Rower dla bogaczy

Prezentacje, Sprzęt, Trendy / 

Ponad 20 tysięcy za rower to dla Ciebie cena zaporowa? To co powiesz o wydaniu takiej kwoty na samą ramę? Tyle właśnie kosztują carbonowe superbike’i z Wielkiej Brytanii, USA, Katalonii, Nowej Zelandii i… Polski.

Jeszcze niedawno marki takie jak Ibis czy Yeti były uważane za butikowe. Ale przy ostatnich nowinkach, wyglądają one jak tajwańska masówka. Jako punkt odniesienia weźmy ramę Specialized Enduro S-Works. Nowy model, w całości carbonowy, z damperem Ohlinsa w zestawie. Cena: 16 tys. zł. Na osłodę dostajesz koszyk na bidon — całkiem za darmo!

Jak na tym tle wypada nowa fala rowerowych Pagani i Bugatti?

Rower dla bogaczy: Antidote Carbon Jack

Źródło: Antidote Bikes


Artykuł ukazał się w magazynie Bike 4/2017


UNNO

UNNO to startująca w tym roku marka Cesara Rojo, ojca geometrii progresywnej w wydaniu Mondrakera. Pracownicy jego studia projektowego ogarniają rowery w przerwach na lunch między rysowaniem m.in. prototypów motocykli dla KTM-a. Możesz się więc spodziewać maksymalnie newschoolowego podejścia. O ile zjazdówka i rower enduro nie odbiegają drastycznie od innych progresywnych rowerów, to rowery XC z główką 67 stopni to coś równie nowego, co spóźnionego. Nieoczekiwana natomiast jest dostępność tylko jednego rozmiaru ramy (reach 455 mm, w modelach XC ciut mniej).

Cena: 5000 EUR (ok. 22 100 zł)

Za co płacisz? Technologiczna doskonałość i odjechana geometria poparta renomą głównego projektanta.

Rower dla bogaczy: UNNO

Źródło: UNNO (również zdjęcie tytułowe)

Robot Bike Co R160

O ile lepienie nawet najbardziej zakręconych kształtów z carbonu to nic nowego, to druk 3D można uznać za coś zupełnie innowacyjnego i przyszłościowego. Docinane na wymiar carbonowe rury są łączone z elementami drukowanymi z tytanu w zakładzie, który na codzień zajmuje się dużo nudniejszymi projektami dla lotnictwa i medycyny (protezy). Dzięki temu klient może wybrać w zasadzie dowolną geometrię (w granicach rozsądku). Na jej podstawie, komputer automatycznie rysuje kształt elementów tytanowych i rur. Efekt może nie wygląda jakoś spektakularnie (ciekawostką jest tylko nowe, 6-zawiasowe zawieszenie Dave’a Weagle), ale dla geeków nowoczesnych technologii produkcyjnych, nie ma ciekawszego roweru.

Cena: 4400 GBP (ok. 22 800 zł)

Za co płacisz? Niespotykany w branży rowerowej proces produkcji pozwalający na stworzenie roweru skrojonego na miarę.

Rower dla bogaczy: Zerode Taniwha

Źródło: Robot Bike Co

ARBR Saker

Spektakularny wygląd raczej nie będzie motorem sprzedaży brytyjskiego ARBR-a, który przypomina owoc miłości Hondy RN-01 z zużytym mydłem. Kontrowersje budzi też zawieszenie z wysoko położonym punktem obrotu i odpowiednio poprowadzonym łańcuchem. Takie rozwiązanie ma wielu zwolenników, ale w rowerach enduro jest równie popularne, co gadające jednorożce. Cenę ARBR-a winduje też fanatyczne przywiązanie do detali — team stojący za projektem ma doświadczenia m.in. w Formule 1 i Moto GP.

Cena: 4400 GBP (ok. 22 800 zł)

Za co płacisz? Nietypowy system zawieszenia ubrany w perfekcyjnie — choć kontrowersyjnie — wyrzeźbione opakowanie.

Rower dla bogaczy: ARBR Saker

Źródło: ARBR

Alchemy Arktos Custom

Alchemy to marka ewidentnie skierowana do Amerykanów — jej ekskluzywność opiera się głównie na wysokiej cenie (choć w porównaniu do pozostałych rowerów w tym zastawieniu, i tak okazyjnej), ładnym malowaniu i lokalnej produkcji w U-S-and-A. Problem w tym, że producent wprowadził niedawno tańszą wersję produkowaną na Tajwanie, czym strzelił sobie w stopę. To tak, jakby Ferrari produkowało w Indiach budżetową wersję Berlinetty, wyglądającą identycznie jak oryginał, ale skierowaną do samotnie wychowujących matek.

Cena: 3800 USD (ok. 16 000 zł)

Za co płacisz? Za ręczną produkcję w Stanach Zjednoczonych i samodzielnie dobrane kolory.

Rower dla bogaczy: Alchemy Arktos

Źródło: Alchemy

Antidote CarbonJack

Nawet jeśli niespecjalnie czujesz się patriotą, musisz być dumny, że do tego zestawienia trafia rower z Krakowa. Ciekawostką jest autorskie zawieszenie z nietypowo (bokiem i bardzo nisko) ustawionym damperem. Jest on z obu stron ściskany przez krzywki zawieszenia. Dzięki temu siły nie obciążają wahacza i przedniego trójkąta. Te z kolei są ręcznie laminowane z włókna węglowego z dodatkiem vectranu. No i ten design… Od tego sezonu możliwe jest też zamówienie indywidualnego malowania.

Cena: 4300 EUR (ok. 18 600 zł)

Za co płacisz? Perfekcyjne wykonanie w Polsce i design, jakiego nie ma żaden inny rower – z dodatkową możliwością personalizacji.

Rower dla bogaczy: Antidote Carbon Jack

Źródło: Antidote Bikes

Hope HB.211

Do niedawna pionierem projektowania systemowego (czyt. wymyślania nowych antystandardów kompatybilnych tylko ze sobą) był Cannondale. Zmieniło się to po pokazaniu prototypu pierwszego roweru Hope HB.211. Tej ramy nie kupisz osobno, a jedynie jako kompletny rower. Ale nawet, jakbyś składał go sam, i tak połowę części musiałbyś kupić w Hope — inne po prostu nie pasują, bo projektanci postawili na pełną optymalizację, kosztem zgodności z istniejącymi standardami. Hope nie pochwalił się na razie ceną, ale przy produkcji czterech sztuk tygodniowo w brytyjskiej manufakturze, raczej nie spodziewałbym się okazji!

Cena: ???

Za co płacisz? Bezkompromisowe podejście do spójności roweru i typowe dla Hope’a wykończenie w stylu „industrialne rokoko”.

Rower dla bogaczy: Hope HB.211

Źródło: Hope Tech

Zerode Taniwha

Jeśli zamówienie roweru ręcznie produkowanego w szopie po drugiej stronie kuli ziemskiej nie jest wystarczająco oryginalne, to połączenie carbonowej ramy ze skrzynią biegów na pewno będzie. Każda z przedstawionych tu ram wyróżni Cię na szlaku, ale ukrycie napędu w okolicach suportu na pewno wywoła najwięcej komentarzy i dyskusji. Pinion P1.12 oferuje 12 biegów o potężnym zakresie 600% i praktycznie nie wymaga serwisu. Takie rozwiązanie zmniejsza też masę nieresorowaną i pozwala na zbudowanie mocniejszego tylnego koła. Dodatkowe gramy napędu częściowo równoważy rama z carbonu, co wśród rowerów ze skrzynią biegów jest niespotykane.

