Menu
Menu Szukaj

Opony 2.6" - kolejny nowy rozmiar?

Być może trafiłeś niedawno na artykuł prezentujący nowe opony w rozmiarze 2.6″, które mają być „the next big thing” w 2017-2018. Biorąc pod uwagę, że nowe rozmiary związane z kołami pojawiają się ostatnio średnio co 7 minut, wielu wytoczyło działa hejtu jeszcze przed zapoznaniem się z tematem. Uspokajam: to TYLKO nowy rozmiar opon.


Opony 27.5×2.6″ – o co chodzi?

Oddychaj głęboko. Ten tajemniczy nowy rozmiar:

  • jest kompatybilny z istniejącymi kołami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi ramami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi amortyzatorami.

Po prostu są trochę (o jakieś 5-8 mm) szersze, przez co mają oferować część trakcji „plusów”, ale bez ich wad (szczegółowo opisanych w tym artykule).

Owszem, tak szerokie opony aż się proszą o obręcze 30-35 mm, a prześwit w ramie i amortyzatorze po ich założeniu mocno się skurczy (zakładając, że projektant w ogóle go uwzględnił). Ale nowy rozmiar opon 2.6″ nie oznacza konieczności wymiany czegokolwiek w Twoim obecnym rowerze.

Specialized 2.6"

Fot. Specialized / Harookz

Faty, pół-faty, ćwierć-faty… Co kupić?

Opony 2.6″ NIE zwiastują też kolejnego nowego pod-pod-gatunku rowerów. Wręcz przeciwnie! Można się spodziewać, że w wielu zastosowaniach, nowy rozmiar wchłonie rozmiar „plus” (czyli 2.8-3.0″).

Opony 2.6″ NIE zwiastują nowego pod-pod-gatunku rowerów

W tej chwili mamy na rynku sytuację Osiołkowi w żłoby dano(kto by pomyślał, że Fredro ogarniał branżę rowerową). Nadmiar opcji prowadzi do kryzysu decyzyjnego. Nowości pojawiają się tak często, że możesz zamówić super-nowoczesny rower, który stanie się przestarzały jeszcze zanim dotrze do Ciebie paczka.

Nawet, jeśli podjąłeś odważną decyzję o zakupie roweru na grubych oponach, ciągle masz do wyboru faty (na lekkich gumach 4″ lub większych, wyprawowych), plusy (w dwóch wariantach szerokości opon i trzech rozmiarach kół) i klasyczne rozmiary na szerokich obręczach (oczywiście jako 27,5″ lub 29″). Jeśli nie jesteś w 100% przekonany, czego Ci potrzeba, raczej nie ułatwi Ci to decyzji o zakupie.

schwalbe-nobby-nic-versions

Lista wersji Schwalbe Nobby Nic-a zaczyna przypominać instrukcję montażu rakiety ziemia-powietrze.

Twoje niezdecydowanie zaczyna drażnić producentów. Podobnie, jak segmentacja oferty (i tym samym produkcji) na siedem różnych rowerów, zamiast np. trzech. To może być impulsem do upraszczania oferty i redukcji istniejących „standardów”. To chyba dobra informacja, co? Opony 2.6″ są pierwszym krokiem w tym kierunku.

Tylko jak niby wprowadzenie kolejnego rozmiaru ma ograniczyć liczbę opcji…?

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Jakie rozmiary opon zdominują 2018?

Nie spodziewałbym się nagłego wymarcia „plusów” w hardtailach i rowerach all-mountain o małym skoku. Ale rowery do szybkiej jazdy? Enduro? Zjazdówki? Potrzeba dużo czasu, żeby inżynierowie odpowiedzialni za konstrukcję oplotów i mieszanek przeskoczyli w nich wady 3-calowych opon: nietłumione odbicie i niską wytrzymałość (lub wysoką masę). Wygląda na to, że nie będą mieli szansy.

Specialized Enduro 650b

Moim zdaniem w rowerach enduro całkowicie zniknie podział na „plusy” i „nie-plusy” – będzie jeden rozmiar 27,5″. Wszystkie nowe ramy i amortyzatory będą bez problemu przyjmować opony 2.6″, jeśli będziesz miał na to ochotę. To samo tyczy się rowerów zjazdowych i wszystkiego pomiędzy.

Specialized Stumpjumper 6Fattie

Druga kategoria to rowery trail/all-mountain, które skończą gdzieś pomiędzy rozmiarem 2.6 a 2.8″. Pod znakiem zapytania pozostaje kompatybilność z kołami 29″, które są już istotnie większe – ich zastosowanie pewnie będzie wymagało np. zmiany amortyzatora i haków tylnej piasty.


Producenci będą więc oferowali trzy platformy różniące się skokiem: hardtail (3.0″) / 140 mm (2.8″) / 170 mm (2.6″). Jeśli zatęsknisz za ofertą poszatkowaną na trail, all-mountain, enduro, super-enduro i Bóg wie co jeszcze – będziesz mógł kombinować z rozmiarem opon. Hm… Tak to chyba zawsze wyglądało?

Dwa kroki do przodu, jeden krok wstecz

Możesz się krzywić, że to krok wstecz, że po co były te wszystkie nowości, że znowu ktoś próbuje wyciągnąć od Ciebie kasę. Ale branża rowerowa kocha takie wsteczne ewolucje: już plusy były „krokiem wstecz” w stosunku do fatbike’ów. Ba! Zwykłe koła 27,5″ były nim dla 29er-ów. Do tej listy możesz dopisać:

  • piasty Boost 148 – piasty DH od dawna są szersze;
  • przednie osie 15 mm – co było nie tak z 20 mm?
  • obręcze 30-35 mm – szersze rozmiary mogą zniknąć szybciej, niż się pojawiły;
  • mostki 30-40 mm – przecież były już 0 mm, na długo przed Mondrakerem;
  • progresywną geometrię – od dawna są na rynku dłuższe rowery, niż te w sklepach;
  • 8-rzędową grupę SRAM EX1 – okazuje się, że 12 biegów nie zawsze jest potrzebne.

Rowerzyści lubią kroki wstecz. I zdecydowanie wolą ewolucję od rewolucji. 


Podsumowanie

Opony 2.6″ są bardzo istotną nowinką, która osiągnie dużo większą popularność, niż „plusy” czy faty. Ale zdecydowanie jest to subtelna ewolucja, która budzi większe emocje, niż na to naprawdę zasługuje. Ostatecznie, mówimy tu tylko szerszych o kilka milimetrów oponach. Nikt jeszcze od tego umarł…

…choć „plusy” podobno zaczynają dziwnie kaszleć.

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Bonus: Jakie opony można kupić w rozmiarze 2.6″?

Krótko mówiąc: żadne. Na razie można je znaleźć tylko w specyfikacji kilku rowerów. Lada moment powinny się jednak pojawić:

* wypisałem na razie opony Maxxisa w rozmiarze 2.5 WT („Wide Trail”), którego idea jest ta sama – do Nobby Ników 2.6″ brakuje im tylko 2 mm. Modele 2.6″ też już zostały pokazane (Forekaster, Rekon), ale za to DHF-a WT można już kupić (linki afiliacyjne):


Jeśli interesuje Cię temat trendów, zajrzyj do magazynu Bike 11-12/2016 – znajdziesz w nim mój artykuł na ten temat!

Polecam też wpisy na blogu, do których odwoływałem się w tym artykule:

 

39
Dodaj komentarz

avatar
17 Comment threads
22 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
15 Comment authors
Lord TomBartoshMiles DavisPablo EscobaierMarcin Maj Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Mariusz
Gość
Mariusz

To już nowy rozmiar opony to rewolucja? I to się będzie znacząco różnić od 2.4 Ardenta i Maxisa, którego oblatuje w 29erze aktualnie?
SERIO?
I oczywiście za oponę 150-400zł za sztukę.
Akurat ja biorę Snabba z obręczami kompatybilnymi z PLUSAMI (może kupię komplet jak stanieją) :) Wg mnie nie można mieć wszystkiego, a wywoływać rewolucję, bo wzięli oponę z DH 26″ i rozciągneli ją do 27,5″…No mają nas za idiotów. Jeden procent rynku zmienia rower co roku i są to w większości prosi. A Polak? Co 2-3 lata jak faktycznie jeździ dużo.

m0d
Gość
m0d

Nie wiem jak twój Ardent 2.4 wypada wymiarowo, ale ja mam Miniona i Aggressora 2.3 i obie te gumy są węższe niż wskazuje podany wymiar, zarówno calowy jak i ETRTO. Obręcze mam 23mm wewnątrz, więc dość wąskie jak na obecne standardy, ale oponom brakuje po 4-5mm do nominału. Także niestety podejrzewam, że te 2.5 WT to może być w praktyce coś pomiędzy 2.3 a 2.4, tyle że szeroka obręcz pomoże nieco w ich „rozciągnięciu” na boki…

Pablo Escobaier
Gość
Pablo Escobaier

Opony 2,6 cala mają sens. I to że tak powiem głęboki jak kieszenie M-65. Waga niewielka, powierzchnia styku z podłożem większa, lepsze tłumienie (niż rozm 2,4) czyli krótko – zero wad opon od fatów, napewno mniej wad niż plusy i dużo zajebistosci z tych ww.

m0d
Gość
m0d

Z tego co można przeczytać na stronie Maxxisa, to WT mają być oponami zoptymalizowanymi pod obręcze 35mm i więcej, a cały myk ma polegać na nieco innym rozłożeniu bocznych klocków żeby zachować profil podobny do mniejszych braci na węższych obręczach. Nie wspominają o jakimś nowym, wydumanym rozmiarze ;)

Bartek
Gość
Bartek

W 2007 czy tam 2006 miałem Maxxisy w rozmiarze 2,7 na obręczach DX32 od Alex rimsa…. więc #jestęhipsterę :D

Łukasz Czech
Gość
Łukasz Czech

mam stare miniony dh 2,5 swoje ważą, ale wielkiej różnicy w porównaniu z nowymi oponami w podobnym rozmiarze nie ma. Idzie pomykać na nich koncertowo w hardtailu w trudniejszych warunkach robią robotę bardzo. Swego czasu były już banałem i kupiłem w dobrej cenie 100 za jedną. Nie rozumiem jaka, to kosmiczna technologia jest zastosowana w nowych oponach że ich cena sięga nieraz zawrotnych pułapów. W temacie opon raz już sie zdziwiłem jak cos tu napisałem :) opony które mi ogarniają tu uznano za totalne szmaty ;) nie wiem na czym jeżdżą miłośnicy enduro, chyba na samych profesjonalnych rancigowych laczkach ;)

onionland
Gość
onionland

Pocisneli kase na fatach ,ale jak okazało się że amator ledwo uciągnie na takich kapciach,to 3.0 zaproponowali. Teraz plusy umierają i wreszcie można napisać o wadach, bo wcześniej same zalety w testach widziałem. Nic to – kasa się zgadza to cichym kleszczem podamy 2.6 i jak ktoś by się pytał to dajemy wybór. Dziękuje bardzo zostaje przy 2.3 i mykmyku to mi daje więcej.

salve
Gość
salve

Słusznie prawisz kolego!

onionland
Gość
onionland

Ciekawe ile zostanie z tych rozmiarów za dwa lata.
Chodzi mi o to ,że mykmyk daje mi to czego potrzebuje i to dla mnie większa rewolucja niż opony, a grube opony dają dużo wagi i opory tzn, szukam tego co się sprawdza na zjazdach dla mnie i to nie jest mega rozmiar kapcia.Nie twierdze ,że nie da się tego używać. Kiedy test Whyte,a?

