszczadach. Chciałoby się, żeby do ścigania wróciła nutka odkrywania, bo niektóre edycje coraz bardziej przypominają pod tym względem downhill.

Enduro Trails Bielsko-Biała 2016

O dziwo jednak, przewidywalność tras wcale nie była najgorętszym tematem tego roku…

Banan w ręce = banan na twarzy

Szutry i rąbanki na OS-ach były naczelnym problemem parę lat temu. Później ciężka krytyka spadła na niedokładne systemy pomiaru czasu. Z jednym i z drugim organizatorzy sobie poradzili (po drodze zaliczając sporadyczne wpadki), a teraz mają na głowie kolejne zmartwienie: bufety i pakiety startowe.

Mistrzostwa Polski Enduro MTB Series Baligród 2016

Przez to, że ceny wpisowego systematycznie rosną (w tym roku standardem były kwoty powyżej 100-150 zł), to co jeszcze niedawno na zawodach enduro w ogóle nie istniało, dziś potrafi wzbudzić gorącą krytykę (patrz: wrześniowe zawody Enduro Trails). I przeciwnie – mam wrażenie, że bogata oprawa bardzo przyczyniła się do sukcesu ulubionej imprezy sezonu, którą było…


Rychlebskie Enduro

Wygląda na to, że oczekiwania polskich riderów najlepiej czują… Czesi. Zorganizowali oni na Rychlebskich Ścieżkach „zawody na bogato”: nagrody musiały być dowożone na podium taczkami, a na bufecie można by wyżywić falę syryjskich imigrantów.

Było to jednak tylko godnym tłem dla bezbłędnie zorganizowanego ścigania po trudnych technicznie, ale płynnych OS-ach (które tylko chwilowo zahaczały o oficjalne single). Do tego w formule on-sight, czyli bez wcześniejszego zapoznania z trasą. Jedyną wadą tych zawodów było to… jak trudno było się na nie zapisać. Ja się nie załapałem!

Enduro MTB Series

Formuła on-sight to też wyróżnik Enduro MTB Series. Ekipa reprezentująca nową szkołę zawodów enduro, pod względem profesjonalizmu, zaangażowania sponsorów i mediów oraz kompleksowego podejścia do organizacji, depcze Czechom po piętach i nie ma sobie równych po tej stronie granicy.

Enduro MTB Series Przesieka 2016 - mapa trasy

W tym roku nieskazitelny wizerunek popsuła tylko wtopa z pomiarem czasu w Przesiece, ale większość uczestników zgodnie stwierdziła, że cała reszta wynagrodziła to niedociągnięcie. Na edycji w Bieszczadach, czas mierzył już niezawodny system rodem z Enduro World Series.

Zobacz więcej: Hajlajtsy: Enduro MTB Series Przesieka 2016

Mistrzostwa Polski Enduro

Rzutem na taśmę, na prośbę samych zawodników, ekipa Enduro MTB Series podjęła się też organizacji początkowo odwołanych Mistrzostw Polski pod okiem PZKol. Tym razem obeszło się bez kontrowersji. Biało-czerwone koszulki trafiły do nowych właścicieli, a starania poczynione z tej okazji (nowy system pomiaru czasu, dodatkowa ekipa sędziowska), tylko pozytywnie odbiły się na rywalizacji „szaraczków” bez licencji.

Mistrzostwa Polski Enduro MTB Series Baligród 2016

Po ostatnich MP dominowały głosy, że enduro nie potrzebuje PZKolu. Z perspektywy zwykłego ridera, dalej tak uważam. Ale obiektywnie – trudno odmówić możliwości, jakie daje to zawodnikom z czuba stawki. A dla zwykłych riderów nic to nie znaczy, bo atmosfera zawodów w Baligrodzie była chyba najluźniejsza w sezonie – jeśli tak mają wyglądać Mistrzostwa, to nie mam nic przeciwko!

Zobacz więcej: Hajlajtsy: Mistrzostwa Polski Enduro MTB Series Baligród 2016

Joy Ride Enduro

Dużo większe kontrowersje towarzyszyły pierwszej edycji Joy Ride w Kluszkowcach. Fatalna pogoda wyolbrzymiła wszelkie niedociągnięcia organizacyjne, na które w innych warunkach być może przymknęlibyśmy oko. Okazuje się, że endurowcy to meteopaci – może i lubią jeździć w deszczu, ale robią się wtedy dużo bardziej wymagający.

Joy Ride Festiwal Kluszkowce - błoto

Po błotnej wtopie, organizator potraktował problem bardzo profesjonalnie – wszyscy startujący w Kluszkowcach dostali darmowe wpisowe podczas drugiej edycji w Zakopanem. Szczęśliwie, już słonecznej. Mimo stosunkowo niskiej frekwencji, wygląda na to, że udało się odkupić zaufanie zawodników.

Zobacz więcej: Hajlajtsy: Joy Ride Festiwal Kluszkowce 2016

Enduro Trails

Wrześniowe zawody w Bielsku-Białej, atmosferą najbardziej nawiązujące do „starego dobrego enduro”, zostały powszechnie zbesztane za zbyt luźne podejście do organizacji. Znak czasu?

Enduro Trails Bielsko-Biała 2016

Dobrą wiadomością jest to, że na przyszły sezon w Enduro Trails szybkują się nowości – wróbelki ćwierkają, że odwiedzimy nowe miejscówki! Prawdopodobnie rozwinięta będzie też idea prologu rozgrywanego w przeddzień zawodów.

Zobacz więcej: Hajlajtsy: Enduro Trails Bielsko Biała #2 2016

EMTB Enduro

W tym roku nie udało mi się też wystartować w najstarszych i najtrudniejszych polskich zawodach. Moje dwukrotnie odkładane postanowienie zmierzenia się w ramach tej serii z mieroszowskim melafirem pozostaje mi odłożyć na kolejny sezon – choć to już nie będzie to samo (lada dzień dowiesz się więcej!)…


Podsumowanie

Idą zmiany! A w zasadzie, ciąg dalszy zmian zapoczątkowanych już w 2015. Ten rok był kolejnym sezonem rosnących oczekiwań zawodników.

Choć jeśli się nad tym zastanowić: czy punktualne przeprowadzenie zawodów, niezawodny pomiar czasu i dobrze zaopatrzony bufet to aż tak wyśrubowane wymagania…? Aktualna sytuacja jest taka, że żeby zrobić najlepsze zawody w sezonie, wystarczy troszkę posłuchać zawodników i uniknąć srogiej wtopy w dniu imprezy.

Dlatego mimo, że zawody enduro robią się coraz bardziej „pro”, nadal są też bardzo „bro”. Wydawałoby się, że luźna, przyjacielska atmosfera i ambitne ściganie się wykluczają, ale jak pokazują tegoroczne imprezy – jest wręcz przeciwnie!

Bardzo pomaga w tym formuła on-sight, która eliminuje spinę związaną z (nie)trenowaniem na trasie przed zawodami. Ale nie tylko! Jeśli nie musisz myśleć o organizacyjnych niedociągnięciach, ani marznąć na starcie opóźnionego OS-u, a zamiast tego możesz pogadać z kumplami przy ciastkach na bufecie, frajda ze ścigania od razu rośnie.

Czy w przyszłym sezonie uda się utrzymać tą równowagę? Dziś powiem tylko, że czekają nas duże zmiany i nowości. Dowiesz się o nich już w najbliższych dniach, kiedy opublikuję kompletny kalendarz zawodów 2017 – jeśli nie chcesz przegapić, koniecznie zapisz się do NEWSLETTERA!

Zawody enduro 2016 - podsumowanie sezonu


Zobacz też:

 

Dodaj komentarz

9 komentarzy do "Hajlajtsy: Zawody enduro - podsumowanie 2016"

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Gekon
Gość

Rychlebskie oceniam trochę inaczej. Trasy bardzo łatwe, lżejsze niż na enduro przystało, a poziom organizacyjny po dwóch sezonach u Czechów niczym szczególnym się nie wyróżnił. Za to impra przed i po to best of the best i po to tam warto wrócić. U mnie w skali szkolnej mocne 4.
Baligród bardzo bardzo dobry. Mała uwaga, że na następny raz przydałyby się trasy, które nawet na sucho będą miały wymagające elementy, teraz błotko dodało pikanterii, ale bez by już tak super hiper nie było. Ode mnie piąteczka!

cup
Gość

Postaramy się popracować nad trasami w edycji na dalekim wschodzie, jak i w każdym innym miejscu, gdzie się w tym roku pojawimy :)

Maciek T
Gość

Zgadzam się choć z drugiej strony wydaje mi się że formuła on-sight wymaga trochę niższego poziomu trudności niż trasy które można objechać. Przykładowo taka ścianka z Mieroszowa (OS3) to wyzwanie normalnie a co dopiero nie wiedząc co tam człowieka czeka :)

Maciek T
Gość

Ciekawe co to za zmiany w Mieroszowie się szykują… zaciekawiłeś mnie :)
Ja się zastanawiam czy inni organizatorzy pójdą w ślady Enduro MTB Series i formułę on-sight

Maryn
Gość

Moim skromnym zdaniem on-sight powinno być standardem na każdych zawodach enduro .

Gekon
Gość

Trasę trzeba traktować indywidualnie, bo hopy, dropy, ścianki itd mogą być nawet jak się pierwszy raz jedzie, to wszystko zależy od konkretnego miejsca, najazdu, lądowania, innych trudności itp. Ważne żeby był objazd żeby „przechodnie” nie blokowali tym co lecą ślepo wszystko czym OS darzy. Co do ścianek to też uważam, że czasami lepiej na żywca niż z zaczajki :)

Czytaj kolejny artykuł

Opony 2.6" - kolejny nowy rozmiar?

Porady, Sprzęt, Trendy / 

Być może trafiłeś niedawno na artykuł prezentujący nowe opony w rozmiarze 2.6″, które mają być „the next big thing” w 2017-2018. Biorąc pod uwagę, że nowe rozmiary związane z kołami pojawiają się ostatnio średnio co 7 minut, wielu wytoczyło działa hejtu jeszcze przed zapoznaniem się z tematem. Uspokajam: to TYLKO nowy rozmiar opon.


Opony 27.5×2.6″ – o co chodzi?

Oddychaj głęboko. Ten tajemniczy nowy rozmiar:

  • jest kompatybilny z istniejącymi kołami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi ramami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi amortyzatorami.

Po prostu są trochę (o jakieś 5-8 mm) szersze, przez co mają oferować część trakcji „plusów”, ale bez ich wad (szczegółowo opisanych w tym artykule).

Owszem, tak szerokie opony aż się proszą o obręcze 30-35 mm, a prześwit w ramie i amortyzatorze po ich założeniu mocno się skurczy (zakładając, że projektant w ogóle go uwzględnił). Ale nowy rozmiar opon 2.6″ nie oznacza konieczności wymiany czegokolwiek w Twoim obecnym rowerze.

