Marin Alpine Trail w tym sezonie przeszedł prawdziwą mutację, z dojrzałą konstrukcją opartą na czterozawiasowym zawieszeniu i mnóstwem ficzerów do tej pory zarezerwowanych dla rowerów z wyższej półki. Jak sprawdza się na szlaku?

Marin Alpine Trail – co to za rower?
To zupełnie nowa generacja najbardziej hardkorowego roweru Marina*: skok 170/160 mm (o 10 mm więcej od poprzednika), koła MX/mullet, bardzo agresywna geometria (kąty ok. 63/79°). Jednym słowem: enduro przez duże „ę”!
* przynajmniej na razie, bo na horyzoncie czai się testowany przez Matta Jonesa rower DH/FR.
Testowany Alpine Trail 1 jest najtańszym modelem w ofercie (14 tys. zł). Bazuje na tej samej aluminiowej ramie, co droższe warianty i oferuje bardzo przyzwoity osprzęt.
Rama
Geometria i dobór rozmiaru
Ze względu na obecność dwóch flip-chipów i regulowanych sterów, pisanie o geometrii Alpine Traila nie jest łatwe. Zacznijmy więc od wartości, które ja arbitralnie uznaję za wyjściowe (koła mullet, flip chip na long/low, stery na „zero”):
Rower przez większość czasu testowałem w takiej właśnie konfiguracji. Sprawdziłem też miskę sterów zmieniającą kąt główki na 63,6° (polecam!), bo moim zdaniem jest to dużo bardziej sensowne od schodzenia do dość ekstremalnych 62,4°… Ale można i tak – na pewno jest to ciekawy eksperyment, który jak mawiają kobiety w przymierzalni, „nic nie kosztuje”. Podobnie, jak możliwość sprawdzenia na własnej skórze, czy aby na pewno ultra-krótki tył (435 mm) to dobre rozwiązanie (spoiler: nie, zwłaszcza w większych rozmiarach).
Nie ma tu też żadnych nieprzemyślanych rozwiązań, które utrudniałyby dobór rozmiaru (tak jak w wersji elektrycznej – zobacz test Marin Alpine Trail E2). Cztery rozmiary, z dość dużymi przeskokami o 30 mm, pokrywają zakres reacha 425-515 mm, odpowiedni dla wzrostu od ok. 165 do ponad 200 cm.
Ja przy 170 cm testowałem M-kę i jedynie siodło było ciut za wysoko przez duży skok sztycy (170 mm + długość podsiodłówki 420 mm), ale jestem na dolnej granicy dla tego rozmiaru. Czy wybrałbym S-kę? Pod kątem bardziej zwinnego i skocznego zachowania na szlaku, być może – pozycja na siedząco byłaby w niej mocno skurczona przez krótką górną rurę (efekt ultra-stromej podsiodłówki), ale biorąc pod uwagę charakter Alpine Traila, efektywność podjeżdżania i tak jest kwestią trzeciorzędną.
Osprzęt
Na szlaku
Podjazdy
Ogólnie nie należę do gryzigramków, którzy kupują rowery „na wagę”. Bardziej liczy się dla mnie funkcjonalność, a na podjazdach – geometria, zawieszenie, czy opory toczenia. Ale jakieś granice jednak są… Do tej pory taką granicą bólu było dla mnie 17 kg. WTEM! Wskazanie wagi stało się pełnoletnie. Aż skłoniło mnie to do górnolotnych przemyśleń: czy te wszystkie dodatkowe ficzursy (schowek, flip-chipy i inne regulacje) są warte tych 18 kg? Czy warty tego jest downhillowy kąt główki ramy, który wymusza bardziej pancerną konstrukcję? Czy warto zasypywać czytelnika pytaniami retorycznymi?
Anyway, przez wysoką masę, Alpine Trail na podjazdach stoi na z góry przegranej pozycji. Zwłaszcza, że większość z wymienionych wyżej czynników też mu nie pomaga.