Mariusz W
Gość
Mariusz W

Czy tylko mi się wydaje, czy w branży rowerowej od czasu do czasu występuje taki 2-etapowy proces?
Najpierw jest „wielka rewolucja” wraz z nowym rozmiarem/standardem/pomysłem a potem to naturalnie ewoluuje w coś mniej… skrajnego.
Przykłady?
„Rewolucja” z fatam -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
„Rewolucja” z plusami -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
„Rewolucja” z kierownicami 800+ mm -> ewolucja w mniejsze szerokości (rzędu 760-780).
„Rewolucja” z 29erami -> ewolucja w mniejsze 650B.
„Rewolucja” z osiami 20mm -> ewolucja w 15mm.
„Rewolucja” z rowerami enduro o dużym skoku -> ewolucja w trail bike’i.
Pomijam oczywiście wszystkie okoliczności kształtowania się wymienionych przeze mnie standardów. Chodzi mi tylko o sam schemat :)

BJ
Gość
BJ

Rozmiar 2.6 w teorii cholernie mi się podoba, tyle że mam obawy – pamiętam jak zmieniałem koła: pierwsze były na obręczach wew. 19mm, kolejne 25mm i obecne 35mm. Przechodząc z 19 na 25 nie poczułem w zasadzie nic, dopiero 35mm otworzyło mi oczy. Czy z oponami nie będzie podobnie i dla zwykłego zjadacza krojonego chleba różnica 2,4 vs 2,6 będzie znikoma.

m0d
Gość
m0d

Dla mnie przejście z 18mm na 27mm to była PRZEPAŚĆ. Praktycznie każda opona na tym skorzystała i nawet mizerne laczki 2.1” wyglądały na tym konkretnie i lepiej pracowały.

Gabriel Karny
Gość
Gabriel Karny

Łyknąłbym te 35mm z Magic Mary 2.6 ale sie obawiam, że mi do Strive nie wejdą :( zakładał już ktoś z was coś na 35mm?

onionland
Gość
onionland

Ludzie kupujcie plusy, już niedługo znikną z rynku i będą dużo warte bo unikatowe, coś jak pierwsze modele Noki hehe

Liwiusz O.
Gość
Liwiusz O.

Fajne te Wasze kroki w przod i wstecz ale denerwuje mnie jedno, o posiadaczach kol 26″ juz dawno zapomniano (nke wspomne o 24″, tak mam z tylu i nie zmienie), jeszcze pare lat temu mozna bylo w kazdym rozmiarze od 2.0 do 3.0 kupic i bylo fajnie a teraz same „szytki” 2.35. Wiem, ze producenci zmuszaja mnke do zmiany sprzetu ale ja chce zostac przy 26 (i 24 :p). A co z glosna sprawa standardu 26+? Bedzie mozna w koncu kupic opony w sensownej szerokosci na ten rozmiar? Czy juz umarlo calkiem?

Liwiusz O.
Gość
Liwiusz O.

Prosilbym o konkretne przyklady miedzy 2.6 a 3.0 skoro ich tak duzo ;), niestety rynek juz nie jest tak nasycony tymi rozmiarami I to nie z przekasem, chetnie kupie jak cos sensownego jest Maxxis hr, minion – nie ma juz rozmiaru 2.7 (i tak tyle nie miala) Duro 2.6, 3.0 bardzo kiepska „plastikowa” opona Nokkian gazzaloddi 2.6, 3.0 niedostepne rozmiary Vee rubber ninja 2.65 – ciezki plastik jak duro Jakis michelin mi sie kojazy 2.8 tez nie do dorwania Kenda flame, kraze 3.0 na lato do funbike conajwyzej Nie jest tak rozowo ;) Rozmiary opon do dh koncza sie na… Czytaj więcej »

Marcin Maj
Gość
Marcin Maj

„Przewidziałem” ten nowy rozmiar pośredni nie tak dawno temu ale sądziłem, że będzie to jakieś hmm.. niecałe 2,5″. Bliżej zwykłych 23-27mm felg do MTB oraz, że skorzystam na tym w 29-erze. Tzn pewnie skorzystam ale na felgach 27,5″ – nie po to jednak kupowałem duże koło żeby je teraz udawać spuchniętym 27,5. Owszem, jeżdżę na czymś co ma w sumie nawet więcej niż 29″ ale tak właśnie miało być.

Miles Davis
Gość
Miles Davis

Osobiście posiadam już w Moon’ie obręcze 29mm. O ile o przód się nie martwię, amortyzator przyjmie rozmiar 2,6″ z dużym zapasem luzu z każdej ze stron, to niepokoi mnie tył. Może przecierał ktoś z Was szlak i nie będę musiał wynajdowac koła na nowo. Patrząc na ilość miejsca przy obecnej oponie 2,4″ z tyłu zmierzyłem tylko około 11-12mm. luzu pomiędzy oponą, a dolną częścią wahacza.
Pytam o praktykę, czy to nie za mało na przyjęcie nowej opony w rozmiarze o którym rozprawa powyżej?

Bartosh
Gość
Bartosh

Czy na obręcz 45mm jest sens zakładać te opony ?

BJ
Gość
BJ

Swoją drogą zastanawiam się jak jest z tym obręczami ?
– 30mm-40mm dla rozmiaru 2,5-2,8
– 35mm-45mm dla rozmiaru 3,0

Lord Tom
Gość
Lord Tom

Nowy rozmiar jest kompatybilny z istniejącymi ramami, ….chyba że posiadasz dartmoora np primala model 2015,2016 lub 2017……
Mam nadzieję, że chlopaki sie ogarną i zorientują się, że sa opony szersze niz 2.2
Poza tym robią swietne ramy.

Czytaj kolejny artykuł

Budowa tras rowerowych - wszystko, co chciałbyś wiedzieć

Cebulactwo. Donald Trump. Imigranci. Legia Warszawa. Suliwoods. Jeśli chcesz zrobić odsiew znajomych na Facebooku, rzuć któreś z tych haseł i obserwuj rozwój wydarzeń.


Od około roku śledzimy rozwój tras rowerowych w Srebrnej Górze i Suliwoods. Te dwa projekty są realizowane w skrajnie różny sposób, co z regularnością wschodów i zachodów słońca budzi gorące spięcia. Bo jeśli daną rzecz można zrobić na dwa sposoby, zawsze powstaną co najmniej trzy obozy zwolenników i przeciwników poszczególnych opcji. Zazwyczaj to tylko przelotny trolling na Facebooku. Problem w tym, że większość z nas wsparła te projekty finansowo w ramach akcji w serwisie Polakpotrafi…

Nasz narodowy temperament każe nam sądzić, że przekazanie na budowę tras naszych własnych, ciężko zarobionych 20 zł, tytułuje nas udziałowcem, inwestorem i filantropem. O tym, że każdy posiadacz roweru automatycznie jest wiodącym ekspertem do spraw prawa budowlanego, funduszy unijnych i kanalizacji górskiego ruchu turystycznego, wspominać nie muszę (ale wspomniałem).

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


Są więc wśród nas rowerzyści, których na pewno nie przekonam do budowy profesjonalnych tras rowerowych (jak ironicznie to brzmi?). Ale analiza komentarzy na blogu napawa mnie optymizmem: przytłaczająca większość czytelników to homo sapiens.

Więc przekonywać Cię tym bardziej nie zamierzam – wnioski wyciągniesz sam. Moim celem jest tylko pokazanie Ci, czym różni się budowa zrównoważonych singletracków od wykopania z kumplami kilku hopek w okolicznym lesie.

I czemu kosztuje to 50 patoli.

Ale jako że sam mam alergię na urzędy i łopatę, o pomoc poprosiłem budowniczych, którzy mają w tej kwestii troszkę większe doświadczenie:

Niestety chłopaki z Enduro Trails akurat kończą II etap budowy i nie chcieli wziąć udziału.


Ostrzegam, że artykuł jest obszerny, ale temat ważny – więc polecam zrobić sobie kawę i zarezerwować kilkanaście minut na lekturę.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


1. Czym różni się trasa budowana profesjonalnie od „miejscówki” wykopanej przez grupę znajomych?

Maciej:
  1. Miejscówka zbudowana przez grupę znajomych najczęściej jest trasą nielegalną lub zbudowaną na prywatnym terenie. To sporo ułatwia, bo nikt tam nie załatwia żadnych formalności.
  2. Trasa budowana przez grupę znajomych jest stworzona pod ich styl jazdy i umiejętności. A najczęściej Ci, którzy biorą się za budowę tras, potrafią skakać, latać, pokonywać ciasne zakręty i jeździć po stromych ścianach. Czyli ich trasy są najczęściej niedostępne dla przeciętnych śmiertelników.
  3. Trasy „pro”, niezależnie od tego, czy są dla szerokiego grona (single w Świeradowie), czy dla ekspertów (Wales na Rychlebach), mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy. Miejscówki dla znajomych najczęściej nie spełniają żadnego z powyższych kryteriów – jeździ po nich kilka osób, więc nawet jeśli coś się niszczy, to powoli. A jak stoi woda, to nikt nie jeździ i nikt nie jęczy.
  4. Trasy „pro” muszą być bezpieczne. Na trasach łatwych: łagodne nachylenia, otwarte zakręty z dobrą widocznością, bezpieczne skrzyżowania, czy wyjazdy na drogi. Nawet na trasie DH z wielkimi dropami można ograniczać ryzyko i tworzyć ją tak, aby była możliwie bezpieczna. Np. musi być zachowana tzw. „fall zone” (strefa upadku), w której nie ma wystających głazów czy sterczących gałęzi, tak aby w razie upadku ktoś nie zrobił sobie dodatkowej krzywdy.
  5. Trasy „pro” są utrzymywane, czyli każde niedociągnięcie w założeniu powinno być naprawiane.
  6. Trasy „pro” mają oznaczenia i dodatkową infrastrukturę w postaci punktów odpoczynku, wypożyczalni, knajp itp.

Trasy „pro” mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy.

Wiktor: Miejscówka profesjonalna, lub jak ja to nazywam komercyjna, musi być odpowiednio przygotowana do przyjęcia bardzo dużej ilości osób. Począwszy od oznakowania, a kończąc na trwałej trasie, której nie będzie trzeba poprawiać co weekend.

Arek: Trasa wykonana przez wykwalifikowaną firmę jest zbudowana i zaprojektowana tak, by za kilka lat nadal dobrze funkcjonowała, dając przyjemność szerszej grupie rowerzystów, z zachowaniem adekwatnego bezpieczeństwa.

Marek: Generalnie obciążeniami fiskalnymi 19% PIT i 23% VAT. Plus amortyzacja sprzętu i wynagrodzenia, również obciążone ZUS-em itd. Jeżeli do tego dodamy muldy, rollery, bandy i kruszywo, robi się drogo. „Znajomi w lesie” nie mają tych elementów.

Komentarz: O ile o legalność trasy można zadbać niezależnie od jej charakteru, a bez strzałek na drzewach można żyć, to dla mnie kluczowa jest odporność na eksploatację przez dzikie tłumy. Każdy z nas wie, jak „zagrabione single” wyglądają po kilku deszczowych dniach. I nie ma z tym problemu, dopóki jeździ po nich kilku czy nawet kilkudziesięciu znajomych – ale spróbuj przez takie bagienko przepuścić tysiąc osób w ciągu jednego weekendu. Utwardzenie nawierzchni, a przede wszystkim zadbanie o optymalne nachylenia i profile (żeby jak najmniej hamować i tym samym nie robić tarek czy „dziur” w bandach) oraz odwodnienia powodują, że trasa jest łatwa w utrzymaniu, a przy tym zapewnia fun i względne bezpieczeństwo riderom o szerszym zakresie umiejętności, w szerszym zakresie warunków pogodowych.