Specialized 2.6"

Fot. Specialized / Harookz

Faty, pół-faty, ćwierć-faty… Co kupić?

Opony 2.6″ NIE zwiastują też kolejnego nowego pod-pod-gatunku rowerów. Wręcz przeciwnie! Można się spodziewać, że w wielu zastosowaniach, nowy rozmiar wchłonie rozmiar „plus” (czyli 2.8-3.0″).

Opony 2.6″ NIE zwiastują nowego pod-pod-gatunku rowerów

W tej chwili mamy na rynku sytuację Osiołkowi w żłoby dano(kto by pomyślał, że Fredro ogarniał branżę rowerową). Nadmiar opcji prowadzi do kryzysu decyzyjnego. Nowości pojawiają się tak często, że możesz zamówić super-nowoczesny rower, który stanie się przestarzały jeszcze zanim dotrze do Ciebie paczka.

Nawet, jeśli podjąłeś odważną decyzję o zakupie roweru na grubych oponach, ciągle masz do wyboru faty (na lekkich gumach 4″ lub większych, wyprawowych), plusy (w dwóch wariantach szerokości opon i trzech rozmiarach kół) i klasyczne rozmiary na szerokich obręczach (oczywiście jako 27,5″ lub 29″). Jeśli nie jesteś w 100% przekonany, czego Ci potrzeba, raczej nie ułatwi Ci to decyzji o zakupie.

schwalbe-nobby-nic-versions

Lista wersji Schwalbe Nobby Nic-a zaczyna przypominać instrukcję montażu rakiety ziemia-powietrze.

Twoje niezdecydowanie zaczyna drażnić producentów. Podobnie, jak segmentacja oferty (i tym samym produkcji) na siedem różnych rowerów, zamiast np. trzech. To może być impulsem do upraszczania oferty i redukcji istniejących „standardów”. To chyba dobra informacja, co? Opony 2.6″ są pierwszym krokiem w tym kierunku.

Tylko jak niby wprowadzenie kolejnego rozmiaru ma ograniczyć liczbę opcji…?

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Jakie rozmiary opon zdominują 2018?

Nie spodziewałbym się nagłego wymarcia „plusów” w hardtailach i rowerach all-mountain o małym skoku. Ale rowery do szybkiej jazdy? Enduro? Zjazdówki? Potrzeba dużo czasu, żeby inżynierowie odpowiedzialni za konstrukcję oplotów i mieszanek przeskoczyli w nich wady 3-calowych opon: nietłumione odbicie i niską wytrzymałość (lub wysoką masę). Wygląda na to, że nie będą mieli szansy.

Specialized Enduro 650b

Moim zdaniem w rowerach enduro całkowicie zniknie podział na „plusy” i „nie-plusy” – będzie jeden rozmiar 27,5″. Wszystkie nowe ramy i amortyzatory będą bez problemu przyjmować opony 2.6″, jeśli będziesz miał na to ochotę. To samo tyczy się rowerów zjazdowych i wszystkiego pomiędzy.

Specialized Stumpjumper 6Fattie

Druga kategoria to rowery trail/all-mountain, które skończą gdzieś pomiędzy rozmiarem 2.6 a 2.8″. Pod znakiem zapytania pozostaje kompatybilność z kołami 29″, które są już istotnie większe – ich zastosowanie pewnie będzie wymagało np. zmiany amortyzatora i haków tylnej piasty.


Producenci będą więc oferowali trzy platformy różniące się skokiem: hardtail (3.0″) / 140 mm (2.8″) / 170 mm (2.6″). Jeśli zatęsknisz za ofertą poszatkowaną na trail, all-mountain, enduro, super-enduro i Bóg wie co jeszcze – będziesz mógł kombinować z rozmiarem opon. Hm… Tak to chyba zawsze wyglądało?

Dwa kroki do przodu, jeden krok wstecz

Możesz się krzywić, że to krok wstecz, że po co były te wszystkie nowości, że znowu ktoś próbuje wyciągnąć od Ciebie kasę. Ale branża rowerowa kocha takie wsteczne ewolucje: już plusy były „krokiem wstecz” w stosunku do fatbike’ów. Ba! Zwykłe koła 27,5″ były nim dla 29er-ów. Do tej listy możesz dopisać:

  • piasty Boost 148 – piasty DH od dawna są szersze;
  • przednie osie 15 mm – co było nie tak z 20 mm?
  • obręcze 30-35 mm – szersze rozmiary mogą zniknąć szybciej, niż się pojawiły;
  • mostki 30-40 mm – przecież były już 0 mm, na długo przed Mondrakerem;
  • progresywną geometrię – od dawna są na rynku dłuższe rowery, niż te w sklepach;
  • 8-rzędową grupę SRAM EX1 – okazuje się, że 12 biegów nie zawsze jest potrzebne.

Rowerzyści lubią kroki wstecz. I zdecydowanie wolą ewolucję od rewolucji. 


Podsumowanie

Opony 2.6″ są bardzo istotną nowinką, która osiągnie dużo większą popularność, niż „plusy” czy faty. Ale zdecydowanie jest to subtelna ewolucja, która budzi większe emocje, niż na to naprawdę zasługuje. Ostatecznie, mówimy tu tylko szerszych o kilka milimetrów oponach. Nikt jeszcze od tego umarł…

…choć „plusy” podobno zaczynają dziwnie kaszleć.

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Bonus: Jakie opony można kupić w rozmiarze 2.6″?

Krótko mówiąc: żadne. Na razie można je znaleźć tylko w specyfikacji kilku rowerów. Lada moment powinny się jednak pojawić:

* wypisałem na razie opony Maxxisa w rozmiarze 2.5 WT („Wide Trail”), którego idea jest ta sama – do Nobby Ników 2.6″ brakuje im tylko 2 mm. Modele 2.6″ też już zostały pokazane (Forekaster, Rekon), ale za to DHF-a WT można już kupić (linki afiliacyjne):


Jeśli interesuje Cię temat trendów, zajrzyj do magazynu Bike 11-12/2016 – znajdziesz w nim mój artykuł na ten temat!

Polecam też wpisy na blogu, do których odwoływałem się w tym artykule:

 

Dodaj komentarz

39 komentarzy do "Opony 2.6" - kolejny nowy rozmiar?"

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Mariusz
Gość

To już nowy rozmiar opony to rewolucja? I to się będzie znacząco różnić od 2.4 Ardenta i Maxisa, którego oblatuje w 29erze aktualnie?
SERIO?
I oczywiście za oponę 150-400zł za sztukę.
Akurat ja biorę Snabba z obręczami kompatybilnymi z PLUSAMI (może kupię komplet jak stanieją) :) Wg mnie nie można mieć wszystkiego, a wywoływać rewolucję, bo wzięli oponę z DH 26″ i rozciągneli ją do 27,5″…No mają nas za idiotów. Jeden procent rynku zmienia rower co roku i są to w większości prosi. A Polak? Co 2-3 lata jak faktycznie jeździ dużo.

m0d
Gość

Nie wiem jak twój Ardent 2.4 wypada wymiarowo, ale ja mam Miniona i Aggressora 2.3 i obie te gumy są węższe niż wskazuje podany wymiar, zarówno calowy jak i ETRTO. Obręcze mam 23mm wewnątrz, więc dość wąskie jak na obecne standardy, ale oponom brakuje po 4-5mm do nominału. Także niestety podejrzewam, że te 2.5 WT to może być w praktyce coś pomiędzy 2.3 a 2.4, tyle że szeroka obręcz pomoże nieco w ich „rozciągnięciu” na boki…

Pablo Escobaier
Gość

Opony 2,6 cala mają sens. I to że tak powiem głęboki jak kieszenie M-65. Waga niewielka, powierzchnia styku z podłożem większa, lepsze tłumienie (niż rozm 2,4) czyli krótko – zero wad opon od fatów, napewno mniej wad niż plusy i dużo zajebistosci z tych ww.

m0d
Gość

Z tego co można przeczytać na stronie Maxxisa, to WT mają być oponami zoptymalizowanymi pod obręcze 35mm i więcej, a cały myk ma polegać na nieco innym rozłożeniu bocznych klocków żeby zachować profil podobny do mniejszych braci na węższych obręczach. Nie wspominają o jakimś nowym, wydumanym rozmiarze ;)

Bartek
Gość

W 2007 czy tam 2006 miałem Maxxisy w rozmiarze 2,7 na obręczach DX32 od Alex rimsa…. więc #jestęhipsterę :D

Łukasz Czech
Gość
mam stare miniony dh 2,5 swoje ważą, ale wielkiej różnicy w porównaniu z nowymi oponami w podobnym rozmiarze nie ma. Idzie pomykać na nich koncertowo w hardtailu w trudniejszych warunkach robią robotę bardzo. Swego czasu były już banałem i kupiłem w dobrej cenie 100 za jedną. Nie rozumiem jaka, to kosmiczna technologia jest zastosowana w nowych oponach że ich cena sięga nieraz zawrotnych pułapów. W temacie opon raz już sie zdziwiłem jak cos tu napisałem :) opony które mi ogarniają tu uznano za totalne szmaty ;) nie wiem na czym jeżdżą miłośnicy enduro, chyba na samych profesjonalnych rancigowych laczkach ;)
onionland
Gość

Pocisneli kase na fatach ,ale jak okazało się że amator ledwo uciągnie na takich kapciach,to 3.0 zaproponowali. Teraz plusy umierają i wreszcie można napisać o wadach, bo wcześniej same zalety w testach widziałem. Nic to – kasa się zgadza to cichym kleszczem podamy 2.6 i jak ktoś by się pytał to dajemy wybór. Dziękuje bardzo zostaje przy 2.3 i mykmyku to mi daje więcej.

salve
Gość

Słusznie prawisz kolego!

onionland
Gość

Ciekawe ile zostanie z tych rozmiarów za dwa lata.
Chodzi mi o to ,że mykmyk daje mi to czego potrzebuje i to dla mnie większa rewolucja niż opony, a grube opony dają dużo wagi i opory tzn, szukam tego co się sprawdza na zjazdach dla mnie i to nie jest mega rozmiar kapcia.Nie twierdze ,że nie da się tego używać. Kiedy test Whyte,a?