Cena: 7075 NZD (ok. 20 100 zł)

Za co płacisz? Unikalne połączenie carbonowej ramy ze skrzynią biegów.

Rower dla bogaczy: Zerode Taniwha

Źródło: Zerode


Podsumowanie

Za wszystkimi z tych rowerów stoi imponująca inżynieria stawiające je na czele dostępnych w sprzedaży rozwiązań. Ale nie oszukujmy się — ich cenę w największym stopniu dyktuje ekskluzywność, co pokazuje zmiany zachodzące w naszym rowerowym światku. Jeszcze niedawno, każdy z nas przeglądał katalogi rowerowe, jak dziecko wchodzące do sklepu i zaciekle analizujące, ile słodyczy jest w stanie kupić za zaoszczędzone 3,20 zł. Dziś mamy w sklepach telefony kosztujące 4500 zł, a wśród bikerów jest coraz więcej osób, dla których pieniądze nie są decydującym kryterium przy zakupie. A czy Ty zapłaciłbyś tyle za unikatowy produkt, przygotowany specjalnie dla Ciebie przez najlepszych projektantów…?


Zobacz też powiązane artykuły:

 

  1. Polska prodakszyn jakoś najciekawiej prezentuje :)
    Unno intrygujący

    1. Ano, Antidote nie ma się czego wstydzić w tym gronie :)

  2. z tych wszystkich wybrałbym Antidote

  3. Antidote miażdży mózg, wciąga lewą dziurką w nosie całą konkurencję :D

  4. Dla mnie pytanie jest czy to coś za 20kpln za frameset, jeździ wyraźnie (jeśli w ogóle) lepiej od tego co proponuje masowy producent? Taka jest różnica przy markach samochodowych – za dużo większe pieniądze, dostajemy produkt jeżdżący dużo lepiej.

    Poza tym – Fox, RS? Mało ma to wspólnego z „ekskluzywnością” :)

    1. Jesteś pewien, że niszowe butikowe marki jak np. Zenvo czy choćby polska Arrinera jeżdżą lepiej od mainstreamu typu Porsche czy Ferrari…? :>

      Myślę, że tu nie chodzi o to, że coś „jeździ lepiej” (zwłaszcza, że to tylko rower – żaden nie odwali za Ciebie roboty), tylko raczej o ekskluzywność samego produktu. Równie dobrze można by się zastanawiać, czy zegarki za 40 tys. zł lepiej pokazują godzinę ;)

  5. Za takie pieniądze toporne projekty to szok. Ten polski wypada nieżle, ale po prostu reszta jest kiszkowata.

  6. Nie ma to jak dwa schabowe na głowę !

  7. Powinniście dodać do zestawienia markę Bold – na ISPO ogłoszono ją przełomową dla branży rowerowej.

    1. O, dobra sugestia, dzięki! Trochę tani ;) ale dobrze będzie pasował. Wieczorem do tego usiądę.

  8. Pomysl Zerode z Pinionem jest wedlug mnie tym, na co wreszcie przyszedl czas. Mam kilku znajomych, ktorzy maja duzo pieniedzy i lubia dobre rowery. Lubia jazde sciezkową i enduro i za nic w swiecie nie podchodza im napędy w stylu 1×11 i 1×12. Lubią podjechac i poszwedac sie grzbietówka, ana koniec zjechac. Dletego, pomimo, ze kazdy z nich mial wsrod kilku swoich rowerow zazwyczaj rowery Specializeda, odwrocili sie w strone Treka, bo Spec nie mial w ofercie roweru dla nich (dobry full z dwoma tarczami z przodu). I wlasnie dla takich osob, pomysl Piniona, wkomponowany w rame full suspension z progresywna geometria to strzal w dziesiatke!
    od 20tu lat pracuje w branzy i mysle, ze sam pomysl z napedami serii 1×12, jest swietnie skonstruowany marketingowo, bo nie ma opcji, aby lancuch pracujac pod takimi skosami szybciej sie nie zuzywal, a ceny eksploatacji sa po prostu chore! Tak, latwiejsza i szybsza jest zmiana biegow, ale trwalosc, koszty eksploatacji i mozliwosc rozpiecia lancucha sa zdecydowanymi minusami…
    Kibicuje takim projektom jak Pinion i Zerode bardzo mocno.

Dodaj komentarz do tekstu Rower dla bogaczy

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Test: Rose Root Miller 1 29″ 2017

Sprzęt, Testy / 

Kiedy testowałem endurowego Rose’a Uncle Jimbo, podsumowałem go jako najlepszego 29era na kołach 27,5″. Jaki jest jego młodszy brat na prawdziwych kołach 29″: Rose Root Miller 2017?


Rower przetestowałem w ramach współpracy z Rose Bikes.


Rose Root Miller – co to za rower?

Rose ma w ofercie trzy modele, którymi czytelnik 1Enduro powinien się zainteresować:

  • Uncle Jimbo – 27,5″, 160 mm – pełnokrwiste enduro, które testowałem na blogu;
  • Granite Chief – 27,5″, 150 mm – ścieżkowiec na średnim kole, w tym roku na nowej ramie;
  • Root Miller – 29″/27+, 140 mm – ścieżkowiec na dużym kole, również zmodyfikowany w 2017.

Root Miller jest więc niby rowerem z kategorii trail, ale duże koła w połączeniu z nowoczesną geometrią i sporym skokiem jeszcze bardziej rozmywają umowną granicę pomiędzy kategoriami trail a enduro.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Najważniejsze fakty:

  • kąt główki ramy 67°;
  • koła 29″ z opcją 27+;
  • wszystkie nowinki na pokładzie: Boost, metryczny damper, wewnętrzne prowadzenie kabli z dużymi, wkręcanymi portami;
  • kompatybilność z przednią przerzutką;
  • możliwość pełnej konfiguracji przy zakupie;
  • ceny od ok. 9300 zł (z dostawą);
  • masa 14,7 kg z pedałami i na dętkach, w rozmiarze M.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Rose Root Miller 29" 2017 - geometria

Rose jest marką wysyłkową, więc rower przychodzi w pudle. Trzeba dodać, że w ogromnym pudle, bo sprzęt jest w nim praktycznie gotowy do jazdy, z założonymi kołami – wystarczy wyprostować kierownicę, dokręcić dwie śruby mostka i heja! A zatem przejdźmy równie szybko do rzeczy.


Na szlaku

Rower testowałem na Wilczych Ścieżkach, Enduro Trails i Trasach Enduro Srebrna Góra.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Podjazdy

Jeśli 29ery kojarzą Ci się głównie z XC, będziesz zaskoczony po wskoczeniu na Root Millera. Pozycja jest w nim zdecydowanie endurowa: neutralna i dość wyprostowana, w sam raz do wygodnego pokonywania długich podjazdów.

Jaki rozmiar?

Choć liczby w tabelce z geometrią zbytnio tego nie sugerują, Root Miller jest bardzo przestronnym rowerem. Testowałem rozmiar M, ale na moje 170 cm S-ka byłaby idealna. Nie musisz więc brać „za dużego” rozmiaru.