Bonus: Co to są zrównoważone trasy rowerowe?


2. Jakie kroki trzeba pokonać, żeby wybudować w Polsce legalną trasę?

Maciej: Z perspektywy zwykłego Kowalskiego:

  1. Pomysł na trasę.
  2. Zawiązanie współpracy z Gminą i Nadleśnictwem (inwestor i zarządca terenu).
  3. Przekonanie w.w., że to dobry pomysł.
  4. Przygotowanie koncepcji tras – dobrze opisany pomysł z analizą którędy, dlaczego tędy, co z tego będzie, kto może przyjechać itd. – z tym łatwiej o fundusze.
  5. Znalezienie funduszy (UE daje sporo możliwości).
  6. Projekt budowlany – nie da się inaczej. Żeby zrobić coś legalnie na jakimkolwiek terenie, trzeba zrobić projekt budowlany (łatwiej też wtedy o unijne dofinansowanie). To nie tylko projekt w terenie, ale także stos dokumentów budowlanych, analiz środowiska i innych ustaleń, które są niezbędne, aby uzyskać pozwolenie na wybudowanie trasy.
  7. Budowa (odcinek 10 km – ok. 5 miesięcy).

Jeżeli od pomysłu do realizacji upłyną mniej niż 4 lata, to super. Mniej niż 3 lata – ekstra. Jeżeli mniej niż 2 lata, to w sumie można mówić, że jest się cudotwórcą.

Wiktor: Kroków tych jest bardzo wiele. Przede wszystkim, trzeba ustanowić właścicieli gruntów, na których ma powstać trasa. Następnie trzeba uzyskać pozwolenia. Jak już będziemy mieli pozwolenia, trzeba udać się do lasu obmierzyć teren, wytyczyć porządną trasę i… zacząć budować.

Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości…

Arek: Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości, ponieważ wiele osób decydujących w tym temacie, jest zupełnie zielona. Podstawa to pozwolenie od właściciela danego terenu, pozwolenie TYLKO pisemne! Choć i to na własnym przykładzie wiem, że czasem kończy się w sądzie :)

Marek: Najpierw zgoda Nadleśnictwa, potem projekt. Projekt przebiegu należy zatwierdzić w Nadleśnictwie, następnie wystąpić do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) o opinię. Potem należy dokonać zgłoszenia do Starostwa Powiatowego.

Piotr: Założyć stowarzyszenie, załatwić pozwolenie w Nadleśnictwie, załatwić pozwolenie w RDOŚ, załatwić pozwolenie w Starostwie Powiatowym, załatwić pieniądze i uzbroić się w cierpliwość.

Komentarz: Jak już wspomniałem, mam alergię na urzędy, więc podziwiam wszystkich, którym udaje się to wszystko ogarnąć. Same formalności to jednak pikuś przy problemach z własnością gruntów. W porównaniu do wielu krajów europejskich i tak mamy pod tym względem niespotykanie komfortową sytuację – większość interesujących nas terenów należy do Lasów Państwowych, które są nam stosunkowo przychylne. Jeśli jednak chcesz działać w lesie pokrojonym na dziesiątki prywatnych działek, spodziewaj się kłopotów.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


3. Załóżmy, że właśnie zebrałem fundusze. Ile trwa załatwienie zgody na budowę nowej trasy?

Maciej: Przy założeniu, że masz już dostępny teren i zgodę zarządcy/właściciela, trzeba zrobić projekt. 3 miesiące to hardcore ale wykonalny. 6 miesięcy to na spokojnie. Do tego trzeba dodać 1 miesiąc na zgłoszenie robót do Starostwa. Oczywiście powyższe krótkie terminy wynikają z faktu, że tworzymy projekty najczęściej na zlecenie zarządców/właścicieli terenów i nie trzeba się tutaj martwić o to, czy wydadzą zgodę na jego stworzenie. W innych okolicznościach, okres jednego roku wydaje się być szybkim terminem.

Może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Wiktor: Zgody powinno się mieć załatwione przed rozpoczęciem zbierania funduszy. A trwa to różnie, w zależności od kogo te zgody trzeba uzyskać: może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Marek: Z naszych doświadczeń, turbo tempo to 6 miesięcy, każdy niższy wynik traktowałbym w kategorii cudu. Ale cuda się zdarzają, wszystko zależy od współpracy i aktywności Nadleśnictwa.

Piotr: Nam zabrało to łącznie około trzech lat.

Komentarz: Rozbieżności są duże, ale nic dziwnego. Najbardziej „rozciągnięty” projekt Suliwoods był oddolnie organizowaną i finansowaną inicjatywą riderów, którą trzeba było „ręcznie” przepchnąć przez wszystkie urzędy, bez wcześniejszego doświadczenia w tym zakresie. Inaczej wygląda sytuacja, kiedy z pomysłem budowy wychodzi Gmina, która jest już wstępnie dogadana z Lasami czy RDOŚ – a tak jest często w przypadku projektów realizowanych przez najszybszą POMBA.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


4. Jak wyglądają relacje z gminami, Lasami Państwowymi, RDOŚ…? Które instytucje przeszkadzają, a którym zależy na rozwijaniu MTB?

Maciej: Relacje ze wszystkimi instytucjami wyglądają bardzo dobrze, każda z nich wykonuje swoją robotę i jeżeli dobrze opisze się pomysł, każdy jest chętny do współpracy. Lasy Państwowe można stawiać jako wzór współpracy na wysokim poziomie. Gminy – najczęściej chętne, ale często nie potrafią pozyskać funduszy na takie inwestycje, jednak jeżeli pieniądze są w zasięgu ręki, to raczej nie trzeba żadnej z instytucji przekonywać do pomysłu. RDOŚ – jak dobrze przygotuje się dokumentację środowiskową, to nie ma problemu – w końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Zdarza się jednak, że urzędnik w Gminie twierdzi, że nie da się wybudować tras na terenach należących do Lasów Państwowych, bo Gmina nie może inwestować pieniędzy na nie swoim terenie. To mit, często powtarzany przez leniwych urzędników. Gmina (inwestor), w momencie zgłaszania robót do Starostwa, rzeczywiście musi mieć prawo do dysponowania gruntem, aby coś na nim zbudować, ale istnieje taka rzecz jak dzierżawa terenu, która rozwiązuje ten problem (Świeradów Zdrój jest przykładem).

W końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Wiktor: Pytanie, na które nie da się prosto odpowiedzieć. Krótko powiem tak: wszystko zależy od człowieka. W każdej instytucji – nie ma znaczenia, czy to jest radny, leśniczy, czy inspektor RDOŚ.

Arek: Nie ma reguły, zależy kto siedzi przy biurku. Zresztą jak z większością inwestycji na świecie, powodzenie zależy często od jednego podpisu, a z tym różnie bywa.

Marek: RDOŚ – raczej obojętnie. Gmina – zależnie od włodarza. Nadleśnictwo – ta instytucja ostatnio się otworzyła, ale nie nazwałbym tego super entuzjazmem.

Piotr: Naszym największym przyjacielem okazało się Nadleśnictwo Miękinia i to oni najchętniej pomagali podczas całego projektu. RDOŚ to ciężki orzech do zgryzienia; Gmina praktycznie nie uczestniczyła w projekcie. Pomagało nam też stowarzyszenie LGD (Lokalna Grupa Działania).

Komentarz: Lasy Państwowe często są traktowane przez riderów jako uosobienie diabła (bo ścinają drzewa i niszczą szlaki), a Ci bardziej wtajemniczeni narzekają na RDOŚ (bo mieszają z przebiegiem tras zawodów). Narosło więc trochę mitów i legend o tych instytucjach, a tak naprawdę wszystko zależy od konkretnego człowieka.

I oczywiście tego, z czym się do niego idzie – i bynajmniej nie mam na myśli grubej koperty wzbogaconej flaszką, a spójną i dopracowaną koncepcję trasy i towarzyszącej jej infrastruktury. Ważna jest też wiedza, która idzie za popularyzacją naszego sportu. Coraz więcej urzędników, leśników czy inspektorów „czuje klimat” i rozumie, że profesjonalne trasy nie tylko nie zabijają lasu i ludzi, ale że pozwalają chronić zarówno przyrodę, jak i bezpieczeństwo użytkowników.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


5. Jakie wymagania techniczne i formalne musi spełniać projekt?

Maciej: Jeżeli mówimy o obiektach “z prawdziwego zdarzenia”, gdzie obszar budowy nie ogranicza się do pojedynczej górki, a środki pozyskiwane są np. z UE, to projekt musi być zgodny z polskim prawem budowlanym. Stworzenie projektu ułatwia inwestorowi procedurę pozyskania dofinansowania, pozwala zachować odpowiedni standard trasy w przypadku budowy przez “zwykłą” firmę budowlaną, a przy tym nie ogranicza ewentualnej kreatywności ekipy trailbuilderów. Projekty, które do tej pory przygotowywaliśmy dla gmin i nadleśnictw starających się o dofinansowanie z UE, zawierały:

  • opis każdego metra trasy – projekt wykonawczy dla 10 km to 300 stron ciągiem.
  • mapa – w przypadku zgłoszenia robót, może to być mapa zasadnicza do celów opiniodawczych. Projekt może być też przygotowany na mapach leśnych z odpowiednio przygotowaną legendą i zaznaczonymi dodatkowymi elementami (nie trzeba kupować map do celów projektowych, koszt urósłby do kilkuset tysięcy za same mapy).
  • Szczegółowa Specyfikacja Techniczna – opis wykonania i odbioru robót – jak należy postępować, a jak nie, jakie materiały, jaką techniką itd.
  • KIP – Karta Informacji Przedsięwzięcia – wstępna ocena środowiskowa.

Bardzo zbliżona ilość dokumentów powstała przy tworzeniu obiektu Singltrek pod Smrkem.

Wiktor: Projektowanie tras to skomplikowany proces i nie można go zaszufladkować pod typowy projekt budowlany. Ten proces powinien być kreatywną pracą z terenem w szacunku do lasu. Nie mówię o jakości, a o tzw. flow. Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Kolejnym ważnym elementem jest wizja terenowa – ja, będąc operatorem koparki, widzę las i teren zupełnie inaczej, niż większość projektantów tras. Trzeba widzieć tak naprawdę nie tylko drzewa, krzaki i ściółkę, ale trzeba widzieć, co jest 2 m pod ziemią i jak można wymodelować teren, aby trasa miała wyjątkowy charakter. Do tej pory większość realizacji, jakie wykonaliśmy z STB, to zlecenia na trasach zaprojektowanych przez osoby, które nigdy nie siedziały w koparce. Takie projekty często trzeba weryfikować na placu budowy, gdyż projektant nie jest w stanie przewidzieć, jakie niespodzianki czekają pod ziemią. Bardzo ważna i cenna uwaga dla projektantów tras: przy wytyczaniu linii, bierzcie pod uwagę doświadczenie operatora, a uniknie się niepotrzebnych kosztów, zaoszczędzi czas i nerwy! A najlepiej projektujcie trasy razem z operatorem.

Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Tyle w kwestii technicznej, teraz kilka zdań o kwestii formalnej. W świetle polskiego prawa budowlanego, są to prace w tzw. poziomie zero i o ile nasypy ziemne nie przekraczają 150 cm wysokości, nie wymaga to nawet zgłoszenia budowy – jedynie zgody zarządcy terenu. No chyba, że ścieżka ma być utwardzona na głębokość 30 cm materiałem nawiezionym. Ale z tego nie uformujemy trwałych elementów trasy, więc po co komplikować sobie życie projektami budowlanymi pochłaniających ogromne koszta, jak można wszystko zrobić z ziemi, nie większe niż 150 cm? Jest flow, charakter i koszta maleją.