Mariusz W
Gość

Czy tylko mi się wydaje, czy w branży rowerowej od czasu do czasu występuje taki 2-etapowy proces?
Najpierw jest „wielka rewolucja” wraz z nowym rozmiarem/standardem/pomysłem a potem to naturalnie ewoluuje w coś mniej… skrajnego.
Przykłady?
„Rewolucja” z fatam -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
„Rewolucja” z plusami -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
„Rewolucja” z kierownicami 800+ mm -> ewolucja w mniejsze szerokości (rzędu 760-780).
„Rewolucja” z 29erami -> ewolucja w mniejsze 650B.
„Rewolucja” z osiami 20mm -> ewolucja w 15mm.
„Rewolucja” z rowerami enduro o dużym skoku -> ewolucja w trail bike’i.
Pomijam oczywiście wszystkie okoliczności kształtowania się wymienionych przeze mnie standardów. Chodzi mi tylko o sam schemat :)

BJ
Gość

Rozmiar 2.6 w teorii cholernie mi się podoba, tyle że mam obawy – pamiętam jak zmieniałem koła: pierwsze były na obręczach wew. 19mm, kolejne 25mm i obecne 35mm. Przechodząc z 19 na 25 nie poczułem w zasadzie nic, dopiero 35mm otworzyło mi oczy. Czy z oponami nie będzie podobnie i dla zwykłego zjadacza krojonego chleba różnica 2,4 vs 2,6 będzie znikoma.

m0d
Gość

Dla mnie przejście z 18mm na 27mm to była PRZEPAŚĆ. Praktycznie każda opona na tym skorzystała i nawet mizerne laczki 2.1” wyglądały na tym konkretnie i lepiej pracowały.

Gabriel Karny
Gość

Łyknąłbym te 35mm z Magic Mary 2.6 ale sie obawiam, że mi do Strive nie wejdą :( zakładał już ktoś z was coś na 35mm?

onionland
Gość

Ludzie kupujcie plusy, już niedługo znikną z rynku i będą dużo warte bo unikatowe, coś jak pierwsze modele Noki hehe

Liwiusz O.
Gość

Fajne te Wasze kroki w przod i wstecz ale denerwuje mnie jedno, o posiadaczach kol 26″ juz dawno zapomniano (nke wspomne o 24″, tak mam z tylu i nie zmienie), jeszcze pare lat temu mozna bylo w kazdym rozmiarze od 2.0 do 3.0 kupic i bylo fajnie a teraz same „szytki” 2.35. Wiem, ze producenci zmuszaja mnke do zmiany sprzetu ale ja chce zostac przy 26 (i 24 :p). A co z glosna sprawa standardu 26+? Bedzie mozna w koncu kupic opony w sensownej szerokosci na ten rozmiar? Czy juz umarlo calkiem?

Liwiusz O.
Gość
Prosilbym o konkretne przyklady miedzy 2.6 a 3.0 skoro ich tak duzo ;), niestety rynek juz nie jest tak nasycony tymi rozmiarami I to nie z przekasem, chetnie kupie jak cos sensownego jest Maxxis hr, minion – nie ma juz rozmiaru 2.7 (i tak tyle nie miala) Duro 2.6, 3.0 bardzo kiepska „plastikowa” opona Nokkian gazzaloddi 2.6, 3.0 niedostepne rozmiary Vee rubber ninja 2.65 – ciezki plastik jak duro Jakis michelin mi sie kojazy 2.8 tez nie do dorwania Kenda flame, kraze 3.0 na lato do funbike conajwyzej Nie jest tak rozowo ;) Rozmiary opon do dh koncza sie na… Czytaj więcej »
Marcin Maj
Gość

„Przewidziałem” ten nowy rozmiar pośredni nie tak dawno temu ale sądziłem, że będzie to jakieś hmm.. niecałe 2,5″. Bliżej zwykłych 23-27mm felg do MTB oraz, że skorzystam na tym w 29-erze. Tzn pewnie skorzystam ale na felgach 27,5″ – nie po to jednak kupowałem duże koło żeby je teraz udawać spuchniętym 27,5. Owszem, jeżdżę na czymś co ma w sumie nawet więcej niż 29″ ale tak właśnie miało być.

Miles Davis
Gość

Osobiście posiadam już w Moon’ie obręcze 29mm. O ile o przód się nie martwię, amortyzator przyjmie rozmiar 2,6″ z dużym zapasem luzu z każdej ze stron, to niepokoi mnie tył. Może przecierał ktoś z Was szlak i nie będę musiał wynajdowac koła na nowo. Patrząc na ilość miejsca przy obecnej oponie 2,4″ z tyłu zmierzyłem tylko około 11-12mm. luzu pomiędzy oponą, a dolną częścią wahacza.
Pytam o praktykę, czy to nie za mało na przyjęcie nowej opony w rozmiarze o którym rozprawa powyżej?

Bartosh
Gość

Czy na obręcz 45mm jest sens zakładać te opony ?

BJ
Gość

Swoją drogą zastanawiam się jak jest z tym obręczami ?
– 30mm-40mm dla rozmiaru 2,5-2,8
– 35mm-45mm dla rozmiaru 3,0

Lord Tom
Gość

Nowy rozmiar jest kompatybilny z istniejącymi ramami, ….chyba że posiadasz dartmoora np primala model 2015,2016 lub 2017……
Mam nadzieję, że chlopaki sie ogarną i zorientują się, że sa opony szersze niz 2.2
Poza tym robią swietne ramy.

Czytaj kolejny artykuł

Budowa tras rowerowych - wszystko, co chciałbyś wiedzieć

Miejsca, Opinie, Wywiady / 

Cebulactwo. Donald Trump. Imigranci. Legia Warszawa. Suliwoods. Jeśli chcesz zrobić odsiew znajomych na Facebooku, rzuć któreś z tych haseł i obserwuj rozwój wydarzeń.


Od około roku śledzimy rozwój tras rowerowych w Srebrnej Górze i Suliwoods. Te dwa projekty są realizowane w skrajnie różny sposób, co z regularnością wschodów i zachodów słońca budzi gorące spięcia. Bo jeśli daną rzecz można zrobić na dwa sposoby, zawsze powstaną co najmniej trzy obozy zwolenników i przeciwników poszczególnych opcji. Zazwyczaj to tylko przelotny trolling na Facebooku. Problem w tym, że większość z nas wsparła te projekty finansowo w ramach akcji w serwisie Polakpotrafi…

Nasz narodowy temperament każe nam sądzić, że przekazanie na budowę tras naszych własnych, ciężko zarobionych 20 zł, tytułuje nas udziałowcem, inwestorem i filantropem. O tym, że każdy posiadacz roweru automatycznie jest wiodącym ekspertem do spraw prawa budowlanego, funduszy unijnych i kanalizacji górskiego ruchu turystycznego, wspominać nie muszę (ale wspomniałem).

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


Są więc wśród nas rowerzyści, których na pewno nie przekonam do budowy profesjonalnych tras rowerowych (jak ironicznie to brzmi?). Ale analiza komentarzy na blogu napawa mnie optymizmem: przytłaczająca większość czytelników to homo sapiens.

Więc przekonywać Cię tym bardziej nie zamierzam – wnioski wyciągniesz sam. Moim celem jest tylko pokazanie Ci, czym różni się budowa zrównoważonych singletracków od wykopania z kumplami kilku hopek w okolicznym lesie.

I czemu kosztuje to 50 patoli.

Ale jako że sam mam alergię na urzędy i łopatę, o pomoc poprosiłem budowniczych, którzy mają w tej kwestii troszkę większe doświadczenie:

Niestety chłopaki z Enduro Trails akurat kończą II etap budowy i nie chcieli wziąć udziału.


Ostrzegam, że artykuł jest obszerny, ale temat ważny – więc polecam zrobić sobie kawę i zarezerwować kilkanaście minut na lekturę.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


1. Czym różni się trasa budowana profesjonalnie od „miejscówki” wykopanej przez grupę znajomych?

Maciej:
  1. Miejscówka zbudowana przez grupę znajomych najczęściej jest trasą nielegalną lub zbudowaną na prywatnym terenie. To sporo ułatwia, bo nikt tam nie załatwia żadnych formalności.
  2. Trasa budowana przez grupę znajomych jest stworzona pod ich styl jazdy i umiejętności. A najczęściej Ci, którzy biorą się za budowę tras, potrafią skakać, latać, pokonywać ciasne zakręty i jeździć po stromych ścianach. Czyli ich trasy są najczęściej niedostępne dla przeciętnych śmiertelników.
  3. Trasy „pro”, niezależnie od tego, czy są dla szerokiego grona (single w Świeradowie), czy dla ekspertów (Wales na Rychlebach), mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy. Miejscówki dla znajomych najczęściej nie spełniają żadnego z powyższych kryteriów – jeździ po nich kilka osób, więc nawet jeśli coś się niszczy, to powoli. A jak stoi woda, to nikt nie jeździ i nikt nie jęczy.
  4. Trasy „pro” muszą być bezpieczne. Na trasach łatwych: łagodne nachylenia, otwarte zakręty z dobrą widocznością, bezpieczne skrzyżowania, czy wyjazdy na drogi. Nawet na trasie DH z wielkimi dropami można ograniczać ryzyko i tworzyć ją tak, aby była możliwie bezpieczna. Np. musi być zachowana tzw. „fall zone” (strefa upadku), w której nie ma wystających głazów czy sterczących gałęzi, tak aby w razie upadku ktoś nie zrobił sobie dodatkowej krzywdy.
  5. Trasy „pro” są utrzymywane, czyli każde niedociągnięcie w założeniu powinno być naprawiane.
  6. Trasy „pro” mają oznaczenia i dodatkową infrastrukturę w postaci punktów odpoczynku, wypożyczalni, knajp itp.

Trasy „pro” mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy.

Wiktor: Miejscówka profesjonalna, lub jak ja to nazywam komercyjna, musi być odpowiednio przygotowana do przyjęcia bardzo dużej ilości osób. Począwszy od oznakowania, a kończąc na trwałej trasie, której nie będzie trzeba poprawiać co weekend.

Arek: Trasa wykonana przez wykwalifikowaną firmę jest zbudowana i zaprojektowana tak, by za kilka lat nadal dobrze funkcjonowała, dając przyjemność szerszej grupie rowerzystów, z zachowaniem adekwatnego bezpieczeństwa.

Marek: Generalnie obciążeniami fiskalnymi 19% PIT i 23% VAT. Plus amortyzacja sprzętu i wynagrodzenia, również obciążone ZUS-em itd. Jeżeli do tego dodamy muldy, rollery, bandy i kruszywo, robi się drogo. „Znajomi w lesie” nie mają tych elementów.

Komentarz: O ile o legalność trasy można zadbać niezależnie od jej charakteru, a bez strzałek na drzewach można żyć, to dla mnie kluczowa jest odporność na eksploatację przez dzikie tłumy. Każdy z nas wie, jak „zagrabione single” wyglądają po kilku deszczowych dniach. I nie ma z tym problemu, dopóki jeździ po nich kilku czy nawet kilkudziesięciu znajomych – ale spróbuj przez takie bagienko przepuścić tysiąc osób w ciągu jednego weekendu. Utwardzenie nawierzchni, a przede wszystkim zadbanie o optymalne nachylenia i profile (żeby jak najmniej hamować i tym samym nie robić tarek czy „dziur” w bandach) oraz odwodnienia powodują, że trasa jest łatwa w utrzymaniu, a przy tym zapewnia fun i względne bezpieczeństwo riderom o szerszym zakresie umiejętności, w szerszym zakresie warunków pogodowych.