Zresztą dla osób na granicy, uniemożliwiają to wyjątkowo długie rury podsiodłowe. Osoby poniżej 170 cm będą musiały wybrać Granite Chiefa (na kołach 27,5″), który z jakiegoś powodu ma krótsze (choć dalej długie) podsiodłówki.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Poza wspomnianą pozycją, typowa dla roweru enduro jest też masa, co w przypadku ścieżkowca trochę rozczarowuje. Przyspieszenie raczej nie sprawia wrażenia, że usiadłeś na nowym wytworze firmy SpaceX. Dzięki przyczepnym i płynnie przetaczającym się kołom 29″ i efektywnemu zawieszeniu (raczej nie siegałem do dźwigni blokady), zdobywanie wysokości jest szybkie i efektywne, ale inspiruje raczej do całodziennego górskiego „epika”, niż startu w maratonie.

Pchanie tego roweru pod górę będzie wyłącznie oznaką Twojej słabości.

Na takich wypadach dobrze sprawdzi się… przednia przerzutka. Nie sądziłem, że to napiszę, ale dodatkowe miękkie biegi bardzo się przydają przy tak wszechstronnym rowerze – zwłaszcza przy kołach 29″. Muszę też przyznać, że zmiana biegów w przerzutkach Side Swing jest o niebo lepsza od starych rozwiązań, choć „blokuje się” pod mocnym obciążeniem. Nie hałasuje też zbytnio na nierównościach, za sprawą skutecznego sprzęgła tylnej przerzutki (łańcuch spadł podczas całego testu dwa razy – wynik na poziomie napędów 1×11).

Test Rose Root Miller 29" 2017

Może nie założę przedniej zmieniarki do żadnego ze swoich rowerów, ale jeśli ktoś zamówi Root Millera w takiej konfiguracji, całkowicie zrozumiem. Zła wiadomość: pchanie tego roweru pod górę będzie wyłącznie oznaką Twojej słabości!

Test Rose Root Miller 29" 2017

Zjazdy

„Po przejechaniu pierwszych metrów, czujesz się, jakbyś miał ten rower całe życie” – napewno czytałeś ten oklepany frazes w około milionie testów. W przypadku Root Millera jest jednak inaczej: na pierwszym zjeździe „Kryśką” (Wilcze Ścieżki) trzy razy wypadłem z trasy i raz… z roweru. Tak było. Z reguły oznacza to albo, że rower jest kiepski, albo że czają się w nim możliwości zupełnie inne od tego, do czego jesteś przyzwyczajony. Jak się pewnie domyślasz, w przypadku Root Millera jest to ta druga sytuacja.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Tak, ten rower wymaga jednego-dwóch dni na przestawienia się na 29erowe prowadzenie. Wyczucie czasu wymaga lekkiej adaptacji, pompowanie działa z opóźnieniem, a na stromych agrafkach trzeba wyraźnie pochylić rower i czasem pomóc sobie tylnym hamulcem.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Raczej Cię tym nie zszokuję, ale to „wjeżdżanie się” ogromnie przyspiesza… przyjęcie dobrej pozycji i rozluźnienie się. Dzięki kołom 29″ oswajającym ciężki teren, Root Miller bardzo to ułatwia. W agresywnym dociążeniu przodu pomaga też płaski kąt główki ramy i długi tył, dzięki któremu rower jest bardzo dobrze zbalansowany – nie masz wrażenia, że przednie koło żyje własnym życiem, a jednocześnie poderwanie go, czy zarzucenie tyłem dzieje się całkowicie naturalnie.

Dzięki kołom 29″, bardzo szybko zapomnisz, że skok to „zaledwie” 140 mm!

Po okiełznaniu, Root Miller daje też świetne poczucie pewności na wszelkich hopach i dropach. Jedynie wybijanie z drobnych nierówności terenu jest trudniejsze od rowerów na kołach 27,5″ i z krótszym tyłem. Jeśli Twój styl jazdy zakłada, że każdy korzeń i muldka to hopa, a na dwóch kołach poruszasz się wyłącznie z konieczności – wybierz zwinniejszego Granite Chiefa.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Jeśli jednak szybkość i komfort (również psychiczny) są dla Ciebie priorytetem, możesz śmiało traktować Root Millera jako pełnoprawne enduro. Dzięki kołom 29″, bardzo szybko zapomnisz, że skok to „zaledwie” 140 mm!

Test Rose Root Miller 29" 2017

29er czy 27+?

Rose Root Miller jest obok Dartmoora Bluebirda prawdopodobnie najbardziej opłacalnym fullem umożliwiającym założenie kół 27+. Rower można tak skonfigurować już przy zamawianiu. Tylko czy warto…?

Przetestowałem go również w takim wariancie i efekty były łatwe do przewidzenia: Root Miller stał się ultrawygodnym i przyklejonym do podłoża pogromcą ścianek i wolnych, technicznych odcinków.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Problem w tym, że charakter Rose’a aż się prosi o szybką, agresywną jazdę. A jak pisałem w artykule o plusach, im szybciej jedziesz, tym mniej odczuwasz ich zalety, a na pierwszy plan wychodzą wady: przede wszystkim brak tłumienia, przez co przy szybkich „strzałach” rower robi się mniej przewidywalny. Standardowo też plusy tak sobie spisały się na gładkich flow-trailach. Choć trzeba przyznać, 3-calowe WTB Trail Bossy robiły co mogły – zaryzykuję stwierdzenie, że na podjazdach są lepsze od 29″!

Jeśli więc chcesz wykorzystywać Root Millera do górskiej turystyki i jazdy po wolnych, krętych i technicznych szlakach – wybór kół 27+ będzie dobrym pomysłem. Mam jednak wrażenie, że dla większości osób będzie to rower enduro do szybkiej jazdy po trasach wszelakich – doradziłbym im zamówienie sprawdzonych 29″ i ewentualnie dokupienie z czasem plusowego zestawu do zabaw na śniegu.

Komponenty

Szczegółowy opis wyposażenia i detali ramy Root Millera znajdziesz w bikepornie:

Bikeporn: Rose Root Miller 1 29″ 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Niektóre komponenty zasłużyły jednak na dodatkowy komentarz po teście.

Amortyzator Rock Shox Revelation RL

W duecie z dużymi kołami poradził sobie nieźle i w zastosowaniach ścieżkowych będzie w zupełności wystarczający. Endurowy potencjał Root Millera jednak go przerósł – przy agresywnej jeździe z dociążeniem przodu roweru, pracuje głęboko w skoku i trochę zbyt entuzjastycznie wykorzystuje całe 140 mm. Trzeba nadmuchać więcej psi, lub kombinować ze zmniejszeniem objętości komory powietrznej (w zestawie nie ma niestety Bottomless Tokenów). Ja zostałem przy sagu 15-20%. Jeśli planujesz wykorzystywać Root Millera do #TrueEnduro, przy zamawianiu odżałuj 122 euro na Pike’a.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Metryczny damper Rock Shox Deluxe RT3

Największą zaletą nowego standardu damperów są oczka montażowe oparte na łożyskach, co ma poprawiać płynność skoku i trwałość. Owszem, zawieszenie jest bardzo czułe, ale czy bardziej, niż z klasycznym damperem…? Ja na szlaku tego nie poczułem. Zwiększona trwałość i odporność na luzy jest niezaprzeczalną zaletą, ale w kwestii pracy, obeszło się bez rewolucji.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Opony Continental Mountain King II 2.4

W bikepornie sugerowałem podmianę na Nobby Niki, ale po teście muszę to odwołać. Dzięki rozmiarowi 29″, podstawowe Mountain Kingi w większości warunków radzą sobie zaskakująco dobrze. Nieco ograniczają możliwości Root Millera dopiero w trudnym, mokrym terenie. Jeśli już miałbym je na coś wymienić, nie byłby to Nobby Nic, a od razu coś ostrzejrzego, jak Maxxis High Roller 2 lub WTB Vigilante.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017


Werdykt

Nazywa się Root Miller, czyli w dowolnym tłumaczeniu „piła do korzeni”. Równie dobra byłaby nazwa Flow Generator – po trudnych, technicznych sekcjach przetacza się, jakby to były zwykłe leśne ścieżki, zmniejszając przeszkody, które mogłyby wybić Cię z rytmu. Na tym rowerze będziesz się regularnie pakował w trudne sekcje zgodnie z filozofią #YOLO, a koła 29″, w połączeniu ze stabilną geometrią, w jakiś sposób spowodują, że wyjedziesz z drugiej strony w jednym kawałku i z uśmiechem na twarzy.