Na koniec komentarz: na chwilę obecną, polskie prawo budowlane nie określa norm, jakie mają spełniać takie ścieżki. A jeżeli takie normy przypadkiem by się pojawiły, to niestety zabije to kreatywny trail building. Będziemy po lesie jeździć, jak po wysypanym kamieniem chodniku, nie różniącym się niczym od leśnej szutrówki. No może jedynie tym, że ma 1 m szerokości. Nigdzie na świecie nie buduje się tras z projektów budowlanych, a jedynie jest to kreatywna praca z terenem i inwencja budowniczych.

Marek: Nie ma wymagań – w Polsce, do projektowania standardowych elementów, istnieją rozporządzenia określające warunki techniczne, jakie musi spełnić dany obiekt. Na przykład nikt w Polsce nie ma prawa zaprojektować ronda, tylko kopiuje rondo A, B lub C, na których i tak nie mieszczą się ciężarówki ;) Ale wszystko jest OK, bo rondo jest zgodne z warunkami technicznymi. Dla singli takich dokumentów nie ma, więc przyjmujemy ogólne założenia z podręcznika IMBA, skorygowane o życiowe doświadczenia.

Piotr: Każdy projekt jest inny, ale wytyczne są surowe względem np. rozmiarów, braku ingerencji w stan lasu, czy podłoża, które musi być lokalne. Dużym problemem jest też połączenie budowy i funkcjonowania trasy z gospodarką leśną. Chodzi o jak najmniejsze niszczenie trasy przy ewentualnej wycince, czy zwózce drzewa. Dość szybko zmienia się sytuacja z prostego zrobienia ścieżki w przemyślane planowanie trasy razem z Nadleśnictwem w sposób optymalny dla dwóch stron..

Komentarz: To pytanie wzbudziło największe emocje u moich rozmówców. O ile dogadanie przebiegu trasy z Lasami, czy stosowanie się do zaleceń IMBA i innych dobrych praktyk trail buildingu wydaje się oczywiste, to zakres dokumentacji wymieniony przez Maćka może się zmieniać w zależności od tego, kto budowę zlecił, na czyim ma powstać terenie i kto ma ją zrealizować – część formalności nie tylko jest do przeskoczenia, ale nawet może przeszkadzać w zbudowaniu charakterystycznej trasy z unikalnym flow. Jeśli zaczynasz projekt od zera, pełna dokumentacja na pewno otworzy kilka drzwi przy załatwianiu formalności. Zostaw w niej jednak miejsce do improwizacji, jeśli za budowę będą odpowiadać doświadczeni trail builderzy!
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


6. Ile kosztuje zaprojektowanie trasy?

Maciej: 10% kosztu budowy to najprostszy wskaźnik. Dla przykładu: ostatni projekt dla Tatrzańskiego Parku Narodowego to 186 200 zł netto (ok. 4300 zł za km). Założenie: stworzenie pełnej dokumentacji wykonawczej oraz zaznaczenie trasy w terenie (flagi wbite co 1-1,5 metra).

Wiktor: Wszystko zależy od trasy, ale za przykład weźmy takiego Twistera – trasę o długości ok. 4 km. Średnio w terenie projektuje się ok. tygodnia. Składają się na to analizy map, obmiar terenowy, oznaczenie wytyczenia i stworzenie profilu GPS. Następnie siedzenie przed komputerem i zrobienie małego opisu (i tak właściwy kształt trasy wyjdzie po przejechaniu koparki). Minimalna ilość osób potrzebna do tego zadania to 2, więc wystarczy policzyć czas pracy jednego tygodnia dla 2 osób, gdzie minimalną stawką przyjętą przez rząd RP jest 12 zł/h. Doliczamy do tego koszty dojazdu, zakwaterowania, utrzymania firmy, podatki i ZUS i śmiało może zrobić się z tego ok. 50 zł/h, lub nawet więcej. Niestety, aby zarobić 1 zł, najpierw trzeba wydać 5 zł.

Arek: Nie ma wyznaczonego cennika. Cena jest uzależniona od wielu aspektów, poczynając od rodzaju terenu, skończywszy na rodzaju trasy.

Marek: Hmm… Jeden krzyknie tysiąc za kilometr, inny 5 tys. zł. Jeżeli projektant ma uzgodnić projekt i załatwić zgłoszenie, to cena 1-1,5 tysiąca za km wydaje się odpowiednia. Koncepcja może być tańsza. Inna sprawa, to wytyczanie ścieżki w terenie. Raczej wyceniłbym to jako osobną usługę, wykonywaną tuż przed realizacją zadania.

Piotr: W ramach tworzenia pierwszej trasy pokazowej, projekt wziąłem na swoje barki, wkładając swoją pracę i nie biorąc za to kasy. Dlatego ciężko mi powiedzieć, ile to kosztowało w złotówkach, jednak jeśli mielibyśmy zlecić komuś to zadanie, to koszt wyniósłby pewnie ponad 10% wartości projektu.

Komentarz: Tak jak wspomina Arek i Marek, wszystko zależy od charakteru trasy i zakresu prac, ale ogólnie można przyjąć, że koszt projektu to 1,5-4 tys zł za kilometr (po przeliczeniu przykładu podanego przez Wiktora, również wychodzi wartość w tym zakresie).
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


7. Ile kosztuje wybudowanie 1 km utwardzonej, zrównoważonej ścieżki?

Maciej: 50-100 tys. zł brutto za km. Przykładowo:
Świeradów Zdrój: 50 tys. zł za km;
Kaczawy 65 tys. zł za km – według naszego kosztorysu;
TPN nawet 100 tys. zł za km – według moich przewidywań;
Trasy bikeparkowe – lekko powyżej 100 tys. zł za km.

Wiktor: Na cenę składa się mnóstwo czynników, między innymi: lokalizacja miejscówki, profil terenowy (dla ścisłości powiem, że trasy w płaskim terenie są trudniejsze do wykonania, a zarazem droższe), rozmieszczenie dróg technicznych i ich jakość, termin w jakim ma być wykonana ścieżka (w terminie zawiera się czas na realizację, jak również pora roku), pogoda występująca w danym okresie, dostępność materiałów potrzebnych do budowy, koszty transportu, materiałów i sprzętu, utrzymanie sprzętu i jego wynajem, ubezpieczenie inwestycji, zatrudnienie pracowników (w tym podatki, ZUS, ubezpieczenie), zakwaterowanie, wyżywienie i wiele innych kosztów które wychodzą po drodze. Podałem jedynie tylko te najbardziej istotne. Więc optymalny koszt waha się od 40 zł do nawet 200 zł za metr bieżący ścieżki (40-200 tys. zł za km).

To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł.

Arek: Cena jest uzależniona od wielu czynników. Ale powiem tak: za granicą, przyjęta cena to ok 200 zł netto za metr. W Polsce (na przykładzie Twistera), jeśli dostaniemy ok. 44 zł BRUTTO za metr to, mamy się mega cieszyć według niektórych… To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł. Przy trasach rowerowych dochodzi kopanie w lesie, wywiezienie setek ton wysiewki, ubijanie, UMIEJĘTNE wyprofilowanie i ukształtowanie trasy, tysiąc godzin wybierania kamieni, czyszczenia wokół itd. – widzisz tu logikę? Ale ludziom, którzy nie wybudowali nic większego, łatwo przed komputerem napisać, że czemu to takie, czemu siakie itd… Stworzenie DOBREJ trasy to dużo pieniędzy, których w Polsce raczej na dzień dzisiejszy nie dostaniemy. Chyba, że informacja, że trasa będzie kosztowała 250 tys. zł nie odstraszy ambitnego inwestora :)

Marek: Ciężko zejść poniżej 40 tys. zł brutto za kilometr. Porządnie, ze wszystkimi rachunkami – ok. 50 tys. zł netto.

Piotr: Łączna kwota mieści się w 40-50 tys. zł za kilometr.

Komentarz: Cytując reklamę pasty do zębów: „Eksperci są zgodni”. Standardowy koszt kilometra utwardzonego singletracka to 50 tys. zł, a przy skomplikowanych projektach cena wzrasta nawet 4-krotnie. Wydaje Ci się, że to dużo? Jak pierwszy raz usłyszałem tą kwotę, też się skrzywiłem.

Do myślenia daje jednak przykład podany przez Arka: to jest rynkowa cena wykopania rowu pod rurę… Pod względem skomplikowania, powiedzmy że nieco bliższa jest budowa chodnika – kosztująca ok. 250 tys. zł za kilometr. To 5 razy więcej, a odpadają koszty związane z pracą w trudnym, górskim terenie.

Nie przekonują Cię „cywilne” przykłady? Budowa singli wydaje się być śmiesznie tania również w porównaniu do kosztu budowy miejskiego pumptracka – projekty zgłaszane w ramach Budżetu Obywatelskiego są zwykle wyceniane w granicach 150-500 tys. zł. Przeliczenie na kilometr zrób sobie sam – podpowiem Ci tylko, że przeciętna długość pumptracka to… 50-150 metrów.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


8. Czy budowa trasy na bazie naturalnej ścieżki jest znacząco tańsza?

Maciej: Ciężko nazwać budową trasy korzystanie z naturalnej ścieżki. Bardziej jej dostosowaniem. Zagrabić singla można bez żadnych kosztów – coś w stylu tego, co robimy na zawody EMTB Enduro, odkrzaczenie istniejącej starej ścieżki (np. OS 4 z Małego Stożka w Mieroszowie). Dobre dostosowanie trasy pieszej do potrzeb rowerzystów, żeby spełniała pewne normy, to jednak spory koszt, zbliżający się budowy singla od podstaw.

Wiktor: Niestety nie jest. Aby ścieżka „naturalna” była dobrze wykonana, trzeba włożyć w nią jeszcze więcej pracy, niż w ścieżkę utwardzoną, przy której pomagają maszyny. Jednak w Polsce nie ma jeszcze ani jednej prawidłowo wybudowanej naturalnej ścieżki – wszystko to przysłowiowe „zagrabione single”.

Marek: Samo kruszywo to ok. 10 tys. zł netto za km, albo więcej.

Ścieżka naturalna, używana tak często jak Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką kałużą po ośki

Piotr: Gdy trasa to po prostu stara leśna ścieżka, którą zagrabimy – kosztów praktycznie nie ma. Problem pojawia się w trakcie jej użytkowania. Ścieżka naturalna, używana tak często jak np. Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką dziurą i kałużą po ośki. Natomiast w przypadku tzw. zrównoważonych tras rowerowych, gdzie koparka i tak musi zerwać wierzchnią warstwę ziemi, podłoże zostaje utwardzone kruszywem i dodatkowo są wykonywane odwodnienia, koszty rosną drastycznie.

Komentarz: Jak wspomniał Marek, sam zakup kruszywa pochłania minimum 10 tysiaków. I jest to raczej wersja optymistyczna „po znajomości” – jeśli lokalne podłoże jest kiepskie, może to być nawet ponad 50% kosztu budowy.