Bonus: Co to są zrównoważone trasy rowerowe?


2. Jakie kroki trzeba pokonać, żeby wybudować w Polsce legalną trasę?

Maciej: Z perspektywy zwykłego Kowalskiego:

  1. Pomysł na trasę.
  2. Zawiązanie współpracy z Gminą i Nadleśnictwem (inwestor i zarządca terenu).
  3. Przekonanie w.w., że to dobry pomysł.
  4. Przygotowanie koncepcji tras – dobrze opisany pomysł z analizą którędy, dlaczego tędy, co z tego będzie, kto może przyjechać itd. – z tym łatwiej o fundusze.
  5. Znalezienie funduszy (UE daje sporo możliwości).
  6. Projekt budowlany – nie da się inaczej. Żeby zrobić coś legalnie na jakimkolwiek terenie, trzeba zrobić projekt budowlany (łatwiej też wtedy o unijne dofinansowanie). To nie tylko projekt w terenie, ale także stos dokumentów budowlanych, analiz środowiska i innych ustaleń, które są niezbędne, aby uzyskać pozwolenie na wybudowanie trasy.
  7. Budowa (odcinek 10 km – ok. 5 miesięcy).

Jeżeli od pomysłu do realizacji upłyną mniej niż 4 lata, to super. Mniej niż 3 lata – ekstra. Jeżeli mniej niż 2 lata, to w sumie można mówić, że jest się cudotwórcą.

Wiktor: Kroków tych jest bardzo wiele. Przede wszystkim, trzeba ustanowić właścicieli gruntów, na których ma powstać trasa. Następnie trzeba uzyskać pozwolenia. Jak już będziemy mieli pozwolenia, trzeba udać się do lasu obmierzyć teren, wytyczyć porządną trasę i… zacząć budować.

Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości…

Arek: Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości, ponieważ wiele osób decydujących w tym temacie, jest zupełnie zielona. Podstawa to pozwolenie od właściciela danego terenu, pozwolenie TYLKO pisemne! Choć i to na własnym przykładzie wiem, że czasem kończy się w sądzie :)

Marek: Najpierw zgoda Nadleśnictwa, potem projekt. Projekt przebiegu należy zatwierdzić w Nadleśnictwie, następnie wystąpić do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) o opinię. Potem należy dokonać zgłoszenia do Starostwa Powiatowego.

Piotr: Założyć stowarzyszenie, załatwić pozwolenie w Nadleśnictwie, załatwić pozwolenie w RDOŚ, załatwić pozwolenie w Starostwie Powiatowym, załatwić pieniądze i uzbroić się w cierpliwość.

Komentarz: Jak już wspomniałem, mam alergię na urzędy, więc podziwiam wszystkich, którym udaje się to wszystko ogarnąć. Same formalności to jednak pikuś przy problemach z własnością gruntów. W porównaniu do wielu krajów europejskich i tak mamy pod tym względem niespotykanie komfortową sytuację – większość interesujących nas terenów należy do Lasów Państwowych, które są nam stosunkowo przychylne. Jeśli jednak chcesz działać w lesie pokrojonym na dziesiątki prywatnych działek, spodziewaj się kłopotów.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


3. Załóżmy, że właśnie zebrałem fundusze. Ile trwa załatwienie zgody na budowę nowej trasy?

Maciej: Przy założeniu, że masz już dostępny teren i zgodę zarządcy/właściciela, trzeba zrobić projekt. 3 miesiące to hardcore ale wykonalny. 6 miesięcy to na spokojnie. Do tego trzeba dodać 1 miesiąc na zgłoszenie robót do Starostwa. Oczywiście powyższe krótkie terminy wynikają z faktu, że tworzymy projekty najczęściej na zlecenie zarządców/właścicieli terenów i nie trzeba się tutaj martwić o to, czy wydadzą zgodę na jego stworzenie. W innych okolicznościach, okres jednego roku wydaje się być szybkim terminem.

Może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Wiktor: Zgody powinno się mieć załatwione przed rozpoczęciem zbierania funduszy. A trwa to różnie, w zależności od kogo te zgody trzeba uzyskać: może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Marek: Z naszych doświadczeń, turbo tempo to 6 miesięcy, każdy niższy wynik traktowałbym w kategorii cudu. Ale cuda się zdarzają, wszystko zależy od współpracy i aktywności Nadleśnictwa.

Piotr: Nam zabrało to łącznie około trzech lat.

Komentarz: Rozbieżności są duże, ale nic dziwnego. Najbardziej „rozciągnięty” projekt Suliwoods był oddolnie organizowaną i finansowaną inicjatywą riderów, którą trzeba było „ręcznie” przepchnąć przez wszystkie urzędy, bez wcześniejszego doświadczenia w tym zakresie. Inaczej wygląda sytuacja, kiedy z pomysłem budowy wychodzi Gmina, która jest już wstępnie dogadana z Lasami czy RDOŚ – a tak jest często w przypadku projektów realizowanych przez najszybszą POMBA.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


4. Jak wyglądają relacje z gminami, Lasami Państwowymi, RDOŚ…? Które instytucje przeszkadzają, a którym zależy na rozwijaniu MTB?

Maciej: Relacje ze wszystkimi instytucjami wyglądają bardzo dobrze, każda z nich wykonuje swoją robotę i jeżeli dobrze opisze się pomysł, każdy jest chętny do współpracy. Lasy Państwowe można stawiać jako wzór współpracy na wysokim poziomie. Gminy – najczęściej chętne, ale często nie potrafią pozyskać funduszy na takie inwestycje, jednak jeżeli pieniądze są w zasięgu ręki, to raczej nie trzeba żadnej z instytucji przekonywać do pomysłu. RDOŚ – jak dobrze przygotuje się dokumentację środowiskową, to nie ma problemu – w końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Zdarza się jednak, że urzędnik w Gminie twierdzi, że nie da się wybudować tras na terenach należących do Lasów Państwowych, bo Gmina nie może inwestować pieniędzy na nie swoim terenie. To mit, często powtarzany przez leniwych urzędników. Gmina (inwestor), w momencie zgłaszania robót do Starostwa, rzeczywiście musi mieć prawo do dysponowania gruntem, aby coś na nim zbudować, ale istnieje taka rzecz jak dzierżawa terenu, która rozwiązuje ten problem (Świeradów Zdrój jest przykładem).

W końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Wiktor: Pytanie, na które nie da się prosto odpowiedzieć. Krótko powiem tak: wszystko zależy od człowieka. W każdej instytucji – nie ma znaczenia, czy to jest radny, leśniczy, czy inspektor RDOŚ.

Arek: Nie ma reguły, zależy kto siedzi przy biurku. Zresztą jak z większością inwestycji na świecie, powodzenie zależy często od jednego podpisu, a z tym różnie bywa.

Marek: RDOŚ – raczej obojętnie. Gmina – zależnie od włodarza. Nadleśnictwo – ta instytucja ostatnio się otworzyła, ale nie nazwałbym tego super entuzjazmem.

Piotr: Naszym największym przyjacielem okazało się Nadleśnictwo Miękinia i to oni najchętniej pomagali podczas całego projektu. RDOŚ to ciężki orzech do zgryzienia; Gmina praktycznie nie uczestniczyła w projekcie. Pomagało nam też stowarzyszenie LGD (Lokalna Grupa Działania).

Komentarz: Lasy Państwowe często są traktowane przez riderów jako uosobienie diabła (bo ścinają drzewa i niszczą szlaki), a Ci bardziej wtajemniczeni narzekają na RDOŚ (bo mieszają z przebiegiem tras zawodów). Narosło więc trochę mitów i legend o tych instytucjach, a tak naprawdę wszystko zależy od konkretnego człowieka.

I oczywiście tego, z czym się do niego idzie – i bynajmniej nie mam na myśli grubej koperty wzbogaconej flaszką, a spójną i dopracowaną koncepcję trasy i towarzyszącej jej infrastruktury. Ważna jest też wiedza, która idzie za popularyzacją naszego sportu. Coraz więcej urzędników, leśników czy inspektorów „czuje klimat” i rozumie, że profesjonalne trasy nie tylko nie zabijają lasu i ludzi, ale że pozwalają chronić zarówno przyrodę, jak i bezpieczeństwo użytkowników.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


5. Jakie wymagania techniczne i formalne musi spełniać projekt?

Maciej: Jeżeli mówimy o obiektach “z prawdziwego zdarzenia”, gdzie obszar budowy nie ogranicza się do pojedynczej górki, a środki pozyskiwane są np. z UE, to projekt musi być zgodny z polskim prawem budowlanym. Stworzenie projektu ułatwia inwestorowi procedurę pozyskania dofinansowania, pozwala zachować odpowiedni standard trasy w przypadku budowy przez “zwykłą” firmę budowlaną, a przy tym nie ogranicza ewentualnej kreatywności ekipy trailbuilderów. Projekty, które do tej pory przygotowywaliśmy dla gmin i nadleśnictw starających się o dofinansowanie z UE, zawierały:

  • opis każdego metra trasy – projekt wykonawczy dla 10 km to 300 stron ciągiem.
  • mapa – w przypadku zgłoszenia robót, może to być mapa zasadnicza do celów opiniodawczych. Projekt może być też przygotowany na mapach leśnych z odpowiednio przygotowaną legendą i zaznaczonymi dodatkowymi elementami (nie trzeba kupować map do celów projektowych, koszt urósłby do kilkuset tysięcy za same mapy).
  • Szczegółowa Specyfikacja Techniczna – opis wykonania i odbioru robót – jak należy postępować, a jak nie, jakie materiały, jaką techniką itd.
  • KIP – Karta Informacji Przedsięwzięcia – wstępna ocena środowiskowa.

Bardzo zbliżona ilość dokumentów powstała przy tworzeniu obiektu Singltrek pod Smrkem.

Wiktor: Projektowanie tras to skomplikowany proces i nie można go zaszufladkować pod typowy projekt budowlany. Ten proces powinien być kreatywną pracą z terenem w szacunku do lasu. Nie mówię o jakości, a o tzw. flow. Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Kolejnym ważnym elementem jest wizja terenowa – ja, będąc operatorem koparki, widzę las i teren zupełnie inaczej, niż większość projektantów tras. Trzeba widzieć tak naprawdę nie tylko drzewa, krzaki i ściółkę, ale trzeba widzieć, co jest 2 m pod ziemią i jak można wymodelować teren, aby trasa miała wyjątkowy charakter. Do tej pory większość realizacji, jakie wykonaliśmy z STB, to zlecenia na trasach zaprojektowanych przez osoby, które nigdy nie siedziały w koparce. Takie projekty często trzeba weryfikować na placu budowy, gdyż projektant nie jest w stanie przewidzieć, jakie niespodzianki czekają pod ziemią. Bardzo ważna i cenna uwaga dla projektantów tras: przy wytyczaniu linii, bierzcie pod uwagę doświadczenie operatora, a uniknie się niepotrzebnych kosztów, zaoszczędzi czas i nerwy! A najlepiej projektujcie trasy razem z operatorem.

Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Tyle w kwestii technicznej, teraz kilka zdań o kwestii formalnej. W świetle polskiego prawa budowlanego, są to prace w tzw. poziomie zero i o ile nasypy ziemne nie przekraczają 150 cm wysokości, nie wymaga to nawet zgłoszenia budowy – jedynie zgody zarządcy terenu. No chyba, że ścieżka ma być utwardzona na głębokość 30 cm materiałem nawiezionym. Ale z tego nie uformujemy trwałych elementów trasy, więc po co komplikować sobie życie projektami budowlanymi pochłaniających ogromne koszta, jak można wszystko zrobić z ziemi, nie większe niż 150 cm? Jest flow, charakter i koszta maleją.

Na koniec komentarz: na chwilę obecną, polskie prawo budowlane nie określa norm, jakie mają spełniać takie ścieżki. A jeżeli takie normy przypadkiem by się pojawiły, to niestety zabije to kreatywny trail building. Będziemy po lesie jeździć, jak po wysypanym kamieniem chodniku, nie różniącym się niczym od leśnej szutrówki. No może jedynie tym, że ma 1 m szerokości. Nigdzie na świecie nie buduje się tras z projektów budowlanych, a jedynie jest to kreatywna praca z terenem i inwencja budowniczych.

Marek: Nie ma wymagań – w Polsce, do projektowania standardowych elementów, istnieją rozporządzenia określające warunki techniczne, jakie musi spełnić dany obiekt. Na przykład nikt w Polsce nie ma prawa zaprojektować ronda, tylko kopiuje rondo A, B lub C, na których i tak nie mieszczą się ciężarówki ;) Ale wszystko jest OK, bo rondo jest zgodne z warunkami technicznymi. Dla singli takich dokumentów nie ma, więc przyjmujemy ogólne założenia z podręcznika IMBA, skorygowane o życiowe doświadczenia.

Piotr: Każdy projekt jest inny, ale wytyczne są surowe względem np. rozmiarów, braku ingerencji w stan lasu, czy podłoża, które musi być lokalne. Dużym problemem jest też połączenie budowy i funkcjonowania trasy z gospodarką leśną. Chodzi o jak najmniejsze niszczenie trasy przy ewentualnej wycince, czy zwózce drzewa. Dość szybko zmienia się sytuacja z prostego zrobienia ścieżki w przemyślane planowanie trasy razem z Nadleśnictwem w sposób optymalny dla dwóch stron..

Komentarz: To pytanie wzbudziło największe emocje u moich rozmówców. O ile dogadanie przebiegu trasy z Lasami, czy stosowanie się do zaleceń IMBA i innych dobrych praktyk trail buildingu wydaje się oczywiste, to zakres dokumentacji wymieniony przez Maćka może się zmieniać w zależności od tego, kto budowę zlecił, na czyim ma powstać terenie i kto ma ją zrealizować – część formalności nie tylko jest do przeskoczenia, ale nawet może przeszkadzać w zbudowaniu charakterystycznej trasy z unikalnym flow. Jeśli zaczynasz projekt od zera, pełna dokumentacja na pewno otworzy kilka drzwi przy załatwianiu formalności. Zostaw w niej jednak miejsce do improwizacji, jeśli za budowę będą odpowiadać doświadczeni trail builderzy!
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


6. Ile kosztuje zaprojektowanie trasy?

Maciej: 10% kosztu budowy to najprostszy wskaźnik. Dla przykładu: ostatni projekt dla Tatrzańskiego Parku Narodowego to 186 200 zł netto (ok. 4300 zł za km). Założenie: stworzenie pełnej dokumentacji wykonawczej oraz zaznaczenie trasy w terenie (flagi wbite co 1-1,5 metra).

Wiktor: Wszystko zależy od trasy, ale za przykład weźmy takiego Twistera – trasę o długości ok. 4 km. Średnio w terenie projektuje się ok. tygodnia. Składają się na to analizy map, obmiar terenowy, oznaczenie wytyczenia i stworzenie profilu GPS. Następnie siedzenie przed komputerem i zrobienie małego opisu (i tak właściwy kształt trasy wyjdzie po przejechaniu koparki). Minimalna ilość osób potrzebna do tego zadania to 2, więc wystarczy policzyć czas pracy jednego tygodnia dla 2 osób, gdzie minimalną stawką przyjętą przez rząd RP jest 12 zł/h. Doliczamy do tego koszty dojazdu, zakwaterowania, utrzymania firmy, podatki i ZUS i śmiało może zrobić się z tego ok. 50 zł/h, lub nawet więcej. Niestety, aby zarobić 1 zł, najpierw trzeba wydać 5 zł.

Arek: Nie ma wyznaczonego cennika. Cena jest uzależniona od wielu aspektów, poczynając od rodzaju terenu, skończywszy na rodzaju trasy.

Marek: Hmm… Jeden krzyknie tysiąc za kilometr, inny 5 tys. zł. Jeżeli projektant ma uzgodnić projekt i załatwić zgłoszenie, to cena 1-1,5 tysiąca za km wydaje się odpowiednia. Koncepcja może być tańsza. Inna sprawa, to wytyczanie ścieżki w terenie. Raczej wyceniłbym to jako osobną usługę, wykonywaną tuż przed realizacją zadania.

Piotr: W ramach tworzenia pierwszej trasy pokazowej, projekt wziąłem na swoje barki, wkładając swoją pracę i nie biorąc za to kasy. Dlatego ciężko mi powiedzieć, ile to kosztowało w złotówkach, jednak jeśli mielibyśmy zlecić komuś to zadanie, to koszt wyniósłby pewnie ponad 10% wartości projektu.

Komentarz: Tak jak wspomina Arek i Marek, wszystko zależy od charakteru trasy i zakresu prac, ale ogólnie można przyjąć, że koszt projektu to 1,5-4 tys zł za kilometr (po przeliczeniu przykładu podanego przez Wiktora, również wychodzi wartość w tym zakresie).
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


7. Ile kosztuje wybudowanie 1 km utwardzonej, zrównoważonej ścieżki?

Maciej: 50-100 tys. zł brutto za km. Przykładowo:
Świeradów Zdrój: 50 tys. zł za km;
Kaczawy 65 tys. zł za km – według naszego kosztorysu;
TPN nawet 100 tys. zł za km – według moich przewidywań;
Trasy bikeparkowe – lekko powyżej 100 tys. zł za km.

Wiktor: Na cenę składa się mnóstwo czynników, między innymi: lokalizacja miejscówki, profil terenowy (dla ścisłości powiem, że trasy w płaskim terenie są trudniejsze do wykonania, a zarazem droższe), rozmieszczenie dróg technicznych i ich jakość, termin w jakim ma być wykonana ścieżka (w terminie zawiera się czas na realizację, jak również pora roku), pogoda występująca w danym okresie, dostępność materiałów potrzebnych do budowy, koszty transportu, materiałów i sprzętu, utrzymanie sprzętu i jego wynajem, ubezpieczenie inwestycji, zatrudnienie pracowników (w tym podatki, ZUS, ubezpieczenie), zakwaterowanie, wyżywienie i wiele innych kosztów które wychodzą po drodze. Podałem jedynie tylko te najbardziej istotne. Więc optymalny koszt waha się od 40 zł do nawet 200 zł za metr bieżący ścieżki (40-200 tys. zł za km).

To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł.

Arek: Cena jest uzależniona od wielu czynników. Ale powiem tak: za granicą, przyjęta cena to ok 200 zł netto za metr. W Polsce (na przykładzie Twistera), jeśli dostaniemy ok. 44 zł BRUTTO za metr to, mamy się mega cieszyć według niektórych… To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł. Przy trasach rowerowych dochodzi kopanie w lesie, wywiezienie setek ton wysiewki, ubijanie, UMIEJĘTNE wyprofilowanie i ukształtowanie trasy, tysiąc godzin wybierania kamieni, czyszczenia wokół itd. – widzisz tu logikę? Ale ludziom, którzy nie wybudowali nic większego, łatwo przed komputerem napisać, że czemu to takie, czemu siakie itd… Stworzenie DOBREJ trasy to dużo pieniędzy, których w Polsce raczej na dzień dzisiejszy nie dostaniemy. Chyba, że informacja, że trasa będzie kosztowała 250 tys. zł nie odstraszy ambitnego inwestora :)

Marek: Ciężko zejść poniżej 40 tys. zł brutto za kilometr. Porządnie, ze wszystkimi rachunkami – ok. 50 tys. zł netto.

Piotr: Łączna kwota mieści się w 40-50 tys. zł za kilometr.

Komentarz: Cytując reklamę pasty do zębów: „Eksperci są zgodni”. Standardowy koszt kilometra utwardzonego singletracka to 50 tys. zł, a przy skomplikowanych projektach cena wzrasta nawet 4-krotnie. Wydaje Ci się, że to dużo? Jak pierwszy raz usłyszałem tą kwotę, też się skrzywiłem.

Do myślenia daje jednak przykład podany przez Arka: to jest rynkowa cena wykopania rowu pod rurę… Pod względem skomplikowania, powiedzmy że nieco bliższa jest budowa chodnika – kosztująca ok. 250 tys. zł za kilometr. To 5 razy więcej, a odpadają koszty związane z pracą w trudnym, górskim terenie.

Nie przekonują Cię „cywilne” przykłady? Budowa singli wydaje się być śmiesznie tania również w porównaniu do kosztu budowy miejskiego pumptracka – projekty zgłaszane w ramach Budżetu Obywatelskiego są zwykle wyceniane w granicach 150-500 tys. zł. Przeliczenie na kilometr zrób sobie sam – podpowiem Ci tylko, że przeciętna długość pumptracka to… 50-150 metrów.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


8. Czy budowa trasy na bazie naturalnej ścieżki jest znacząco tańsza?

Maciej: Ciężko nazwać budową trasy korzystanie z naturalnej ścieżki. Bardziej jej dostosowaniem. Zagrabić singla można bez żadnych kosztów – coś w stylu tego, co robimy na zawody EMTB Enduro, odkrzaczenie istniejącej starej ścieżki (np. OS 4 z Małego Stożka w Mieroszowie). Dobre dostosowanie trasy pieszej do potrzeb rowerzystów, żeby spełniała pewne normy, to jednak spory koszt, zbliżający się budowy singla od podstaw.