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Test Rose Root Miller 29" 2017

Root Millera możesz więc śmiało traktować jako enduro na dużych kołach. Ale czy to znaczy, że w roli ścieżkowca na łatwe trasy spisuje się kiepsko? Niekoniecznie! Dowodem wszechstronności tego roweru są moje czasy na Stravie: w okolicach Personal Recordów zarówno na OS-ach zawodów, jak i na… Twisterze! Z przyjemnością zrobiłem na nim nawet parę turystycznych wycieczek po płaskich i nudnych katowickich lasach – w terenie, na który mam zarezerwowanego sztywniaka.

Zresztą, przed sezonem chodził mi po głowie zakup jednego uniwersalnego roweru. Ostatecznie zostałem przy klasycznym duecie: full enduro + ścieżkowy hardtail. Ale testując Rose Root Millera, doskonale zrozumiałem modę na 29ery o średnim skoku: mógłym nim zastąpić moje dwa rowery praktycznie bez kompromisów. Dla kogoś, kto na codzień jeździ po łatwych ścieżkach, ale raz na jakiś czas jedzie w góry na pełnotłuste trasy enduro – jest to rozwiązanie bliskie ideału. Może w przyszłym sezonie…?

Test Rose Root Miller 29" 2017


Uwaga! Testowany przeze mnie rower możesz za darmo wypożyczyć we wrocławskiej siedzibie Rose. Gorąco polecam zweryfikować moje wnioski na własnej skórze :)


Walety:

  • podwójny charakter: ścieżkowiec i enduro w jednym;
  • opcja złożenia na kołach 27+;
  • bieżące standardy i jakość wykonania ramy.
  • nowoczesna geometria i pewne zachowanie na szlaku;
  • świetny stosunek ceny do wyposażenia;
  • możliwość skomponowania indywidualnej konfiguracji;

Zady:

  • lekka nadwaga;
  • długie rury podsiodłowe;
  • brak sztycy regulowanej w podstawowej specyfikacji.

Cena testowanej (bazowej) konfiguracji wraz z kosztem dostawy: ok. 9 300 zł
Dostępne rozmiary: S/M/L/XL
Masa: 14,7 kg (rozmiar M, z pedałami, na dętkach)
Strona i sklep producenta: https://www.rosebikes.pl/produkty/rowery/mtb/ciekowce/root-miller/


Zobacz też inne rowery Rose na blogu:

 

 

  1. Walety i zady

    1. Kolega tu, widzę, pierwszy raz… ;)

  2. Zawsze z niecierpliwością czekam na kolejny artykuł na 1enduro i ponownie nie zawiodłem się :-) Pomijając niezaprzeczalne wartości merytoryczne artykułów, to się po prostu świetnie czyta. Pozdrawiam.

  3. Eee tam, ja czekam na opony!!

  4. Eleganckie zdjęcia ;]

  5. Waldemar Wspaniały

    Szturm 29* w DH, co na to Danny Hart(1,5metra w kapeluszu)? :D

    1. Aktualna lista rowerów 29″@150-160mm:

      Marin Wolf Ridge, Evil the Wreckoning, Specialized Enduro 29, Niner RIP 9, Alutech Tofane, Nukeproof Mega 290, BMC Trailfox,Norco Range 29, Drossiger XRA i XEA, Trek Slash 29 i Scott Genius LT Plus, ktory przyjmie 29″.

      Łącznie 11-12 modeli. Do tego Trek zapowiedział seryjną produkcję Sessiona 29.

      Koła 29″ na dobre wchodzą do szeroko rozumianego kolarstwa zjazdowego/grawitacyjnego. Chyba tylko kwestią czasu jest, kiedy zaczną wypierać 27,5″.

    2. Hart ma 178 cm – bez problemu się wpasuje na 29″.

  6. Wooyek planujesz wziąć na warsztat Snabb Plus 2 29er? Jestem ciekaw jak wypadłoby porównanie. Cenowo podobnie, ale Snabb ma regulowaną sztycę i niższą wagę.

    1. Chciałbym, ale na razie to nic pewnego.

  7. A czy będzie test roweru kross soil 2.0 EX 2017?

    1. Będzie (lipiec-sierpień) :)

  8. Co do jednego roweru – jest to rozwiązanie, które ja wybrałem. Swojego leciwego HT o skoku 80mm ;-) zmieniłem na 29era o skoku 130. Póki co – jestem zadowolony, czas pokaże co będzie dalej…

  9. Ja tak samo. Ja miałem takie 29er o skoku 78 mm, kiedy jedyny rozmiar w MTB to był tylko 26. Teraz full 29era o skoku 120 mm.

  10. „(łańcuch spadł podczas całego testu dwa razy – wynik na poziomie napędów 1×11).”

    Dobry borze. Nie wiem, czy to żenujący poziom napędów 1xX, czy marazm, ale łańcuch ma spaść _0_ razy. Jakoś do kondomów nie ma takiego podejścia :P

    1. Idealnie – jasne. Ale nawet przy pełnym napinaczu w zjazdówce zdarzało mi się, że łańcuch spadał (i dopiero był problem, żeby go z powrotem założyć)…

      1. Pełny napinacz tzn razem z klatką na górze i spadało?
        Jak miałem tylko rolkę na dole to potrafił spaść nawet co 50metrów i myślałem że przegryzę ramę. Ale jak założyłem klatkę to ani razu. I to bez sprzęgła w przerzutce. Teraz mam NW i sprzęgło i jeszcze nie spadł a jeżdżę szybciej. Ale klatka się pojawi na wszelki wypadek ;)

        1. Tak, z klatką, ale bez sprzęgła, bo wtedy jeszcze coś takiego nie istniało :P Teraz jeżdżę całkowicie bez napinacza/prowadnicy i nie narzekam, ale faktem jest, że łańcuch czasem w jakiejś dziwnej sytuacji spadnie.

  11. A jak byś go porównał np. do Giant Trance 2 ? Rozglądam się za Enduro z dwoma tarczami z przodu. Po przeczytaniu testu Rose bardzo mi się spodobał, chodź lekko ponad mój budżet ale po dodaniu sztycy regulowanej mam kompletny rower. A miałbyś na myśli jeszcze jakiś podobny rower? :)

    1. O Giancie trochę pisałem w zestawieniu ścieżkowców do 9000 zł. Trochę inny rower, bardziej konkurent Rose Granite Chief.

      Dla Root Millera głównym konkurentem jest YT Jeffsy 2 29″.