Wydaje się więc, że dostosowanie istniejących ścieżek jest finansowo dobrym pomysłem. Przynajmniej dopóki nie uwzględnisz znacznie wyższych kosztów utrzymania takiej trasy, konieczności wykonania drewnianych kładek czy dużo cięższej pracy bez pomocy maszyn. Zastanawiałeś się, ile wysiłku kosztowało ułożenie kamiennych sekcji na Rychlebach? No właśnie…

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


9. Czy trasę rowerową jest w stanie wykonać firma nie specjalizująca się w tej branży (np. zwykła firma budowlana)?

Maciej: Cały obiekt Singltrek pod Smrkem jest robiony przez zwykłą firmę budowlaną. Uważam, że są to najciekawsze i najbardziej różnorodne trasy dostępne w naszym kraju, pozwalające na jazdę MTB naprawdę szerokiej społeczności rowerzystów. Da się na nich znaleźć pewne niedociągnięcia, ale trzeba pamiętać, że to pierwszy tego typu obiekt w tej części Europy. Uważam, że firma budowlana z dobrym nadzorem jest w stanie zrobić to naprawdę dobrze. Nieraz mają lepszy sprzęt, lepszy park maszynowy, technologie budowy dróg gruntowych/leśnych w małym palcu. Potrzebują tylko dobrego kierownika budowy.

Wiktor: Myślę, że tak, jednak będzie dało się odczuć rękę Pana Janusza, który nigdy na rowerze nie jeździł – jest takie miejsce w Polsce, gdzie ścieżki wykonywały firmy typowo budowlane i sami możecie stwierdzić, czy jeździ się po nich fajnie. Jednak trzeba rozróżnić ścieżkę od trasy. Ścieżkę może wykonać Spocony Janusz, a jego szwagier po niej przejedzie. Rowerzysta, po przejechaniu taką ścieżką, zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!” ;)

By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Arek: Tak, ale trasę wzdłuż rzeki :) Fajnej trasy taka firma nigdy nie zrobi. Uważam, że budowniczy i projektant trasy powinien bardzo dobrze jeździć na rowerze i mieć w swoich nogach wiele różnych, światowych tras. By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Marek: Tak, ale trzeba dokładnie, gęsto trasować ścieżkę i pilnować.

Piotr: Pewnie tak, ale trwałoby to bardzo długo i trasa byłaby słaba.

Komentarz: Nie muszę Cię przekonywać, że trail builderzy wywodzący się ze sceny rowerowej są gwarancją charakteru trasy. Ale okazuje się, że „zwykli budowlańcy” też są w stanie wykonać to zadanie na dobrym poziomie – przynajmniej dopóki nie mówimy o trasach typowo bikeparkowych (patrz: opinia Arka). Nawet na singlach nie obejdzie się jednak bez ultra-dokładnego projektu i ścisłego nadzoru. Osobiście, chyba wolałbym, żeby wiedza i doświadczenie „swoich ludzi” działała na moją korzyść.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


10. Ile kosztują i jak są rozliczane utrzymanie i remonty ukończonych tras?

Maciej: Przy dobrze zaprojektowanej i wykonanej trasie, koszty powinny być niewielkie. Kilkanaście do kilkudziesięciu tys. zł rocznie to odpowiednia kwota dla miejscówki takiej jak Świeradów Zdrój. Trasy bikeparkowe szybciej się zużywają, więc ich utrzymanie jest o wiele droższe. Dodatkowo, jak masz dużo drewna na trasie (np. kładki), to co 5 lat wymiana każdej drewnianej konstrukcji.

Wiktor: Kolejny raz posłużę się wzorem: najniższa krajowa, tj. 12 zł/h * ok. 40 h miesięczne, plus koszty utrzyma sprzętu, dojazdy, podatki, ZUS itd. Tylko kto by chciał pracować za najniższą krajową…?

Zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki…

Arek: To ciężka kwestia, niestety zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki… Bikeparki w Polsce są słabo zadbane, wynika to jednak bardziej z braku funduszy, niż chęci. Zakładając, że masz 5 tras, o które trzeba zadbać, to minimum 2 tys. zł miesięcznie. Rozliczasz się tak, jak się dogadasz. Osobiście uważam, że w miejscach, gdzie wyciąg obsługuje trasy, najlepszą opcją jest procent od sprzedanego karnetu – im więcej osób jeździ, tym szybciej trasa się zużywa. Ponadto, motywuje to do pracy – im więcej pracujesz z trasami, tym więcej ludzi przyjeżdża.

Marek: Dobrze wykonana trasa nie wymaga zbyt wielu napraw, działania podstawowe to sprzątanie po wiatrach i leśnikach ścinających drzewa i może koszenie trawy, tam gdzie występuje: 150-200 zł za km.

Komentarz: O ile stawki za naprawy wiesz już jak policzyć, to kwestia kto i kiedy je wykonuje, pozostaje uzależniona od kontraktu między inwestorem a wykonawcą. Jak jest w praktyce? Różnie, i sam to wiesz z doświadczenia… Dlatego warto dążyć do sytuacji, o której piszą Maciek i Marek: budowy trwałych singli, które nie wymagają kosztownego utrzymania.

W gorszej sytuacji są bikeparki, w których obciążenie tras jest dużo większe. Dla przykładu: słynna trasa A-Line w Whitsler jest w sezonie naprawiana każdego wieczoru! Ważne, żeby stałe źródło dochodu w postaci karnetów, pokrywało związane z tym koszty. Zatrudniony na stałe opiekun tras jest w bikeparku warunkiem sukcesu.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. Trasy Enduro Srebrna Góra


11. Dlaczego tak rzadko nowe trasy są finansowane z funduszy unijnych?

Maciej: Chyba źle zadane pytanie. Za mało powstało tras, żeby przyjąć takie założenie. Jak już coś powstaje na większą skalę, to zazwyczaj jest to z UE. Świeradów (cały obiekt Singltrek pod Smrkem) tylko z UE (współpraca transgraniczna). Kaczawy czekają na kasę z UE i na niej bazują. Rychleby są bez kasy z UE, bo nie chcą się bawić w formalności, przyjęli inną strategię: powoli do celu.

Wiktor: Bo to dopiero nowy temat, kiedyś modne były skate parki, teraz modne są pumptracki i ścieżki.

Arek: Myślę, że to kwestia faktu, iż mimo wszystko takich wniosków składa się mało, a przede wszystkim mało jest miejsc, na które ma się pozwolenie na budowę.

Marek: Bo w programach regionalnych wpisano realizację ścieżek rowerowych w rozumieniu rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny one odpowiadać. Czyli asfalcik 1,5 metra w jedną stronę lub 2 m w obie, i tylko takie można zrobić z programów regionalnych. Bo urzędnicy nie wymyślają tylko kopiują, pisząc programy unijne. Można korzystać z projektów transgranicznych i pewnie kilka uda się zrealizować. Osobiście myślę jednak, że to właściciel, czyli Las, powinien wykładać kasę, której ma duuużo.

Komentarz: Wyszedłem na ignoranta, skupiając się na projektach, które już zostały zrealizowane. Myślę, że większa wiedza urzędników i pozytywne doświadczenia z istniejącymi miejscówkami (czyli „moda”, o której pisze Wiktor), przyczynią się do płynniejszego załatwiania funduszy unijnych – nie tylko w sytuacji, kiedy inicjatorem projektu jest Gmina, ale też wtedy, kiedy z pomysłem wychodzą sami riderzy.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


12. Kto jest prawnie odpowiedzialny za bezpieczeństwo osób jeżdżących po trasie?

Maciej: Właściciel terenu lub dzierżawca. Jeżeli trasa jest na terenie gminy to Gmina, która jest inwestorem. Jeżeli na terenie nadleśnictwa, ale to nadleśnictwo wydzierżawiło np. Gminie pas terenu, na którym jest trasa, wtedy odpowiedzialna jest Gmina.

Wiktor: Zawsze odpowiedzialny jest właściciel terenu, po którym przebiega trasa, dlatego Lasy Państwowe nie chcą mieć tras w swoich lasach. Rozwiązaniem jest dzierżawa terenu i wtedy to dzierżawca ponosi odpowiedzialność.

To ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Arek: W zależności od utworzonego regulaminu, klasy prawników i zawziętości poszkodowanego. Niestety to ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Marek: Ciężko powiedzieć. Powiedziałbym, że ten, kto wybudował trasę (zlecający realizację), czyli de facto właściciel ścieżki. Nadleśnictwa w umowie dzierżawy zrzucają jednak odpowiedzialność na dzierżawcę trasy.

Piotr: To jest skomplikowane, jednym z powodów nielegalności większości ścieżek w lasach jest fakt, że „Lasy” nie chcą zostać obarczone odpowiedzialnością za ewentualny wypadek. Odpowiedzialność przechodzi na zarządcę obiektu, stąd tak ważny jest dobry regulamin korzystania z trasy.

Komentarz: Jak widać w praktyce, jeśli decydujesz się na budowę trasy, musisz się liczyć z tym, że kiedy ktoś zrobi sobie na niej kuku (a prędzej czy później się to stanie, bo MTB to nie warcaby), przyjdzie do Ciebie po parę baniek odszkodowania. Dobry regulamin korzystania z tras trochę Ci w tej sytuacji pomoże, ale „jeździsz na własną odpowiedzialność” to nie magiczne zaklęcie i jedyną pewną możliwością obrony są regularne, potwierdzone raportami kontrole jej stanu, wykazujące że trasa była bezpieczna przez cały okres użytkowania.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. PM Bike Experts, Trasy Enduro Srebrna Góra


Podsumowanie

Na zakończenie, dodatkowy komentarz od Wiktora:

Każdy chciałby jeździć i każdemu się wydaje, że budowa tras to taka prosta sprawa, i że mógłby to robić po godzinach w korporacji. Bo przecież jeździ na rowerze i co to za filozofia zbudować trasę? Tylko ciekawe, dlaczego jak poszukujemy ludzi do pracy, każdy wymięka po 2 dniach? My nie robimy tego po godzinach, dla nas to praca na pełny etat, na legalnie działających działalnościach gospodarczych i musimy pracować i zarabiać, aby utrzymać rodziny. A jeżeli ktoś mi nie wierzy, że profesjonalny trail building to ciężka praca z powołania, to niech przyjedzie do nas do pracy… za najniższą krajową na początek!

Mam nadzieję, że te informacje – z pierwszej ręki, od osób budujących trasy na codzień – pokazały Ci, że nie jest to bułka z masłem. Droga od pomysłu do wpięcia w pedały jest długa i wyboista, niczym górny odcinek Twistera po deszczowym weekendzie. Jak już ukończysz bieg przez płotki formalno-organizacyjne, trafisz na mur finansowy. A kiedy pokonasz i tą barierę, wystawisz się na ataki hejterów, których doświadczenia budowlane wywodzą się w głównej mierze z gry w Simsy.

A to wszystko, jak pisze Marek:

By jeździło się lepiej!

Jeśli więc doceniasz te trudy, skontaktuj się z autorami naszych polskich singletracków i współautorami tego artykułu. Zapytaj, jak możesz im pomóc – bo zapewniam, że nigdzie nie jeździ się lepiej, niż po trasie, do której budowy samemu przyłożyło się rękę!


Mam też gorącą prośbę – jeśli wiedzę zawartą w tym artykule uważasz za wartościową, udostępnij go na Facebooku! Im większa będzie wśród nas świadomość, tym rzadziej będziemy się kłócić, a częściej odwiedzać nowe miejscówki!

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?


Zobacz też:

 

66
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
salve
Gość
salve

Bardzo interesujący artykuł, liczę na więcej takich artów o tej tematyce.
BTW jak dla mnie art nie był mega długi, był wciągający.