Wiktor: Niestety nie jest. Aby ścieżka „naturalna” była dobrze wykonana, trzeba włożyć w nią jeszcze więcej pracy, niż w ścieżkę utwardzoną, przy której pomagają maszyny. Jednak w Polsce nie ma jeszcze ani jednej prawidłowo wybudowanej naturalnej ścieżki – wszystko to przysłowiowe „zagrabione single”.

Marek: Samo kruszywo to ok. 10 tys. zł netto za km, albo więcej.

Ścieżka naturalna, używana tak często jak Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką kałużą po ośki

Piotr: Gdy trasa to po prostu stara leśna ścieżka, którą zagrabimy – kosztów praktycznie nie ma. Problem pojawia się w trakcie jej użytkowania. Ścieżka naturalna, używana tak często jak np. Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką dziurą i kałużą po ośki. Natomiast w przypadku tzw. zrównoważonych tras rowerowych, gdzie koparka i tak musi zerwać wierzchnią warstwę ziemi, podłoże zostaje utwardzone kruszywem i dodatkowo są wykonywane odwodnienia, koszty rosną drastycznie.

Komentarz: Jak wspomniał Marek, sam zakup kruszywa pochłania minimum 10 tysiaków. I jest to raczej wersja optymistyczna „po znajomości” – jeśli lokalne podłoże jest kiepskie, może to być nawet ponad 50% kosztu budowy.

Wydaje się więc, że dostosowanie istniejących ścieżek jest finansowo dobrym pomysłem. Przynajmniej dopóki nie uwzględnisz znacznie wyższych kosztów utrzymania takiej trasy, konieczności wykonania drewnianych kładek czy dużo cięższej pracy bez pomocy maszyn. Zastanawiałeś się, ile wysiłku kosztowało ułożenie kamiennych sekcji na Rychlebach? No właśnie…

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


9. Czy trasę rowerową jest w stanie wykonać firma nie specjalizująca się w tej branży (np. zwykła firma budowlana)?

Maciej: Cały obiekt Singltrek pod Smrkem jest robiony przez zwykłą firmę budowlaną. Uważam, że są to najciekawsze i najbardziej różnorodne trasy dostępne w naszym kraju, pozwalające na jazdę MTB naprawdę szerokiej społeczności rowerzystów. Da się na nich znaleźć pewne niedociągnięcia, ale trzeba pamiętać, że to pierwszy tego typu obiekt w tej części Europy. Uważam, że firma budowlana z dobrym nadzorem jest w stanie zrobić to naprawdę dobrze. Nieraz mają lepszy sprzęt, lepszy park maszynowy, technologie budowy dróg gruntowych/leśnych w małym palcu. Potrzebują tylko dobrego kierownika budowy.

Wiktor: Myślę, że tak, jednak będzie dało się odczuć rękę Pana Janusza, który nigdy na rowerze nie jeździł – jest takie miejsce w Polsce, gdzie ścieżki wykonywały firmy typowo budowlane i sami możecie stwierdzić, czy jeździ się po nich fajnie. Jednak trzeba rozróżnić ścieżkę od trasy. Ścieżkę może wykonać Spocony Janusz, a jego szwagier po niej przejedzie. Rowerzysta, po przejechaniu taką ścieżką, zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!” ;)

By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Arek: Tak, ale trasę wzdłuż rzeki :) Fajnej trasy taka firma nigdy nie zrobi. Uważam, że budowniczy i projektant trasy powinien bardzo dobrze jeździć na rowerze i mieć w swoich nogach wiele różnych, światowych tras. By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Marek: Tak, ale trzeba dokładnie, gęsto trasować ścieżkę i pilnować.

Piotr: Pewnie tak, ale trwałoby to bardzo długo i trasa byłaby słaba.

Komentarz: Nie muszę Cię przekonywać, że trail builderzy wywodzący się ze sceny rowerowej są gwarancją charakteru trasy. Ale okazuje się, że „zwykli budowlańcy” też są w stanie wykonać to zadanie na dobrym poziomie – przynajmniej dopóki nie mówimy o trasach typowo bikeparkowych (patrz: opinia Arka). Nawet na singlach nie obejdzie się jednak bez ultra-dokładnego projektu i ścisłego nadzoru. Osobiście, chyba wolałbym, żeby wiedza i doświadczenie „swoich ludzi” działała na moją korzyść.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


10. Ile kosztują i jak są rozliczane utrzymanie i remonty ukończonych tras?

Maciej: Przy dobrze zaprojektowanej i wykonanej trasie, koszty powinny być niewielkie. Kilkanaście do kilkudziesięciu tys. zł rocznie to odpowiednia kwota dla miejscówki takiej jak Świeradów Zdrój. Trasy bikeparkowe szybciej się zużywają, więc ich utrzymanie jest o wiele droższe. Dodatkowo, jak masz dużo drewna na trasie (np. kładki), to co 5 lat wymiana każdej drewnianej konstrukcji.

Wiktor: Kolejny raz posłużę się wzorem: najniższa krajowa, tj. 12 zł/h * ok. 40 h miesięczne, plus koszty utrzyma sprzętu, dojazdy, podatki, ZUS itd. Tylko kto by chciał pracować za najniższą krajową…?

Zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki…

Arek: To ciężka kwestia, niestety zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki… Bikeparki w Polsce są słabo zadbane, wynika to jednak bardziej z braku funduszy, niż chęci. Zakładając, że masz 5 tras, o które trzeba zadbać, to minimum 2 tys. zł miesięcznie. Rozliczasz się tak, jak się dogadasz. Osobiście uważam, że w miejscach, gdzie wyciąg obsługuje trasy, najlepszą opcją jest procent od sprzedanego karnetu – im więcej osób jeździ, tym szybciej trasa się zużywa. Ponadto, motywuje to do pracy – im więcej pracujesz z trasami, tym więcej ludzi przyjeżdża.

Marek: Dobrze wykonana trasa nie wymaga zbyt wielu napraw, działania podstawowe to sprzątanie po wiatrach i leśnikach ścinających drzewa i może koszenie trawy, tam gdzie występuje: 150-200 zł za km.

Komentarz: O ile stawki za naprawy wiesz już jak policzyć, to kwestia kto i kiedy je wykonuje, pozostaje uzależniona od kontraktu między inwestorem a wykonawcą. Jak jest w praktyce? Różnie, i sam to wiesz z doświadczenia… Dlatego warto dążyć do sytuacji, o której piszą Maciek i Marek: budowy trwałych singli, które nie wymagają kosztownego utrzymania.

W gorszej sytuacji są bikeparki, w których obciążenie tras jest dużo większe. Dla przykładu: słynna trasa A-Line w Whitsler jest w sezonie naprawiana każdego wieczoru! Ważne, żeby stałe źródło dochodu w postaci karnetów, pokrywało związane z tym koszty. Zatrudniony na stałe opiekun tras jest w bikeparku warunkiem sukcesu.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. Trasy Enduro Srebrna Góra


11. Dlaczego tak rzadko nowe trasy są finansowane z funduszy unijnych?

Maciej: Chyba źle zadane pytanie. Za mało powstało tras, żeby przyjąć takie założenie. Jak już coś powstaje na większą skalę, to zazwyczaj jest to z UE. Świeradów (cały obiekt Singltrek pod Smrkem) tylko z UE (współpraca transgraniczna). Kaczawy czekają na kasę z UE i na niej bazują. Rychleby są bez kasy z UE, bo nie chcą się bawić w formalności, przyjęli inną strategię: powoli do celu.

Wiktor: Bo to dopiero nowy temat, kiedyś modne były skate parki, teraz modne są pumptracki i ścieżki.

Arek: Myślę, że to kwestia faktu, iż mimo wszystko takich wniosków składa się mało, a przede wszystkim mało jest miejsc, na które ma się pozwolenie na budowę.

Marek: Bo w programach regionalnych wpisano realizację ścieżek rowerowych w rozumieniu rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny one odpowiadać. Czyli asfalcik 1,5 metra w jedną stronę lub 2 m w obie, i tylko takie można zrobić z programów regionalnych. Bo urzędnicy nie wymyślają tylko kopiują, pisząc programy unijne. Można korzystać z projektów transgranicznych i pewnie kilka uda się zrealizować. Osobiście myślę jednak, że to właściciel, czyli Las, powinien wykładać kasę, której ma duuużo.

Komentarz: Wyszedłem na ignoranta, skupiając się na projektach, które już zostały zrealizowane. Myślę, że większa wiedza urzędników i pozytywne doświadczenia z istniejącymi miejscówkami (czyli „moda”, o której pisze Wiktor), przyczynią się do płynniejszego załatwiania funduszy unijnych – nie tylko w sytuacji, kiedy inicjatorem projektu jest Gmina, ale też wtedy, kiedy z pomysłem wychodzą sami riderzy.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


12. Kto jest prawnie odpowiedzialny za bezpieczeństwo osób jeżdżących po trasie?

Maciej: Właściciel terenu lub dzierżawca. Jeżeli trasa jest na terenie gminy to Gmina, która jest inwestorem. Jeżeli na terenie nadleśnictwa, ale to nadleśnictwo wydzierżawiło np. Gminie pas terenu, na którym jest trasa, wtedy odpowiedzialna jest Gmina.

Wiktor: Zawsze odpowiedzialny jest właściciel terenu, po którym przebiega trasa, dlatego Lasy Państwowe nie chcą mieć tras w swoich lasach. Rozwiązaniem jest dzierżawa terenu i wtedy to dzierżawca ponosi odpowiedzialność.

To ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Arek: W zależności od utworzonego regulaminu, klasy prawników i zawziętości poszkodowanego. Niestety to ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Marek: Ciężko powiedzieć. Powiedziałbym, że ten, kto wybudował trasę (zlecający realizację), czyli de facto właściciel ścieżki. Nadleśnictwa w umowie dzierżawy zrzucają jednak odpowiedzialność na dzierżawcę trasy.

Piotr: To jest skomplikowane, jednym z powodów nielegalności większości ścieżek w lasach jest fakt, że „Lasy” nie chcą zostać obarczone odpowiedzialnością za ewentualny wypadek. Odpowiedzialność przechodzi na zarządcę obiektu, stąd tak ważny jest dobry regulamin korzystania z trasy.