  12. A czy mógłbyś napisać coś o zawieszeniu. Czy pochłania małe nierówności czy jest twarde i ich nie wychwytuje? I jaka jest jego progresja – łatwo go dobić czy zrobią to tylko agresywnie jeżdżący riderzy ?

    1. Jest czuły i pracuje całym skokiem – w przypadku ostrej jazdy warto dodać opaski zmniejszające objętość komory powietrznej.

      1. ja ujeżdżam Revelation co prawda krótszego o 1cm, ale potwierdzam – samym ciśnieniem ciężko go ustawić żeby nie był za twardy i jednocześnie go nie dobijać.. napewno dodam mu 1 token coby był bardziej progresywny.

  13. Powiedz lepiej gdzie testowałes Rose’a? :) bo trasy zarombiste

    1. Jest w teście napisane :)

  14. Widzę temat testu w moim klimacie, już trzeci sezon ujeżdżam CANYONA Spectrala AL na kołach 29 skok 130mm z napędem 2/11 i sztycą RS Reverb i potwierdzam że zjazdówki to nie zastąpi ale jako ścieżkowiec i jako enduro się sprawdza, choć lecąc za chłopakami na endurówkach 27,5′ i 160mm skoku zaczyna trochę brakować ale nikt mi jeszcze przez to nie uciekł :-)

  15. Michale,
    Może prozaiczne pytanie. Czy przy napędzie dwurzędowym z przodu na kierownicy jest jeszcze wystarczająco miejsca na manetkę od sztycy regulowanej? Jest tam przecież klamka hamulcowa i manetka od przerzutki, czy nie jest ciasno na kierownicy?
    Nie mogę dostrzec jak to wygląda na żadnym ze zdjęć.

  16. Michał, czy mógłbyś polecić jakąś aplikację na telefon do ustalania ciśnienia w oponach? Czy któreś z nich mają w ogóle sens?

    1. Zawsze odpowiadam na zły temat :(

      Chciałem na opony, a wyszło na test rose’a.

      Dlatego bo zjeżdżam na sam dół artykułu, a wtedy Twoja platforma blogowa zmienia adres url i doczytuje kolejny artykuł. Frustrujące. Może da się to wyłączyć?

      Dzięki!

      1. Wystarczy zapamiętać, że jednocześnie wyświetlają się 3 artykuły ;) Jest też spory napis nad polem komentarzy informujący, co akurat komentujesz.

        Co do Twojego pytania: nie znam żadnej takiej aplikacji, ale wydaje mi się to bez sensu ;) Idealne ciśnienie jest zależne od tylu czynników, że trzeba je znaleźć eksperymentalnie.

  17. Świetnie artykuł. Mam root Millera z 2015 roku, z kątem główki 68,5 st. Myślisz, że warto zmienić tulejki na offsetowe albo takie specjalne stery żeby splaszczyc kąty?

    1. Myślę, że warto, zwłaszcza jeśli masz widelec z powiększonym offsetem (prawdopodobnie 51 mm). Szczególnie stery są dobrym pomysłem, bo nie wpływają negatywnie na resztę geometrii i zawieszenie.

      1. Dzięki. A ile takie stery kosztują, dalej ceny jak w Twoim artykule czyli ok 300 zł? Może wypuścili coś nowego godnego polecenia? :)

        1. Korzystnie wypada Superstar, ale nie do każdej ramy pasuje – musiałbyś skonsultować z producentem, ew. poszukać na forach:
          http://www.superstarcomponents.com/en/slackerizer-angle-headset.htm

          1. Jak myślisz o ile może zmienić się kąt główki ramy po zwiększeniu skoku amortyzatora ze 140 na 150mm przy kołach 29?

            1. W przybliżeniu 20 mm = 1 stopień.

Dodaj komentarz do tekstu Test: Rose Root Miller 1 29″ 2017

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Opony enduro #2: Pogromcy mitów

Porady, Sprzęt / 

O pewnych rzeczach można by długo dyskutować, ale niektóre są po prostu oczywiste. Na przykład to, że opory toczenia są tym większe, im niższe ciśnienie i szersza opona, albo że najbardziej opłaca się odchudzać rower na kołach, bo masa rotująca liczy się podwójnie. Gorzej, jeśli okazuje się, że te „oczywistości” nie są prawdą, ale zostały powtórzone wystarczającą ilość razy, żeby większość z nas w nie uwierzyła…

To jak to w końcu jest z tymi oporami i masą rotującą?


Ten wpis jest drugą częścią z cyklu „Opony enduro”.

Ostatnio opisałem wszystkie parametry opisujące oponę, a w kolejnych poradnikach (w końcu) podpowiem, które modele warto kupić, doradzę prawidłowe ciśnienie i pokażę, jak założyć opony tubeless.

  1. Opony enduro #1: O co chodzi w tych mieszankach (i nie tylko)?
  2. Opony enduro #2: Pogromcy mitów ← tu jesteś
  3. Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
  4. Opony enduro #4: Jakie ciśnienie?

Fakty i mity część 1: opory toczenia

Co mówi blondynka, jak zauważy że nie ma powietrza w oponie?

Na szczęście tylko na dole!

Suchar ten dobrze ilustruje, skąd się biorą opory toczenia. Opona „na dole” stale się odkształca, przez co koło przestaje być okrągłe, a powierzchnia styku zmienia się z teoretycznego punktu w owal. Im bardziej podłużny jest ten owal, tym bardziej koło odbiega od okrągłego kształtu i gorzej się toczy.

Opory toczenia a szerokość opony

Większe odkształcenie węższej opony – podłużny kształt powierzchni styku z podłożem.

Opory toczenia a szerokość opony

Krótszy, bardziej okrągły „odcisk” szerokiej opony / Źródło: Schwalbe

Energię pochłania (a właściwie: zamienia na ciepło) właśnie odkształcanie gumy.

Pougniataj przez godzinę gumowego kurczaka, a poczujesz o czym mówię.

Co najbardziej wpływa na to, ile energii dana opona „zużywa”?

Budowa opony

Mowa tu o parametrach opisywanych w pierwszej części poradnika, czyli:

  • pancerna ścianka pochłania więcej energii;
  • miękka mieszanka zwiększa opory;
  • gęsty oplot zmniejsza opory;

Znaczenie ma też to, czy w oponie jest dętka, która jest kolejną warstwą gumy do „ugniatania”, w dodatku generującą tarcie na styku z oponą.

Opony plus - korzeń, trakcja

Ciśnienie

Przy większym ciśnieniu opona mniej się odkształca, więc toczy się szybciej, prawda? Prawda! Ale poczujesz to tylko na twardej, gładkiej nawierzchni. W terenie nie jest to takie proste:

Energia potrzebna do odkształcenia opony jest dużo niższa, niż energia potrzebna na pokonanie każdej mikro-przeszkody.

Dla twardej opony, każdy korzeń jest górką do podjechania – cała masa roweru i rowerzysty musi się o te kilkanaście milimetrów podnieść. Miękka opona bierze przeszkodę na siebie – generując opory, owszem – ale dzięki temu Ty jedziesz dalej jak po płaskim.

Czyli upraszczając: w terenie, niższe ciśnienie oszczędza Twoją energię.

Opony plus - ciśnienie 3"

Szerokość opony

Tu też sprawa wydaje się oczywista, bo przecież wąska opona toczy się szybciej, nie? Okazuje się, że jednak nie! A przynajmniej nie przy tym samym ciśnieniu.