Paweł M
Gość
Paweł M

„zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!”” żeby zabić się na bandach które kończą się dziurami, projekt enduro trails to jeden wielki biznes. Trasa bardzo słabo wykonana badny źle wyprofilowane – kończą się dziurami na których można się zabić. Mega duży hajs zebrany za trase dh i zielony i praktycznie nic nie zrobione tylko puszczone po starych trasach które były, w dodatku okłamali wszystkich którzy głosowali na drugi etap na trase z szyndzielni a zrobili podjazd! Za takie nie dotrzymanie umowy powinny być grube kary finansowe! Ludzie nie głosowali na podjazd tylko trase… Czytaj więcej »

Szymonkaszub
Gość
Szymonkaszub

No to pokaz nam wszytkim jak to się robi, bo jak rozumiem nabudowales juz tych tras sporo

Dariusz Rzepecki
Gość
Dariusz Rzepecki

Super. To po pierwsze. Akurat ten sezon mimo niedosytu jaki mam zawsze, że jeszcze bym gdzieś pojeździł, miałem bardzo wypasiony. I Srebrna dwa razy i Świeradów, i Bielsko i dla odmiany Szpindlerowy, kilka miejsc w Germanii. Wygląda, że idzie to w dobrym kierunku, choć akurat utwardzony twister mi nie będzie leżał nigdy (predzej ja na nim). Wszyscy którzy się biorą za tą robotę zasługują na jakieś, bardziej większe niż mniejsze uznanie. Trasy to jedno, infrastruktura okoliczna i pieniądze to drugie. Zostanę przy szacunku, bo chciałem napisac o czymś innym. Już teraz w wielu atrakcyjnych miejscach (zarówno po naszej stronie jaki… Czytaj więcej »

Paweł M
Gość
Paweł M

Fajnie że się coś dzieję i że ludzie robią ale wy to robicie z budżetu obywatelskiego. Gdyby to było finansowane z własnych środków, po prostu zjechałbym i jak mi się nie podoba to bym już nie wspierał i nie jeździł tam. Ale wy to robicie poniekąd z nasze podatki i dlatego zabrał głos w tej sprawie, zarabiacie na tym a trasy nie są idealne jak to wszyscy kreują!

Adrian Guła
Gość
Adrian Guła

Dobrze napisane. Sporo osób uświadomi sobie koszty, trzeba pomyśleć o fizycznej pracy włożonej w tworzenie singla bo jak zobaczyłem się na jedej z fotek przypomniałem sobie ból rąk jaki towarzyszy po kilku dniach kopania kilofem lub wożenia kamieni taczkami…Czy to u Szweda czy u chłopaków w Srebrnej praca ta wymaga krzepy…

Junior Juniorowicz
Gość
Junior Juniorowicz

Najwyraźniej Michał jesteś krótkowzroczny i pozbawiony wyobraźni, przy okazji sobie „dworując” z rowerowych rezerwatów, które opisałem w artykule dla 43Ride.com. Może trzeba przypomnieć – Tobie i niezorientowanym czytelnikom – jak wyglądają rowerowe realia w wybranych krajach? Słowacja – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi. Czechy – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi. Niemcy – w dużej części rejonów obowiązuje zakaz jazdy w lesie i po górach ścieżką WĘŻSZĄ niż 2 metry. Austria – w dużej części rejonów górskich szlaki są zamknięte dla… Czytaj więcej »

Domin KC
Gość
Domin KC

Ze smutkiem, ale zgadzam się w 100%.. Wraz z popularnością/modą rośnie ilość użytkowników ‚ nieuświadomionych’. A z tym wiąże się niebezpieczeństwo dla nich samych i innych. A to koszty: ratownictwa, odszkodowań, ubezpieczenia. Analogia z naszego podwórka to skialpinizm – z nazwy wynika, że naturalnym środowiskiem w PL są Tatry. 15 lat temu szło się na wycieczkę gdzie oczy poniosły. A z nartami spotykano 1 osobę. No max 10 jak byl rajd pttk. Teraz, kiedy często na zawracie nie da się pomieścić, chodzą słuchy o zamknięciu szlaków powyżej schronisk zimą. Nie mówię o wręczaniu mandatów za zjazdy drogami wspinaczkowymi, co do… Czytaj więcej »

Mario
Gość
Mario

Dzisiaj zmusiłem się do przeczytania Twojego artykułu ;-)
normalnie wolę poczytać o nowym rowerze czy miejscówce ale warto było
Artykuł jak się okazało bardzo potrzebny , też miałem nerwa jak czytałem za ile kasy wybudowano ile km , a teraz mi się w głowie poukładało
Generalnie jestem za opłatą ( kilka zł pewnie każdy zapłaci )za korzystanie ze ścieżek – będą pieniądze na utrzymanie istniejących i rozwój infrastruktury , a do tego zwykle ludzie nie szanują rzeczy które dostają za darmo
pozdro

m0d
Gość
m0d

Celne uwagi. Takie „mtb hamburgery” są fajne jako miejsce szkoleniowe czy odskocznia, ale nie są żadną konkurencją dla naturalnych szlaków. Choć oczywiscie znajdą sie osoby, które mogłyby tam spędzać całe dnie i można tworzyć różne stopnie trudności, to sytuacja typu zakaz poruszania się rowerem na innych szlakach niż te specjalnie po budowane w tym celu byłaby po prostu tragiczna…

magicor
Gość
magicor

Jako amator grabienia ścieżek, z doświadczenia wiem ile czasu, energii i zaangażowania potrzeba na stworzenie tzw „dzikiego” singla, szczególnie kiedy dodamy do tego porządnie zrobioną hopkę, dropa czy kładkę albo bandę. Dlatego mam ogromny szacunek dla profesjonalnych trail builderów. Osobiście życzę każdemu z nich aby ich praca była opłacana jak najwyżej i nie widzę nic złego w tym aby jednocześnie dobrze na tym zarabiali.

Piotr Szwedowski
Gość
Piotr Szwedowski

Czytam, czytam, czytam dalej i jestem w szoku!!!!!!
W Polsce da się normalnie jak ludzie prowadzić dyskusję na internecie!
Fajnie;)

roman
Gość
roman

Jeżdżę rowerem po leśnych szlakach, rekreacyjnie. Niestety zachowanie wielu użytkowników pozostawia wiele do życzenia. Agresja wobec pracowników leśnych nikomu nie służy i nie ułatwi współpracy przy wytyczaniu nowych tras. Niewiele osób wie jakiego trudu wymaga budowa infrastruktury rowerowej na terenie lasów, podobnie jest z rozumieniem funkcjonowania gospodarki leśnej.

Rob
Gość
Rob

Niby fajnie że jest jakaś inicjatywa, budujemy sobie ścieżki i właśnie niby wszystko jest WOW! Rowerzyści chcą po nich jeździć, tak tylko że właśnie wszyscy w tym niedzielni – a ich jest więcej i mają w głębokim poważaniu czy będzie można jeździć po szlakach w górach. I tu właśnie leży problem, bo później filance z tych szlaków nas wyrzucą. Macie ścieżki i większość jest zadowolona, tylko jaka to jest większość? Nie umniejszając niedzielnym, ale chyba nie o nich, a o pasjonatów tu chodzi. I dziwi mnie trochę ta krótkowzroczność, to dzieje się na zachodzie. Bardzo podobną akcję mają narciarze/snowboardziści (spróbuj… Czytaj więcej »

Taranem
Gość
Taranem

Jeden z lepszych artykułów „rowerowych” jakie przeczytałem ostatnio. Michał – dzięki za świetną robotę i zebrania tylu cennych wypowiedzi od doświadczonych ludzi. Mam parę przejechanych miejscówek w PL, gdzie otwierała się mi klapka „ale tu były fajny singiel”. Artykuł zobrazował mi ile to faktycznie kosztuje :-) Panowie powyżej – dzięki za w większości mądre i cenne komentarze. Zależność którą przedstawił Junior jest niepokojąca. Nie po to buduje się single (które w założeniu mają również wypromować MTB u tych jeszcze „niezajawionych”), żeby potem zamykać przed tym sportem kolejne parki i lasy. Nie w tą stronę to powinno iść. Dla mnie od… Czytaj więcej »

Mariusz Vasya
Gość
Mariusz Vasya

Widzę, że dyskusja rozwija się od skrajności w skrajność. To może najpierw uzupełnię wpis Juniora i uświadomię Was bardziej. W Polsce we wszystkich Parkach Narodowych jazda jest dozwolona tylko w bardzo znikomym procencie szlaków, a raczej bardziej dróg szutrowych i leśnych. Więc odpadają nam już na wstępie wszystkie najciekawsze pasma gór (Bieszczady, Pieniny, Tatry, Babia Góra, Karkonosze). I teraz kolejne obostrzenie wg mnie najważnejsze: wg Polskiego prawa Rezerwaty i Parki Krajobrazowe mają status ochrony, jak Parki Narodowe. Wobec tego jazda w nich jest dozwolona tylko po szlakach wyznaczonych przez jego zarządcę, czyli w większości przez Nadleśniczego. Proszę, wskażcie mi takie… Czytaj więcej »

Bartek Krawczyk
Gość
Bartek Krawczyk

Chciał bym się tylko dowiedzieć czemu Mariusz Vasya pisze takie głupoty?? To, że wedle jego mniemania szlaki woków Turbacza są nie atrakcyjne już i rozwalone to nie znaczy, że komuś innemu nie spasują. Tym bardziej, że wiele się tam nie zmieniło. Faktu następnego jakoby również nie było gdzie jeżdzić po wymagających szlakach w naszych górach nawet poza PN nie skomentuję. Z kąt się biorą tacy ludzie to nie mam pojęcia. Kwestia następna miejsca takie jak rezerwaty mają swoje regulaminy. Dlatego swego czasu był zakaz jazdy w Białej Wodzie w Pieninach a na Policy nigdy czegoś takiego nie było. Chyba obecnie… Czytaj więcej »

Mariusz Vasya
Gość
Mariusz Vasya

Już Ci kolego Bartek odpowiadam: ja wziąłem się z choinki i zapytuję jakie bzdety wypisałem? Bo nie wiem do czego się ustosunkować? Ale widzę żeś niedouczony i może stąd Twoja zła interpretacja moich słów. Po pierwsze, pokaż mi gdzie Dyr. Parku Gorczańskiego dopuszcza jazdę rowerem Borek-Czoło Turbacza? Bo na ich wykazie takiego szlaku nie ma: http://www.gorczanskipark.pl/page,art,id,160,kategoria,szlaki_rowerowe.html Czy mogę się z Tobą umówić tam na wycieczkę, tylko poinformuję straż parku że będziemy tam, bo mam nadzieję, że mnie wybronisz. Po drugie, myślę, że dzieci na poziomie gimnazjum już wiedzą, że to iż gdzieś nie ma znaku zakazu wjazdu rowerem, to nie… Czytaj więcej »

barklu
Gość
barklu

Parki krajobrazowe też? No chyba nie do końca, bo takowe sa też na terenach nizinnych i wedle Twojej interpretacji zakazana byłaby turystyka na wszelakch polnych i leśnych drogach czy też innych ścieżkach na skróty wydeptanych przez mieszkańców wsi. A że nie na kazdej drodze jest nawet informacja, ze wjeżdżamy do PK… już sobie wyobrażam kkarę za jazde na przełaj miedzami np. gdzieś pod Łodzią (Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich).

Mariusz Vasya
Gość
Mariusz Vasya

Gdzie w mojej rzekomo interpretacji jest informacja o parkach krajobrazowych? Prawo jest jasne, przeczytaj jeszcze raz powyższy artykuł.
Mowa jest o rezerwatach i parkach narodowych. Często w parkach krajobrazowych są niewielkie rezerwaty, ale np jeśli tam jest legalna ścieżka, czy też szlak nikt się nie ma prawa czepić. Co do egzekwowania tego prawa to mnie też jeszcze nikt nigdy nie zaczepił w rezerwacie. Ale prawo jest jasne i jest podstawa do mandatu.