Komentarz: Jak widać w praktyce, jeśli decydujesz się na budowę trasy, musisz się liczyć z tym, że kiedy ktoś zrobi sobie na niej kuku (a prędzej czy później się to stanie, bo MTB to nie warcaby), przyjdzie do Ciebie po parę baniek odszkodowania. Dobry regulamin korzystania z tras trochę Ci w tej sytuacji pomoże, ale „jeździsz na własną odpowiedzialność” to nie magiczne zaklęcie i jedyną pewną możliwością obrony są regularne, potwierdzone raportami kontrole jej stanu, wykazujące że trasa była bezpieczna przez cały okres użytkowania.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. PM Bike Experts, Trasy Enduro Srebrna Góra


Podsumowanie

Na zakończenie, dodatkowy komentarz od Wiktora:

Każdy chciałby jeździć i każdemu się wydaje, że budowa tras to taka prosta sprawa, i że mógłby to robić po godzinach w korporacji. Bo przecież jeździ na rowerze i co to za filozofia zbudować trasę? Tylko ciekawe, dlaczego jak poszukujemy ludzi do pracy, każdy wymięka po 2 dniach? My nie robimy tego po godzinach, dla nas to praca na pełny etat, na legalnie działających działalnościach gospodarczych i musimy pracować i zarabiać, aby utrzymać rodziny. A jeżeli ktoś mi nie wierzy, że profesjonalny trail building to ciężka praca z powołania, to niech przyjedzie do nas do pracy… za najniższą krajową na początek!

Mam nadzieję, że te informacje – z pierwszej ręki, od osób budujących trasy na codzień – pokazały Ci, że nie jest to bułka z masłem. Droga od pomysłu do wpięcia w pedały jest długa i wyboista, niczym górny odcinek Twistera po deszczowym weekendzie. Jak już ukończysz bieg przez płotki formalno-organizacyjne, trafisz na mur finansowy. A kiedy pokonasz i tą barierę, wystawisz się na ataki hejterów, których doświadczenia budowlane wywodzą się w głównej mierze z gry w Simsy.

A to wszystko, jak pisze Marek:

By jeździło się lepiej!

Jeśli więc doceniasz te trudy, skontaktuj się z autorami naszych polskich singletracków i współautorami tego artykułu. Zapytaj, jak możesz im pomóc – bo zapewniam, że nigdzie nie jeździ się lepiej, niż po trasie, do której budowy samemu przyłożyło się rękę!


Mam też gorącą prośbę – jeśli wiedzę zawartą w tym artykule uważasz za wartościową, udostępnij go na Facebooku! Im większa będzie wśród nas świadomość, tym rzadziej będziemy się kłócić, a częściej odwiedzać nowe miejscówki!

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?


Zobacz też:

 

Dodaj komentarz

66 komentarzy do "Budowa tras rowerowych - wszystko, co chciałbyś wiedzieć"

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
salve
Gość

Bardzo interesujący artykuł, liczę na więcej takich artów o tej tematyce.
BTW jak dla mnie art nie był mega długi, był wciągający.

Paweł M
Gość
„zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!”” żeby zabić się na bandach które kończą się dziurami, projekt enduro trails to jeden wielki biznes. Trasa bardzo słabo wykonana badny źle wyprofilowane – kończą się dziurami na których można się zabić. Mega duży hajs zebrany za trase dh i zielony i praktycznie nic nie zrobione tylko puszczone po starych trasach które były, w dodatku okłamali wszystkich którzy głosowali na drugi etap na trase z szyndzielni a zrobili podjazd! Za takie nie dotrzymanie umowy powinny być grube kary finansowe! Ludzie nie głosowali na podjazd tylko trase… Czytaj więcej »
Szymonkaszub
Gość

No to pokaz nam wszytkim jak to się robi, bo jak rozumiem nabudowales juz tych tras sporo

Dariusz Rzepecki
Gość
Super. To po pierwsze. Akurat ten sezon mimo niedosytu jaki mam zawsze, że jeszcze bym gdzieś pojeździł, miałem bardzo wypasiony. I Srebrna dwa razy i Świeradów, i Bielsko i dla odmiany Szpindlerowy, kilka miejsc w Germanii. Wygląda, że idzie to w dobrym kierunku, choć akurat utwardzony twister mi nie będzie leżał nigdy (predzej ja na nim). Wszyscy którzy się biorą za tą robotę zasługują na jakieś, bardziej większe niż mniejsze uznanie. Trasy to jedno, infrastruktura okoliczna i pieniądze to drugie. Zostanę przy szacunku, bo chciałem napisac o czymś innym. Już teraz w wielu atrakcyjnych miejscach (zarówno po naszej stronie jaki… Czytaj więcej »
Paweł M
Gość

Fajnie że się coś dzieję i że ludzie robią ale wy to robicie z budżetu obywatelskiego. Gdyby to było finansowane z własnych środków, po prostu zjechałbym i jak mi się nie podoba to bym już nie wspierał i nie jeździł tam. Ale wy to robicie poniekąd z nasze podatki i dlatego zabrał głos w tej sprawie, zarabiacie na tym a trasy nie są idealne jak to wszyscy kreują!

Adrian Guła
Gość

Dobrze napisane. Sporo osób uświadomi sobie koszty, trzeba pomyśleć o fizycznej pracy włożonej w tworzenie singla bo jak zobaczyłem się na jedej z fotek przypomniałem sobie ból rąk jaki towarzyszy po kilku dniach kopania kilofem lub wożenia kamieni taczkami…Czy to u Szweda czy u chłopaków w Srebrnej praca ta wymaga krzepy…

Junior Juniorowicz
Gość
Najwyraźniej Michał jesteś krótkowzroczny i pozbawiony wyobraźni, przy okazji sobie „dworując” z rowerowych rezerwatów, które opisałem w artykule dla 43Ride.com. Może trzeba przypomnieć – Tobie i niezorientowanym czytelnikom – jak wyglądają rowerowe realia w wybranych krajach? Słowacja – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi. Czechy – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi. Niemcy – w dużej części rejonów obowiązuje zakaz jazdy w lesie i po górach ścieżką WĘŻSZĄ niż 2 metry. Austria – w dużej części rejonów górskich szlaki są zamknięte dla… Czytaj więcej »
Domin KC
Gość
Ze smutkiem, ale zgadzam się w 100%.. Wraz z popularnością/modą rośnie ilość użytkowników ‚ nieuświadomionych’. A z tym wiąże się niebezpieczeństwo dla nich samych i innych. A to koszty: ratownictwa, odszkodowań, ubezpieczenia. Analogia z naszego podwórka to skialpinizm – z nazwy wynika, że naturalnym środowiskiem w PL są Tatry. 15 lat temu szło się na wycieczkę gdzie oczy poniosły. A z nartami spotykano 1 osobę. No max 10 jak byl rajd pttk. Teraz, kiedy często na zawracie nie da się pomieścić, chodzą słuchy o zamknięciu szlaków powyżej schronisk zimą. Nie mówię o wręczaniu mandatów za zjazdy drogami wspinaczkowymi, co do… Czytaj więcej »
Mario
Gość

Dzisiaj zmusiłem się do przeczytania Twojego artykułu ;-)
normalnie wolę poczytać o nowym rowerze czy miejscówce ale warto było
Artykuł jak się okazało bardzo potrzebny , też miałem nerwa jak czytałem za ile kasy wybudowano ile km , a teraz mi się w głowie poukładało
Generalnie jestem za opłatą ( kilka zł pewnie każdy zapłaci )za korzystanie ze ścieżek – będą pieniądze na utrzymanie istniejących i rozwój infrastruktury , a do tego zwykle ludzie nie szanują rzeczy które dostają za darmo
pozdro

m0d
Gość

Celne uwagi. Takie „mtb hamburgery” są fajne jako miejsce szkoleniowe czy odskocznia, ale nie są żadną konkurencją dla naturalnych szlaków. Choć oczywiscie znajdą sie osoby, które mogłyby tam spędzać całe dnie i można tworzyć różne stopnie trudności, to sytuacja typu zakaz poruszania się rowerem na innych szlakach niż te specjalnie po budowane w tym celu byłaby po prostu tragiczna…

magicor
Gość

Jako amator grabienia ścieżek, z doświadczenia wiem ile czasu, energii i zaangażowania potrzeba na stworzenie tzw „dzikiego” singla, szczególnie kiedy dodamy do tego porządnie zrobioną hopkę, dropa czy kładkę albo bandę. Dlatego mam ogromny szacunek dla profesjonalnych trail builderów. Osobiście życzę każdemu z nich aby ich praca była opłacana jak najwyżej i nie widzę nic złego w tym aby jednocześnie dobrze na tym zarabiali.

Piotr Szwedowski
Gość

Czytam, czytam, czytam dalej i jestem w szoku!!!!!!
W Polsce da się normalnie jak ludzie prowadzić dyskusję na internecie!
Fajnie;)

roman
Gość

Jeżdżę rowerem po leśnych szlakach, rekreacyjnie. Niestety zachowanie wielu użytkowników pozostawia wiele do życzenia. Agresja wobec pracowników leśnych nikomu nie służy i nie ułatwi współpracy przy wytyczaniu nowych tras. Niewiele osób wie jakiego trudu wymaga budowa infrastruktury rowerowej na terenie lasów, podobnie jest z rozumieniem funkcjonowania gospodarki leśnej.