Pamiętasz, jak pisałem, że im dłuższy owalny odcisk opony (i mniej okrągłe koło), tym większe opory? Zakładając podobne ciśnienie, odcisk większego balona będzie bardziej zbliżony do okręgu: szeroki, ale krótszy. Dzięki temu opona będzie się mniej odkształcać i marnować mniej energii.

Jest jednak w tym twierdzeniu drugie dno: nikt przecież nie zakłada szerokich kapci, żeby jeździć na takim samym ciśnieniu. A przy niższym różnica wynikająca z energii zużytej na odkształcanie opony się wyrównuje. Pozostają jednak oczywiste korzyści wynikające z bardziej płynnej jazdy i trakcji – warto więc pokonać obawy przed szerszymi rozmiarami.

Opony plus - rozmiar 27+ vs 26"

Bieżnik

Wydawałoby się, że to podstawa – nikogo nie trzeba przekonywać, że szosowy slick toczy się lżej od zjazdowych „kolców” na błoto. Tylko czy chciałbyś jeździć po górach na szosowym slicku? No właśnie…

Bieżnik dobieraj wyłącznie do warunków, a opory toczenia traktuj jako efekt uboczny

Faktem jest jednak, że opony o niższym, gęściej upakowanym środkowym rzędzie klocków toczą się lepiej, więc jeśli szukasz setnych sekundy na Stravie, możesz rzucić okiem na nowoczesne enduro-semi-slicki, takie jak WTB Riddler, Schwalbe Rock Razor czy Maxxis o nazwie, która u niemieckiego producenta by nie przeszła (Minion SS).

Opony enduro MTB - semi slick na tył WTB Riddler

Obciążenie opony

Swoją masę możesz regulować w ograniczonym zakresie, więc bardziej chodzi mi o to, że tylna, bardziej obciążona opona generuje większe opory toczenia od przedniej.

Dlatego jeśli już zdecydujesz się na tego semi-slicka, załóż go tylko na tył, bo z przodu zrobi niewielką różnicę. Na przednim kole (dużo ważniejszym z punktu widzenia kontroli nad rowerem) spokojnie możesz sobie pozwolić na solidny bieżnik z miękką mieszanką i niskim ciśnieniem – dobra wiadomość!

Opony enduro MTB na błoto - Maxxis Shorty


Fakty i mity część 2: masa rotująca

Każde dziecko na biegaczu wie, że najbardziej opłaca się odchudzać rower na oponach, bo jest to masa rotująca, w dodatku najbardziej oddalona od osi piast, więc liczy się podwójnie do szybkości roweru.

Tylko że… z punktu widzenia fizyki jest to mit. Bo choć różnica jakaś jest, to jest ona tak niewielka, że w zasadzie pomijalna.

Nie ma znaczenia, czy założysz lżejsze opony, czy wylejesz wodę z bidonu

Fakty są natomiast takie:

  • masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania. ALE (!):
  • skrajne różnice w masie między różnymi oponami nadającymi się do jazdy po górach zwykle nie przekraczają 300-400 g, a to naprawdę niewiele w stosunku do średnio 90-kilogramowego układu rower+rowerzysta i innych oporów ruchu (np. oporów powietrza). Nawet liczone podwójnie.

Opony enduro MTB do bikeparku - Schwalbe Magic Mary Bikepark Performance

Oczywiście nie zważając na fakty, dużo osób nadal zaciekle twierdzi: „ALE JA CZUJĘ RÓŻNICĘ!!!!!1”. Sam jeszcze niedawno należałem do tego obozu, twierdząc że własne doświadczenia na szlaku są dla mnie ważniejsze od czysto teoretycznych wzorów i obliczeń.

Prawda jest niestety taka, że na subiektywne odczucia wpływa mnóstwo wzajemnie powiązanych zmiennych, których rozdzielenie i oszacowanie na chłopski rozum nie jest możliwe.

I tak, odczuwalna mułowatość ciężkich opon bierze się głównie z tego, że:

  • zwyczajnie cały rower jest cięższy (podobny efekt dałoby np. przyczepienie do ramy bidonu);
  • pancerniejsza budowa cięższych opon generuje większe opory toczenia;
  • na cięższych oponach jeździ się zwykle przy niższym ciśnieniu, co podnosi opory na nudnych asfaltach – czyli tam, gdzie najintensywiniej myślisz o tym, „czemu ten rower tak wolno jedzie?”.

100+ na 27+ Jura Krakowsko-Częstochowska

Nie jest jednak tak, że masa opon jest zupełnie bez znaczenia. Na co ma ma więc potencjalnie odczuwalny wpływ?

  • stabilność roweru – ze względu na efekt żyroskopowy. Podobnie jak wirującego bączka, teoretycznie ciężkie koła trudniej wytrącić z równowagi. Rower z lżejszymi oponami (kołami) „lżej” będzie się składał w zakręty przy dużej prędkości. Z kolei z cięższymi, będzie bardziej stabilny w locie i na szybkich prostych. Przy czym skala tego wpływu też jest raczej dyskusyjna.
  • jakość pracy zawieszenia – koła stanowią największy składnik masy nieresorowanej, czyli mieszczącej się po „tej złej” stronie amortyzatora i dampera. Jej zmniejszenie pozwala na poprawienie czułości (szybkości reakcji) zawieszenia.

Rose Root Miller 1 29" 2017


Podsumowanie

Uwaga, oklepany cytat rowerowy numer 7:

Nic nie jest porównywalne z prostą przyjemnością, jaką daje jazda na rowerze. – JFK

Jazda na rowerze jest prosta. Rower sam w sobie też jest prostym urządzeniem. Warto jednak pamiętać, że czasem nie wszystko jest takie, jakie na pierwszy rzut oka się wydaje i od czasu do czasu, oprócz chłopskiego rozumu warto zbadać temat dokładniej, żeby nie powielać bezmyślnie powtarzanych błędów.

Ale dość tej teorii – kolejny poradnik z cyklu „Opony enduro” już wkrótce, a w nim lista ponad 20 konkretnych modeli opon, które warto kupić. Będzie bomba! :) Jeśli jeszcze tego nie zrobiłeś, zapisz się do newslettera – bo przegapisz!


Zobacz też:

 

  1. prawda, że w enduro masa rotowana ma małe znaczenie – ale polecam w ramach eksperymentu spróbować pokonać pętelkę xc z częstymi nawrotami, hamowaniami itp na kompletach opon różniących się o 1kg :p

    1. Jak w artykule – 1 kg na dwóch oponach to jest ogromna różnica oznaczająca przesiadkę z opon DH na wylajtowane XC/AM. W takiej sytuacji jest mnóstwo innych czynników wpływających na wrażenia z jazdy.

      Może jakbyś w ramach eksperymentu wlał do dętek (w tych samych oponach) litr wody, wrażenia trochę bardziej odzwierciedlałyby samą różnicę masy nieresorowanej. I byłyby to bardzo podobne wrażenia do przyczepienia litrowej butelki do ramy.

      Szczegółowe obliczenia znajdziesz na blogu Uzurpatora: http://uzurpator.com.pl/?mit-masy-rotujacej,10

  2. Karolina Kwiatkowska

    Będzie wtedy dokładnie tak jak zostało zaznaczone: „Podczas przyspieszania lub hamowania”.

  3. Opory toczenia – niebezpieczny grunt :) Wydaje mi się, że dużo rowerzystów ocenia opony tylko przez pryzmat jazdy po twardym.