Bartek Krawczyk
Gość
Bartek Krawczyk

Drogi Mariuszu być może jestem nie douczony za to mam praktykę popartą też rozmowami ze Strażą Parku. Rzeczony odcinek Borek-Czoło Turbacza został kiedyś formalnie zamknięty. Co logiczne bo otworzono drogę na Jaworzynę, którą obecnie zamknięto. By zostawić możliwość powrotu na legalu nie umieszczono na słupkach znaków zakazu wjazdu rowerem. Jednym słowem przymyka się oko. Na tripa zapraszam i nic Ci nie grozi bo już za tyle lat znają mnie tam z widzenia. Co do znaków z przekreślonym rowerem. Jak wspomniałem wszystko w kwestii regulaminu. Zwykła formułka „zabrania się ruchu pieszego, rowerowego, … poza szlakami do tego wyznaczonymi” nie wystarczy. Tym… Czytaj więcej »

Drutobrody
Gość
Drutobrody

Wbrew pozorom e-biki są na zjazdach deko wolniejsze od analogów.

Drutobrody
Gość
Drutobrody

W zasadzie tytuł powinien brzmieć „Trasy tzw. flow – po co to komu?” Dzisiaj wróciłem z krótkiej przejażdżki po czerwonym szlaku pieszym w okolicach Modliszowa. Takie sobie niby pagórki, w początkach internetów fragmenty tego szlaku były nazywane „freeridem”. Są stromizny, kamloty, korzenie, błocko. Jest tam dużo wąskich dróżek pozostałych w spadku po bitwie z wojny prusko-austriackiej o Śląsk. W zasadzie rąbanka z góry w dół. Żeby nie było, że sroce spod ogona wyleciałem, to pierwszy rower górski widziałem dokładnie 1989 roku w dawnej Czechosłowacji w Landskroun. Gdzieś w 1993 albo 94, kupiłem swój pierwszy rower górski sprowadzony bezpośrednio z Włoch.… Czytaj więcej »

depp
Gość
depp

Drutobrody ma sporo racji. Wygląda na to, że sieczka przestała również smakować glosujacym na ostatni budżet obywatelski w Bielsku. Stąd wynik taki, a nie inny.

Karolina Kwiatkowska
Gość
Karolina Kwiatkowska

To sobie zagłosowali na szybowiec i będą zadowoleni. A w końcu znajdą się także kolejni właściciele gruntów, tacy jak pan przy „Czarownicy” i zagrodzą swoje i sobie nie pojeździcie nigdzie. Zwłaszcza endurowcy. Warte jest zauważenie jak Bielsko korzysta na tych kilku ścieżkach i przypomnienie sobie ilu było jeżdżących przed uruchomieniem ET. Pomijając kretyńską zazdrość, że ktoś czegoś dokonał, a samemu nic się dla ludzi nie zrobiło, to słusznym argumentem przeciwko takim ścieżkom jak w BB jest to, że będzie przyjeżdżało za dużo! ludzi. I przyglądnijcie się np. „Czarownicy”. Nie razi Was to jak ten przejazd niszczy las?

Karolina Kwiatkowska
Gość
Karolina Kwiatkowska

*errata
winno być: „pan przy „Kryśce” :-)

Janusz
Gość
Janusz

TPN i gorczański nie są dla turystów są dla ceprów jak i te wszystkie ścieżki i ścieżyny …. ruch musi być skanalizowany jak stwierdził drutobrody i tu się z nim zgadzam …żeby poznać smak przyrody nie koniecznie trzeba się pchać do parku ani jezdzić w kółko po tych samych dziurach i polewanym błotku

habudybebu
Gość
habudybebu

Dla mnie idealnym połączeniem szybkiej jazdy po przygotowanych ścieżkach i jazdą po szlakach dla rowerzystów jest Strefa Sudety MTB. Połączenie Srebrnej Góry z pozostałymi szlakami górskimi rejonów Głuszycy, Wałbrzycha, Wielkiej Sowy etc, jest idealną mieszanką na spędzenie czasu. Sam mieszkam w Kotlinie Kłodzkiej, a dokładniej w okolicy Masywu Śnieżnika. Mimo iż mam pod nosem setki kilometrów szlaków pieszych, rowerowych, dróg szutrowych i innych utwardzonych mniej lub bardziej, to jednak od czasu do czasu chce się pojechać na specjalnie przygotowaną trasę, gdzie można się sprawdzić, poćwiczyć technikę, poznać ludzi. Mam jeszcze w okolicy Ryhleby i Dolni Morave. Idąc ideologią pewnych komentujących,… Czytaj więcej »

Piotr
Gość
Piotr

Dzięki za ten artykuł. Bardzo fajnie i merytorycznie opisana trudna praca przy budowie tras. Na pewno przyda mi się przy zorganizowaniu tras w moim mieście. Pozdrawiam.

dwd
Gość
dwd

Podsumowując: 1) ścieżki rowerowe – mimo wszystko na plus .Zgadzam się, że głupawo trochę to wygląda jak bikerzy narzekają na budowę tras rowerowych , nawet jeżeli chodzi o asfaltowe Green Velo :) Osobną kwiestią jest to kogo mamy uważać za eksperta . Mnie osobiście interesuje czy mógłbym sobie gdzieś sprawdzić konkretnie na fakturach/paragonach ile kasy poszło na materiały i usługi zewnętrzne a ile na wynagrodzenia? Chodzi mi tylko to czy to jest transparentne i czy nie generuje podejrzeń , z których później wychodzi ta wyżej wspomniana niechęć? 2) bardzo rozdmuchany marketing w enduro (i chyba generalnie w MTB) – jak… Czytaj więcej »

Kamil Nowakowski
Gość
Kamil Nowakowski

Trochę to może spóźnione, bo jakby zapał dyskusji wygasł ale zgadzam się z głosami, które wieszczą zapędzenie bikerów do rezerwatów po wybudowaniu miejscówek z siecią tras; argumentu już padły, nie będę ich przytaczał, najistotniejsza kwestia to to, że każdy sport na którym można zarobić na siłę się „umasawia”, do czego na pewno przyczyni się ekspansja ebajków. Proces ten przećwiczyłem na własnej skórze, bowiem w czasach kiedy nikt jeszcze nie jarał się ęduro miałem okazję zjeżdżać pieszymi szlakami ze Śnieżnika, wjeżdżać na Śnieżkę czy wnosić rower przypięty do plecaka przez kocioł Łomniczki. Piesi turyści co najwyżej pukali się w czoło; sielanka… Czytaj więcej »

Jakub Szczeniowski
Gość
Jakub Szczeniowski

Trzeba zauważyć jedną rzecz. Budowa tras rowerowych przez społeczność bikerów uczy ich dbania o szlaki, również te dla nas nie przeznaczone. Przecież każdy kto jeździ po ścieżce choć raz przeczytał tablicę z regulaminem i te zasady zapamiętał i nieświadomie będzie je stosować na szlakach. Drugą kwestią jest kanalizacja ruchu. nie widzę nic złego w tym że wiele osób jeździ na dobrze przygotowanych bezpiecznych i zadbanych trasach. Odciąża to szlaki w górach i zmniejsza ryzyko głośnego wypadku który mógł by wprowadzić restrykcje dla rowerzystów. Już są ścigani krosowcy i quadowcy za jazdę w górach więc to nasze środowisko musi dbać o… Czytaj więcej »

Rafał Greś
Gość
Rafał Greś

Piszecie, że taką trasę z powodzeniem można wybudować na płaskim terenie, nie koniecznie w górach. Czy może ktoś podać przykład takich ścieżek w środkowej lub północnej części Polski??

Czytaj kolejny artykuł

Test: Plecak Kross Pickup 15l

„400 zł wzwyż”. Dla początkującego bikera, brzmi to jak wyrok. A taka właśnie jest odpowiedź na pytanie: „Ile muszę wydać na dobry plecak do enduro?”. Może to tylko moje zdanie, ale ceny plecaków czołowych firm ostatnio wymknęły się trochę spod kontroli.  

Z ratunkiem zawsze przybywał m.in. Decathlon, oferując przyzwoite modele nadające się na rower za ok. połowę tej kwoty. Jeśli jednak nie przemawiają do Ciebie marki francuskiego giganta i chciałbyś coś stworzonego od początku do końca przez rowerzystów i dla rowerzystów, masz teraz alternatywę: oto Kross Pickup 15l. Czy przy cenie poniżej 170 zł nadaje się on do ambitniejszych zastosowań?


Funkcjonalność

Pierwsze, co zauważysz to niska masa. Pickup waży 640 g (lub 610 g, jeśli zostawisz w domu pokrowiec przeciwdeszczowy). To tyle, ile ważą nowoczesne enduro-nerki! Dzięki niskiej masie własnej, plecak pomieści więcej rzeczy, bez zbędnego obciążania kręgosłupa.

Ograniczeniem będzie raczej rozmiar plecaka – jest on skierowany do osób pakujących się raczej minimalistycznie. Wymiary są małe, ale praktyczność duża. Pickup idealnie sprawdza się na 1-dniowych wycieczkach, pochłaniając wszystkie niezbędne rzeczy i dodatkową bułkę.

Plecak Kross Pickup 15l - pojemnośc

Butelki dla celów obrazowo-porównawczych. Test nie jest sponsorowany przez Nałęczowiankę ;) Plecak dostałem do testu od Krossa.

W pakowaniu bardzo pomaga sensowne rozplanowanie kieszonek.

Plecak Kross Pickup 15l - górna kieszeń

Uwielbiam tą u góry – bez problemu wchodzi do niej bezlusterkowiec z dużym obiektywem (lub dętka z całym szpejem potrzebnym do jej wymiany).

Plecak Kross Pickup 15l - kieszonki na pasie biodrowym

Trochę za małe są z kolei te na pasie biodrowym – nie każdy multi-tool się zmieści, a już na pewno nie aparat czy telefon (nawet Nokia 3210).

Telefon musi trafić albo do kieszonki z przodu plecaka (choć ja upycham tam batony) lub do głównej komory, z przegródkami pozwalającymi zorganizować narzędzia i szeroko otwierającym się zamkiem, ułatwiającym pakowanie.

Plecak Kross Pickup 15l - wnętrze

Poza przegródkami, w szukaniu zawartości pomaga jasny materiał wnętrza. Szkoda jednak, że przegródki nie zostały umieszczone na zewnętrznej ściance – nie byłyby wypychane przez bukłak.

Plecak Kross Pickup 15l - górna kieszonka

Plecak Kross Pickup 15l - przednia kieszeń

Alternatywa: Kross Crafter 25l

Plecak na 1-dniowe wypady to dla Ciebie za mało? Rozwiązaniem jest większy brat bliźniak Pickupa: Kross Crafter 25l. Deklarowana pojemność to w jego przypadku w pełni uczciwa wartość – ten plecak pochłonie wszystko. Bez problemu spakujesz się na kilkudniowy wyjazd ze spaniem w schroniskach. Jest przy tym niewiele cięższy, więc na tygodniowe szwendanie po górach „za darmo” zabierzesz dodatkową parę kalesonów.

Wady? Jest duży. Przy moich 170 cm wzrostu – za duży. Po prawidłowym osadzeniu pasa biodrowego, górna część plecaka wystawała mi nad ramiona. Jeśli jednak jesteś średniego lub wysokiego wzrostu, polecam.