Rob
Gość
Niby fajnie że jest jakaś inicjatywa, budujemy sobie ścieżki i właśnie niby wszystko jest WOW! Rowerzyści chcą po nich jeździć, tak tylko że właśnie wszyscy w tym niedzielni – a ich jest więcej i mają w głębokim poważaniu czy będzie można jeździć po szlakach w górach. I tu właśnie leży problem, bo później filance z tych szlaków nas wyrzucą. Macie ścieżki i większość jest zadowolona, tylko jaka to jest większość? Nie umniejszając niedzielnym, ale chyba nie o nich, a o pasjonatów tu chodzi. I dziwi mnie trochę ta krótkowzroczność, to dzieje się na zachodzie. Bardzo podobną akcję mają narciarze/snowboardziści (spróbuj… Czytaj więcej »
Taranem
Gość
Jeden z lepszych artykułów „rowerowych” jakie przeczytałem ostatnio. Michał – dzięki za świetną robotę i zebrania tylu cennych wypowiedzi od doświadczonych ludzi. Mam parę przejechanych miejscówek w PL, gdzie otwierała się mi klapka „ale tu były fajny singiel”. Artykuł zobrazował mi ile to faktycznie kosztuje :-) Panowie powyżej – dzięki za w większości mądre i cenne komentarze. Zależność którą przedstawił Junior jest niepokojąca. Nie po to buduje się single (które w założeniu mają również wypromować MTB u tych jeszcze „niezajawionych”), żeby potem zamykać przed tym sportem kolejne parki i lasy. Nie w tą stronę to powinno iść. Dla mnie od… Czytaj więcej »
Mariusz Vasya
Gość
Widzę, że dyskusja rozwija się od skrajności w skrajność. To może najpierw uzupełnię wpis Juniora i uświadomię Was bardziej. W Polsce we wszystkich Parkach Narodowych jazda jest dozwolona tylko w bardzo znikomym procencie szlaków, a raczej bardziej dróg szutrowych i leśnych. Więc odpadają nam już na wstępie wszystkie najciekawsze pasma gór (Bieszczady, Pieniny, Tatry, Babia Góra, Karkonosze). I teraz kolejne obostrzenie wg mnie najważnejsze: wg Polskiego prawa Rezerwaty i Parki Krajobrazowe mają status ochrony, jak Parki Narodowe. Wobec tego jazda w nich jest dozwolona tylko po szlakach wyznaczonych przez jego zarządcę, czyli w większości przez Nadleśniczego. Proszę, wskażcie mi takie… Czytaj więcej »
Bartek Krawczyk
Gość
Chciał bym się tylko dowiedzieć czemu Mariusz Vasya pisze takie głupoty?? To, że wedle jego mniemania szlaki woków Turbacza są nie atrakcyjne już i rozwalone to nie znaczy, że komuś innemu nie spasują. Tym bardziej, że wiele się tam nie zmieniło. Faktu następnego jakoby również nie było gdzie jeżdzić po wymagających szlakach w naszych górach nawet poza PN nie skomentuję. Z kąt się biorą tacy ludzie to nie mam pojęcia. Kwestia następna miejsca takie jak rezerwaty mają swoje regulaminy. Dlatego swego czasu był zakaz jazdy w Białej Wodzie w Pieninach a na Policy nigdy czegoś takiego nie było. Chyba obecnie… Czytaj więcej »
Mariusz Vasya
Gość
Już Ci kolego Bartek odpowiadam: ja wziąłem się z choinki i zapytuję jakie bzdety wypisałem? Bo nie wiem do czego się ustosunkować? Ale widzę żeś niedouczony i może stąd Twoja zła interpretacja moich słów. Po pierwsze, pokaż mi gdzie Dyr. Parku Gorczańskiego dopuszcza jazdę rowerem Borek-Czoło Turbacza? Bo na ich wykazie takiego szlaku nie ma: http://www.gorczanskipark.pl/page,art,id,160,kategoria,szlaki_rowerowe.html Czy mogę się z Tobą umówić tam na wycieczkę, tylko poinformuję straż parku że będziemy tam, bo mam nadzieję, że mnie wybronisz. Po drugie, myślę, że dzieci na poziomie gimnazjum już wiedzą, że to iż gdzieś nie ma znaku zakazu wjazdu rowerem, to nie… Czytaj więcej »
barklu
Gość

Parki krajobrazowe też? No chyba nie do końca, bo takowe sa też na terenach nizinnych i wedle Twojej interpretacji zakazana byłaby turystyka na wszelakch polnych i leśnych drogach czy też innych ścieżkach na skróty wydeptanych przez mieszkańców wsi. A że nie na kazdej drodze jest nawet informacja, ze wjeżdżamy do PK… już sobie wyobrażam kkarę za jazde na przełaj miedzami np. gdzieś pod Łodzią (Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich).

Mariusz Vasya
Gość

Gdzie w mojej rzekomo interpretacji jest informacja o parkach krajobrazowych? Prawo jest jasne, przeczytaj jeszcze raz powyższy artykuł.
Mowa jest o rezerwatach i parkach narodowych. Często w parkach krajobrazowych są niewielkie rezerwaty, ale np jeśli tam jest legalna ścieżka, czy też szlak nikt się nie ma prawa czepić. Co do egzekwowania tego prawa to mnie też jeszcze nikt nigdy nie zaczepił w rezerwacie. Ale prawo jest jasne i jest podstawa do mandatu.

Bartek Krawczyk
Gość
Drogi Mariuszu być może jestem nie douczony za to mam praktykę popartą też rozmowami ze Strażą Parku. Rzeczony odcinek Borek-Czoło Turbacza został kiedyś formalnie zamknięty. Co logiczne bo otworzono drogę na Jaworzynę, którą obecnie zamknięto. By zostawić możliwość powrotu na legalu nie umieszczono na słupkach znaków zakazu wjazdu rowerem. Jednym słowem przymyka się oko. Na tripa zapraszam i nic Ci nie grozi bo już za tyle lat znają mnie tam z widzenia. Co do znaków z przekreślonym rowerem. Jak wspomniałem wszystko w kwestii regulaminu. Zwykła formułka „zabrania się ruchu pieszego, rowerowego, … poza szlakami do tego wyznaczonymi” nie wystarczy. Tym… Czytaj więcej »
Drutobrody
Gość

Wbrew pozorom e-biki są na zjazdach deko wolniejsze od analogów.

Drutobrody
Gość
W zasadzie tytuł powinien brzmieć „Trasy tzw. flow – po co to komu?” Dzisiaj wróciłem z krótkiej przejażdżki po czerwonym szlaku pieszym w okolicach Modliszowa. Takie sobie niby pagórki, w początkach internetów fragmenty tego szlaku były nazywane „freeridem”. Są stromizny, kamloty, korzenie, błocko. Jest tam dużo wąskich dróżek pozostałych w spadku po bitwie z wojny prusko-austriackiej o Śląsk. W zasadzie rąbanka z góry w dół. Żeby nie było, że sroce spod ogona wyleciałem, to pierwszy rower górski widziałem dokładnie 1989 roku w dawnej Czechosłowacji w Landskroun. Gdzieś w 1993 albo 94, kupiłem swój pierwszy rower górski sprowadzony bezpośrednio z Włoch.… Czytaj więcej »
depp
Gość

Drutobrody ma sporo racji. Wygląda na to, że sieczka przestała również smakować glosujacym na ostatni budżet obywatelski w Bielsku. Stąd wynik taki, a nie inny.

Karolina Kwiatkowska
Gość

To sobie zagłosowali na szybowiec i będą zadowoleni. A w końcu znajdą się także kolejni właściciele gruntów, tacy jak pan przy „Czarownicy” i zagrodzą swoje i sobie nie pojeździcie nigdzie. Zwłaszcza endurowcy. Warte jest zauważenie jak Bielsko korzysta na tych kilku ścieżkach i przypomnienie sobie ilu było jeżdżących przed uruchomieniem ET. Pomijając kretyńską zazdrość, że ktoś czegoś dokonał, a samemu nic się dla ludzi nie zrobiło, to słusznym argumentem przeciwko takim ścieżkom jak w BB jest to, że będzie przyjeżdżało za dużo! ludzi. I przyglądnijcie się np. „Czarownicy”. Nie razi Was to jak ten przejazd niszczy las?

Karolina Kwiatkowska
Gość

*errata
winno być: „pan przy „Kryśce” :-)

Janusz
Gość

TPN i gorczański nie są dla turystów są dla ceprów jak i te wszystkie ścieżki i ścieżyny …. ruch musi być skanalizowany jak stwierdził drutobrody i tu się z nim zgadzam …żeby poznać smak przyrody nie koniecznie trzeba się pchać do parku ani jezdzić w kółko po tych samych dziurach i polewanym błotku

habudybebu
Gość
Dla mnie idealnym połączeniem szybkiej jazdy po przygotowanych ścieżkach i jazdą po szlakach dla rowerzystów jest Strefa Sudety MTB. Połączenie Srebrnej Góry z pozostałymi szlakami górskimi rejonów Głuszycy, Wałbrzycha, Wielkiej Sowy etc, jest idealną mieszanką na spędzenie czasu. Sam mieszkam w Kotlinie Kłodzkiej, a dokładniej w okolicy Masywu Śnieżnika. Mimo iż mam pod nosem setki kilometrów szlaków pieszych, rowerowych, dróg szutrowych i innych utwardzonych mniej lub bardziej, to jednak od czasu do czasu chce się pojechać na specjalnie przygotowaną trasę, gdzie można się sprawdzić, poćwiczyć technikę, poznać ludzi. Mam jeszcze w okolicy Ryhleby i Dolni Morave. Idąc ideologią pewnych komentujących,… Czytaj więcej »
Piotr
Gość

Dzięki za ten artykuł. Bardzo fajnie i merytorycznie opisana trudna praca przy budowie tras. Na pewno przyda mi się przy zorganizowaniu tras w moim mieście. Pozdrawiam.

dwd
Gość
Podsumowując: 1) ścieżki rowerowe – mimo wszystko na plus .Zgadzam się, że głupawo trochę to wygląda jak bikerzy narzekają na budowę tras rowerowych , nawet jeżeli chodzi o asfaltowe Green Velo :) Osobną kwiestią jest to kogo mamy uważać za eksperta . Mnie osobiście interesuje czy mógłbym sobie gdzieś sprawdzić konkretnie na fakturach/paragonach ile kasy poszło na materiały i usługi zewnętrzne a ile na wynagrodzenia? Chodzi mi tylko to czy to jest transparentne i czy nie generuje podejrzeń , z których później wychodzi ta wyżej wspomniana niechęć? 2) bardzo rozdmuchany marketing w enduro (i chyba generalnie w MTB) – jak… Czytaj więcej »
Kamil Nowakowski
Gość
Trochę to może spóźnione, bo jakby zapał dyskusji wygasł ale zgadzam się z głosami, które wieszczą zapędzenie bikerów do rezerwatów po wybudowaniu miejscówek z siecią tras; argumentu już padły, nie będę ich przytaczał, najistotniejsza kwestia to to, że każdy sport na którym można zarobić na siłę się „umasawia”, do czego na pewno przyczyni się ekspansja ebajków. Proces ten przećwiczyłem na własnej skórze, bowiem w czasach kiedy nikt jeszcze nie jarał się ęduro miałem okazję zjeżdżać pieszymi szlakami ze Śnieżnika, wjeżdżać na Śnieżkę czy wnosić rower przypięty do plecaka przez kocioł Łomniczki. Piesi turyści co najwyżej pukali się w czoło; sielanka… Czytaj więcej »
Jakub Szczeniowski
Gość
Trzeba zauważyć jedną rzecz. Budowa tras rowerowych przez społeczność bikerów uczy ich dbania o szlaki, również te dla nas nie przeznaczone. Przecież każdy kto jeździ po ścieżce choć raz przeczytał tablicę z regulaminem i te zasady zapamiętał i nieświadomie będzie je stosować na szlakach. Drugą kwestią jest kanalizacja ruchu. nie widzę nic złego w tym że wiele osób jeździ na dobrze przygotowanych bezpiecznych i zadbanych trasach. Odciąża to szlaki w górach i zmniejsza ryzyko głośnego wypadku który mógł by wprowadzić restrykcje dla rowerzystów. Już są ścigani krosowcy i quadowcy za jazdę w górach więc to nasze środowisko musi dbać o… Czytaj więcej »
Rafał Greś
Gość

Piszecie, że taką trasę z powodzeniem można wybudować na płaskim terenie, nie koniecznie w górach. Czy może ktoś podać przykład takich ścieżek w środkowej lub północnej części Polski??

Top