    1. Prawda. A jak widać, temat nie jest taki całkiem prosty.

      1. Temat cholernie złożony, aczkolwiek cytując klasyka: „z gówna bicza nie ukręcisz” czyli miej świadomość co kupujesz i do czego.

  4. Ja założyłem Magic Marry BP 1,5kg żywej wagi sztuka, ścianka gruba jak samochodowa, pompuje 15psi na dętce, żadnych kapci, snejków i jestem bardzo zadowolony, (jak jest sucho). Idzie jak dzik w żołędzie :) 2.35 na obręczy 19mm wew. Ma 58mm szer. Więc jak inne w rozmiarze 2,5″. A z dzieleniem poradnika na części uważaj, żeby nie skończyć jak gościu z Misery ;) pozdrawiam

  5. Marek Krajczyński

    Hej;
    „masa rotująca faktycznie liczy się podwójnie, ale tylko w momencie przyspieszania i hamowania…”

    Czyli przez cały czas !!!! w końcu jadąc na rowerze po gładkim i płaskim – nawet wytrenowani mistrzowie nigdy nie kręcą idealnych kółek korbami – a to oznacza co najmniej jedno mikroprzyspieszenie na jeden obrót korbą , nie mówiąc już o koniecznych zmianach predkości w normalnej akcji… poprostu pierdylion razy na jedną przejażdzkę – dlatego nie trzeba kończyć fizyki by to poczuć i „uwierzyć”.

    Pozdrawiam
    Marek

    1. Wolałbym nie wchodzić w dyskusje teologiczne ;)

      Więc zostając jednak przy tej fizyce, dodam że przy jeździe z (mniej więcej) stałą prędkością, koła „przechowują” energię. Cięższe koło może przyspiesza trudniej „w strefie mocy”, ale w „martwej strefie” pedałowania *mniej zwalnia* od lżejszego. Więc te „mikroprzyspieszenia” nie mają znaczenia.

      Zwłaszcza, że mówimy tu już naprawdę o różnicach na poziomie ułamków procentów – równie dobrze moglibyśmy się sprzeczać, jaką różnicę robią aerodynamiczne szprychy w enduro…

      Polecam już dwukrotnie podlinkowaną anlizę na blogu Uzurpatora – trudna lektura, ale zmienia perspektywę.

      1. Na stronie uzurpatora jest zbyt duże uproszczenie. Gdy jeździsz ze stałą prędkością jest Ok. Ale jeśli co chwile przyspieszasz i zwalniasz, to przy cięższych oponach musisz włożyć więcej energii przy nabieraniu prędkości a przy hamowaniu energia jest wytracana na ciepło. Czyli energia mechaniczna wtedy się nie bilansuje.

      2. Dokładnie. W pewnym momencie koło posiadające odpowiednią energię staje się kołem zamachowym

  6. Fajna stronka o oporach toczenia: http://www.bicyclerollingresistance.com/

    1. Marek Krajczyński

      Teologiczne to sa raczej wywody w załaczonym linku, praktyczne aspekty każdy z nas obserwuje na codzień. Ja raczej nie jestem zwolennikiem koncepcji, że jak rzeczywistość nie zgadza się z teorią to tym gorzej dla rzeczywistości. Proponuje proste doświadczenie – weż koło od szosówki i koło od MTB z solidną (ale nie ekstremalnie ciężką oponą) rozkręć je na osi trzymając w rękach i spróbuj choćby „poskręcać” nim trzymając w powietrzu, a później opowiedz o „subiektywnym” zmęczeniu ramion…
      Owszem dziś warto założyć szersze i lepiej „uzbrojone” opony bo postęp technologiczny sprawił że cena za to „obciążenie” jest akceptowalna ale jest !
      Sam jeżdzę na szerokich felgach 35mm i z „sensownymi” oponami – bo wiem że warto – uwielbiam szybkie zakręty (w terenie gdzie patyczek może się zdażyć) – ale nie jestem betonem który będzie uparcie zaprzeczał, że kiedy założę oryginalne kółka (cienkie) z Racing Ralphami to rower dostaje skrzydeł, a najlepiej to widać na bezdusznej Stravie.

      Pozdrawiam
      M

      1. Jeśli chodzi o skręcanie rozkręconej opony, to już piszesz o innym zjawisku, a konkretnie o efekcie żyroskopowym, o którym w artykule też wspomniałem ;)

        1. Marek Krajczyński

          to prawda że to nie to samo – natomiast ilość energii w jednym i drugim przypadku jest proporcjonalna do masy, prędkości i promienia, tylko gdy chcesz zahamować żyroskop to wydatek energii wydaje się być oczywisty, a gdy chcesz zmienić oś jego obrotu to jest zaskakujące jak dużo jej potrzeba i łatwiej wtedy zapamiętać z jakimi siłami mamy do czynienia…
          M

  7. Dokładnie :) Każde depnięcie w pedał i przyciśnięcie hamulca powoduje zmianę prędkości. Ja jeżdżę z natury „szybko” (czytaj. robię wszystko by to czuć) dlatego jeśli się gdzieś i można to chętnie zmniejszam masę. Miałem jeden rower z trzema różnymi kompletami kół (S-type-2710g, Mavic 721-2210g i Mavic 819-1840g) różnica przy zmianie kół zawsze była odczuwalna, wręcz mnie URZEKAŁA :D dlatego na ile to podejście można zostosować przy gumach stosuje je również z „rozsądkiem”. Rower ma być lekki, bo taki daje poczucie „szybkości”.

    1. W artykule sugeruję, że jest dużo czynników, o których łatwo zapomnieć. W tym przypadku są to:
      – czy na wszystkich kołach zakładałeś te same opony?
      – czy mimo różnych szerokości obręczy zawsze pomowałeś takie samo ciśnienie?
      – czy zmieniając koła na lżejsze jednocześnie dociążałeś odpowiednio ramę, żeby faktycznie poczuć zmianę masy rotującej, a nie zmianę masy całego roweru?

      Bo ja odczuwalności masy roweru nie neguję – chodzi o to, że rotowanie tej masy niewiele zmienia.

  8. Kiedyś na FR prowadziłem bardzo żywiołową dyskusję na temat tej strony :) kwestią sporną było to czy pomiar oporów na metalowym podłożu jest miarodajny ?

    1. Miarodajny, jeśli chcesz wyizolować faktyczne opory toczenia w watach. Ale tak jak napisałem w artykule – w przypadku jazdy w terenie, ich znaczenie jest drugorzędne.

  9. Rower jadac po plaskim caly czas jest hamowany przez trzy sily: grawitacje, opory toczenia i opory powietrza. Kazde nacisniecie na pedaly jadac po prostej jest przyspieszaniem, czyli dazeniem do utrzymania okreslonej predkosci.

    1. Bez obrazy miro, ale trochę ci się pomieszało. Samo działanie siły grawitacyjnej to tylko składowa tarcia. A każde naciśnięcie na pedał do nie przyspieszenie, jeśli utrzymujemy równą prędkość. Można się tylko kłócić że ta prędkość pewnie się zmienia minimalnie, bo z równą siłą w każdej fazie pedałowania nie działamy, ale myślę że to bardzo pomijalne i nie wychwytywalne przez czujniki prędkości rowerowe.