Plecak Kross Pickup 15l - Crafter 25l

Crafter w sklepie Krossa kosztuje 199,99 zł, choć można go znaleźć taniej.

 

W zestawie nie ma niestety bukłaka, ale jeśli go już dokupisz, czeka na niego oddzielna kieszeń, ładowana z zewnątrz i nie zapinana żadnym zamkiem – przy załamaniu pogody łapie więc trochę błota (choć nie aż tyle, ile się spodziewałem). Patent specyficzny, ale można się przyzwyczaić. Ze względu na wymiary kieszeni, lepiej sprawdza się mniejszy (2-litrowy) worek. Kross ma w ofercie ciekawie wyglądający model Hydra Bag za 60 zł. Ja używałem konkurencyjnego Hydrapaka, który oczywiście pasuje bez problemu.

Plecak Kross Pickup 15l - bukłak

Plecak Kross Pickup 15l - bukłak

Plecak Kross Pickup 15l - gumki węża bukłaka

À propos błota: w dolnej kieszonce znajdziesz pokrowiec przeciwdeszczowy. Prosty, na gumce, bez trwałego mocowania do plecaka – można go więc łatwo wrzucić do pralki lub zostawić w chacie, jeśli mieszkasz w Sudanie. Jest dość ciasny, dlatego czasem zsuwa się z góry plecaka. Ja i tak nigdy nie pamiętam o jego założeniu, bądź też jego użycie uniemożliwia wisząca na plecaku szczęka Bella… Sam plecak, bez pokrowca, przyzwoicie chroni zawartość przed wodą i dopiero deszcz w Kluszkowcach go złamał.

Jeśli pogoda jest odwrotna, nieco daje się we znaki prosty system wentylacji. O ile spocone plecy zbytnio nie dokuczają (cudów nie ma, w upale żaden plecak tego nie wyeliminuje), to miękka tylna ściana plecaka, wypychająca się przy mocnym załadowaniu, może przeszkadzać. Choć muszę uczciwie przyznać, że mam szafie plecaki kosztujące 3 razy więcej, które wcale nie są pod tym względem lepsze…

Plecak Kross Pickup 15l - plecy system nośny

Jakość wykonania

Jakość wykonania jest całkiem przyzwoita – jest parę niedociągnięć (nitki wyłażące po pierwszych użyciach, wycierające się napisy), przez które Pickup raczej nie ukradnie klientów Camelbaka czy EVOC-a. Jednak biorąc pod uwagę trzykrotnie niższą cenę, jest naprawdę dobrze. Materiał to Ripstop, więc powinien być trwały – mi na razie nie udało się go uszkodzić w ciągu sezonu intensywnego użytkowania. Zamki to sprawdzone YKK, więc też raczej nie dostarczą powodów do zmartwień.

Póki co, jedyne uszkodzenie to naderwana jedna z szelek – po mocnym szarpnięciu przy zakładaniu plecaka, wymaga poprawek za pomocą igły i nitki. Po tej drobnej poprawce, i po pełnym sezonie jazdy, Pickup sygnalizuje gotowość do służby przez kolejne 2-3 lata.

Plecak Kross Pickup 15l - klapa

Plecak Kross Pickup 15l - zamki YKK

Plecak Kross Pickup 15l - napis

Na szlaku

Zakładając, że nie przegiąłeś przy pakowaniu i plecy nie są wypchnięte nadbagażem, plecak jest bardzo wygodny i stabilnie leży na plecach. Przynajmniej przez jakiś czas, bo paski regulujące długość szelek mają tendencje do luzowania się (na szczęście nie w czasie jazdy).

Plecak Kross Pickup 15l - założony

Plecak Kross Pickup 15l -

Plecak Kross Pickup 15l - szelki

Nie ma za to problemu z regulacją pasa piersiowego (wysokość + długość, z elastyczną wstawką poprawiającą dopasowanie przy oddychaniu i… gwizdkiem!). Dzięki szerokim bocznym kieszonkom, pas biodrowy dobrze przenosi masę plecaka, mimo cienkiej taśmy. W perspektywie kilku sezonów, trochę boję się o trwałość jego małej klamry, najbardziej narażonej na zgniecenie, kiedy plecak leży na ziemi.

Plecak Kross Pickup 15l - przód system nośny

Plecak Kross Pickup 15l - pas piersiowy gwizdek

Plecak Kross Pickup 15l - klamra pasa biodrowego

Prawidłowo ustawiony system nośny dobrze sobie radzi ze stabilnością plecaka. W czasie jazdy, szybko się o nim zapomina – Pickup nie szuka własnej ścieżki przy skokach, ani nie zsuwa się na kask na ściankach. Niska masa bardzo w tym pomaga.

Pomaga też na długich dystansach. Pickupa zabrałem między innymi na 8-godzinną, 120-kilometrową wycieczkę cross-country. Przy takim przebiegu spodziewałem się, że pod koniec moje ramiona będą błagać o litość. Nic z tych rzeczy! Pickup w pełni zasługuje na miano „wygodny”.


Werdykt

Kross zrobił plecak zgodnie z zasadą KISS: Keep It Simple, Stupid. Efektem jest prosty, przemyślany produkt, który oferuje wszystko to, co potrzebne i nic ponadto – a dzięki tej prostocie jest lekki i tani. Kross Pickup 15l nie odkrywa koła na nowo i nie wnosi na rynek plecaków żadnych szokujących innowacji, ale stanowi dobrze zrealizowany, wart każdej złotówki produkt, który spełni oczekiwania większości riderów.

Plecak Kross Pickup 15l -


Walety:

  • niska masa;
  • stabilność;
  • wygoda na długich dystansach;
  • praktycznie rozplanowane kieszonki;
  • pokrowiec przeciwdeszczowy.

Zady:

  • miękkie plecy podatne na wypychanie;
  • luzująca się regulacja szelek;
  • przeciętna jakość szwów.

Masa: 640 g

Cena: 169,99 zł

Kup w sklepie internetowym Krossa lub poszukaj taniej na Ceneo.


Zobacz też podobne wpisy:

 

38
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
BJ
Gość
BJ

Miałem go przez miesiąc. Sprzedałem i kupiłem BTWINa 920 (był w promocji za 130zł). Porównując oba francuz wydaje się ciekawszym rozwiązaniem: ma dołączony bukłak, w mojej opinii jest o ligę wyżej pod względem jakości materiału, szwów. Jedyny minus to tylko jeden kolor – bordowy.

mc
Gość
mc

Cena kosmiczna jak na to co dostajemy. Ja jak kolega wyżej także zakupiłem BTWINa 920 za 130zł. Nieźle wykonany, dobrze rozplanowane przegrody, dużo kieszonek, bukłak itp.
Jeśli chodzi o wentylacje to wzorem dla mnie jest system jak w plecaku: http://www.sportmaxx.pl/product-pol-2595-PLECAK-HI-TEC-V-LITE-ARIZONE-35L-SYSTEM-WENTYLACJI-.html – czyli stelaż z siatki.

BJ
Gość
BJ

Jak chodzi o wentylację to jak dla mnie wyznacznikiem jest Deuter :)

MARCIN
Gość
MARCIN

Ja też mam Dutera (Race Exp Air) i to drugiego (pierwszego wymieniłem po 7 latach używania). Polecam, jestem mega zadowolony. Wchodzą spokojnie 4 browary w butelkach, kto woli puszki to nawet 6 zmieści :-). Żona miała Kellysa ale się podarł, to kupiłem jej Bike One 18 SL też mega zadowolona. EVOCa nie używałem ale z wyglądu wyglądają super!

Marcin
Gość
Marcin

Michał a ja w innej kwestii na zielonym Krossie masz buty Adidasa z podeszwa traxion a nie stealth jeśli się nie mylę powiedz jak się spisują na platformach w tej wersji podeszwy :) ? Planuje zakup jakiegoś buta na rower wydają się ciekawe :)

Janusz
Gość
Janusz

Mam deutera i uważam że porównywanie go z krosem lub bitwinem jest nieporozumieniem tyle w temacie

BJ
Gość
BJ

Miałeś ww. plecaki ? Czy to tylko na wniosek dumnego użytkownika deutera ? Pytam bo miałem Deutera Race Exp Air, Krossa Pickup i mam Btwina 920. O ile w przypadku porównywania Krossa do Deutera można mówić o przepaści. Tak Btwin wypada na jego tle całkiem przyzwoicie.

pinoteres
Gość
pinoteres

Evoc kupuje się raczej przez ochraniacz pleców, a nie jakość wykonania. Chyba nie ma żadnych tanich 15-20l z takim featurem. W tym sezonie jeszcze dojdą takie jerseye z ochraniaczami bez usztywnień na plecach właśnie pod te plecaki.

hergar
Gość
hergar

Kilka zdań na temat B’twina napisałem na forum w temacie o plecakach enduro. Cena 130 zł to taka wieczna promocja. Cena 170 za tego Krosa to nieporozumienie, już lepiej szukać 4F.

Rafał Bleach
Gość
Rafał Bleach

Będzie jakiś materiał o zielonym Soilu ?

topol
Gość
topol

Mój b twin 920 nie ma przegródek,organizera w komorze głównej. Okantowali mnie,foty ze str deca pięknie kłamią..

m0d
Gość
m0d

Może dlatego, że foty na stronie przedstawiają przegródki w tylnej komorze a nie w głównej ;)

Martinezz
Gość
Martinezz

Jakoś tak dziwnie się składa, że prawie identyczny wzór sprzedawała kiedyś znana sieć latającego owada w kropki za promo 20zł, służy do dziś po ręcznym wzmocnieniu szwów i bez żalu można go poniewierać ;-) W Krosie chyba napis kosztuje ze 120 zeta… Pozdr!

Bartek M.
Gość
Bartek M.

I znowu Ja. Plecak super, zmieniłem z B-twin jakiś tam (ok 80 zł) – pojemność, pakowność, wygoda + 5 / stylówa + 10. Niestety trzy minusy – (1)po trzecim praniu – po moich błotnistych dolinkach zaczynają pękać i odpadać loga KROSS-a, (2) bez prania logo KROSS na części przylegającej do pleców „starło” się po pierwszej wyprawie w 50 %, (3) nie wiem jak Ty Michał, ale ja nie mam patentu na założenie ochraniacza który jest w zestawie, abym miał pewność że nie zsunie się z plecaka podczas wybryków na moich lokalnych miejscówkach – żadnej blokady – zabezpieczenia w części górnej.… Czytaj więcej »

Bartek M.
Gość
Bartek M.

PS – zapomniałem dodać i fajnym patentem jest bukłak na wodę zlokalizowany przy samych plechach, gdzie w zimie przyjemnie jest pociągnąć ze smoczka „soczek” o temperaturze +10 a nie + 1 ( lub nie pociągnąć gdyż zamarzł w B-twin ;) ) Takie fakty

Luku
Gość
Luku

Jaki jest wg. Was najlepszy plecak nie patrząc na koszty tylko funkcjonalność, jakość wykonania?

Luku
Gość
Luku

Michał, jakiś konkretny model? potrzebuję coś na 1-3 dniowe tripy
zastanawiam się pomiędzy:
Dakine, 17W Seeker – 15 Litre – Moroccan-Sulphur
Evoc, FR Enduro Blackline

Marek
Gość
Marek

Witam,
a coś o plecakach firmy V8? np. PLECAK V8 FRD 11.1
Macie jakieś opinie , uwagi? Trochę mniejszy niż testowany Kross, o te 4 litry.

wlprzemek
Gość
wlprzemek

Zady i Walety ??? dobre wyjście z sytuacji :)

Odwiedź mój profil na
Instagram Top