    2. No, wrzuciłeś wszystko do jednego wora ;)

      Jeśli chodzi o hamowanie/przyspieszanie, w tym przypadku chodzi tylko o prędkość ruchu obrotowego koła, a nie ruch posuwisty całego roweru ;)

  10. Zastanawiał się ktoś nad tym, że większa masa opony sprzyja utrzymaniu prędkości? Zasada działania koła zamachowego..
    Za wyścigowych czasów jak wsiadałem na lżejsze laczki zawsze pomimo większej dynamiki miałem wrażenie, że bardziej się mecze przy dużej stałej prędkości.

    1. Do większej masy trzeba zarówno większej siły by rozpędzić, ale też zahamować. Możesz rozpędzić tonową kulę i mało co ją zatrzyma, ale ile siły będzie wymagało jej rozpędzenie!

  11. Jadę w sobotę na Cyklokarpaty. Bedzie 30 km po błocie lub bagnie. Z artykułu wynika, że hhyba lepiej jak założę na przód Nobby N. 2.35 evo zamiast lekkiego Conti X kinga a wersji RS 2.2 ?

    1. Jak najbardziej tak bym zrobił, zwłaszcza z przodu.

  12. Super seria !
    Czekam na porównanie z konkretnymi modelami, które warto kupić, bo zastanawiam się nad połączeniem przód Hans Dampf tył Nobby Nic czy DHF + Ardent ( bo agressora nie robią na 26′). Czy od razu polecieć DHR II z tyłu.
    W agresywnym hardtailu opony mogą zrobić ogromną różnice.

    1. Mz. ważna jest mieszanka gumy z jakiej zakłada się koło na przód. Akurat ja jeździłem na Hans Dampf 2.35 evo PaceStar, czyli najtwardsza mieszanka od Schwalbe. Na luźnym, sypkim terenie nie dawała sobie rady. Znalazłem rozwiązanie w postaci nowych Nobby Nic’ów 2.6 TrailStar. Genialne rozwiązanie do nie Boost’owych amorów. Taki semi plus:)

      1. Myślałem o miękkiej mieszance z przodu i twarda z tyłu. Raczej 2.4 przód 2.3 tył. Chociaż te 2.6 może by i weszły( i na przód i tył), bo mam ramę pod 27,5′ koła, a 26′ ain’t dead! i spooooro miejsca z oponami 2.3
        Tak czy siak dzięki, obczaję sobie, przez chwilę zastanawiałem się nad
        nobby niciem( przód i tył, bo widziałem je w akcji na filmikach testowych nowych ibisów w USA.

        1. Jeśli mogę Ci coś zasugerować to na tył założyłbym zupełnie inną szerokość opony. Po co Ci 2.6 z tyłu? Zostaw te 2.35 ew. zamień na 2.4. Tył ma się dobrze toczyć i trzymać w ciasnym zakręcie. Czyli twarda mieszanka i ciut inny bieżnik. To przód ma jechać tam gdzie my chcemy i jak chcemy. Przód ciągnie cały rower, więc tam ja kładę nacisk na miękkość mieszanki, szeroki bieżnik i niskie ciśnienie w oponie. Dobrze jeszcze mieć szeroką felgę wewnątrz, która znacznie lepiej rozłoży bieżnik na glebie. Pozdrawiam.

          1. Zgadzam się z Tobą, ale kolega jeździ na HT, więc większy balon na niskim ciśnieniu z tyłu może mieć sens.

  13. Burzliwy temat :) Mając dwa komplety kół mocno odczułem zalety tych lżejszych. Mam tu na myśli przyśpieszanie i przede wszystkim hamowanie. Lekkie koła potrafią znacznie skrócić drogę hamowania. Różnica w masie kół ok. 1.5kg.
    Co do samych oporów toczenia. W enduro jest to kwestia trzeciorzędna. Po przyczepności i wytrzymałości.

  14. Michał, prośba, przy kolejnym wpisie mógłbyś podać jakie przedziały opon da się założyć na jakie obręcze (szerokość). Bo chętnie upchałbym coś większego.

    1. Hej Artur, bardzo fajny pomysł! Ponieważ o szerokościach wspominałem w pierwszej części poradnika, dodałem tam wykres rozmiarów, jakie uważam za optymalne dla danej szerokości obręczy:
      http://www.1enduro.pl/opony-enduro-kompendium/

  15. Z ciężkimi kołami(oponami) jest jak z ciężkimi rowerzystami. Dadzą dupy na ostrym podjeździe ale podczas zjazdu lecą jak wór kartofli więc nie ma szans by ich dogonić. Niemniej sportowcy używają właśnie lżejszych koł.
    Co do zmiany opony na szerszą. Michał napisałeś mi kiedyś że dwie takie same opony różniące się wyłącznie szerokością będą jeździły niemal identycznie. Zgadza się. Niemniej nikt w normalnym życiu nie kupuje identycznej opony ale o 0,25″ szerszej. Szerokiego kapcia bierze się po to żeby było na nim dużo miejsca na wielkie gumowe klocki i błoto między nimi, a jednocześnie żeby opona się na byle czym nie przebiła czy nie była zbyt wiotka. Ergo – kupując szerszy kapeć bierze się wszystkie spowalniacze z dobrodziejstwem inwentarza. A czy identyczne opony o różnicy 0,1″ szerokości jeżdżą podobnie – hmm.. tego życie nie weryfikuje.
    Schwalbe coś chyba pomieszało. Jeśli już wklejają obrazek odcisku wąskiej opony i szerszej to ja poproszę jako wykres zrobiony z badań w laboratorium. Bo ten pierwszy odcisk coś przy długi i mocno za szeroki. Pomijam że opona 2,35″ ma o tyle wiekszy obwód od 1,9″ że prawdopodobnie ma nie tylko szerszy ale i dłuższy odcisk.
    Wnioski – nikt nie zrobi fachowego badania w terenie bo teren jest za każdym razem inny. Na asfalcie już zrobiono badania – kolarze szosowi jeżdżą na wąskich oponach.

    1. Żeby nie było. Jeżdżę na Schwalbe Nobby Nic i Hans Dampf – 2,35″ więc znam zady i walety szerokiego kapcia.

  16. W kwestii ciśnienia. Czy sugerujesz się jakaś złotą zasadą waga + szerokość opony + szerokość obręczy -> ciśnienie. Czy też wszystko doświadczalnie? Pytam gdyż testowałem ostatnio Maxxis HR2 + Minion SS najpierw z ciśnieniem 0,8; następnie 1,2 bar i miałem wrażenie, że tylnia opona na zakrętach, bandach zaraz zleci.

    1. Tylko doświadczalnie. Polecam zacząć od 1,8 przód i 2,0 tył. Z tego stopniowo na szlaku upuszczać po parę „psyknięć”, jeśli będzie za twardo.

      1,2 bar to bardzo niskie ciśnienie przy normalnych oponach (a 0,8 to ultra-niskie).

  17. Czekam na #3 :)

  18. Nie znacie się, masa rotująca to mit!!! Prawdziwe jest tylko „odpierdywanie” amortyzatorów przy serwisie, żeby różnica ciśnienia nie rozerwała uszczelek podczas jazdy!

  19. Zadziwia mnie że Uzu wszystkie powyższe argumenty przewidział ;-) Ale to świadczy tez o tym, że większość dyskutujących tutaj nie dotarło do końca artykułów Uzurpatora ;-)

    Ave psychologia bo z liczbami tu chyba nikt nie dyskutuje. A innych liczb niż u Uzu nie ma.

Dodaj komentarz do tekstu Opony enduro #2: Pogromcy mitów

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top