Zacznijmy od opon, które mają opory toczenia wyższe nawet od Maxxisa Assegai (tak, okazuje się, że to możliwe). Krótko mówiąc, toczą się jak traktor – charakterystyczne dla błotnych bieżników uczucie przeskakiwania opony z klocka na klocek na asfalcie skutecznie odbiera chęć do życia pedałowania. Więc jeśli myślisz o zakupie Alpine Traila do robienia tripów z podjazdami, lepiej od razu sobie daruj uwzględnij w budżecie szybsze opony (przynajmniej na tył).
W ramach testu, wrzuciłem komplet Minionów DHF z lekkim oplotem EXO, na których Alpine Trail charakteru wprawdzie nie zmienił, ale odżył na tyle, żeby dało się na podjazdach (d)ocenić całą resztę. Przede wszystkim geometrię, która pozwala przyjąć komfortową, a jednocześnie efektywną pozycję i cisnąć bez obaw o podrywanie przodu – kąt podsiodłówki 78,5° i wystarczająco długi chainstay 442 mm (w ustawieniu long/low) robią swoje. To zdecydowanie mocny punkt Alpine Traila.
Tego samego nie można niestety powiedzieć o efektywności zawieszenia. Zaskakująco niski anti-squat (ok. 80% w sagu) powoduje, że po prostu buja. Przesunięcie środka ciężkości do przodu przez bardzo stromą podsiodłówkę nieźle to maskuje (tył nie zapada się zbytnio i trzyma geometrię), ale i tak jest to zawieszenie zaprojektowane z myślą o regularnym sięganiu do dźwigni platformy. Ta na szczęście działa bardzo dobrze, to znaczy mocno zamula, ale nie blokuje całkowicie dampera (czy zjechałem na niej Dziabara? Możliwe).
Niższa efektywność ma jednak swoje zalety – Alpine Trail odwdzięcza się miękką i płynną pracą na korzeniach i innych technicznych elementach. No i oczywiście na zjazdach.
Zjazdy
Hasło „Made for Fun” w przypadku Alpine Traila oznacza przede wszystkim wypady do bikeparku i na inne miejscówki, gdzie podjeżdżanie „dzieje się samo”, ewentualnie czasem wymaga pokonania jakiegoś niezbyt długiego łącznika. Jeśli się zastanowić, to tak w sumie wygląda jazda po większości alpejskich traili – nazwa modelu zawsze w Marinie podpowiada zastosowanie, czasem w mniej, czasem bardziej oczywisty sposób.
W takich warunkach wysoka masa nie tylko nie przeszkadza, a wręcz pomaga. Stabilność Marina bardzo inspiruje do szybszej jazdy, nieważne czy mówimy o air-line’ach, czy trasach o bardziej naturalnym, downhillowym charakterze.
Zależnie od tego, który typ tras bardziej Ci odpowiada, możesz dodatkowo poprawić zachowanie Alpine Traila ustawieniami geometrii. Mi najbardziej przypadło do gustu ustawienie flip-chipa z niskim suportem i długim tyłem, które dobrze pasuje do naturalnych tras enduro. Daje lepsze poczucie połączenia z rowerem i pozwala wycinać płynnie zakręty bez wiszenia na kierownicy, żeby dociążyć przednią oponę (swoją drogą, Snapy WCE są wolne, ale w kwestii trakcji jest to ścisła czołówka, niezależnie od warunków).
Na takich trasach można też szczególnie docenić nowe, czterozawiasowe zawieszenie, które podczas mocnego hamowania pozostaje zdecydowanie bardziej aktywne od dotychczasowego systemu jednozawiasowego. A niepozorne hamulce TRP Slate Evo naprawdę pozwalają zrzucić kotwicę (ale też precyzyjnie dozować siłę na śliskich ściankach)!
Z kolei jeśli najbardziej interesuje Cię skakanie, warto sprawdzić ustawienie z wyższym suportem i krótszym tyłem (435 mm). Alpine Trail traci w nim na stabilności, ale zyskuje na dynamice, zwłaszcza na wybiciach (przestawienie flip-chipa subtelnie wpływa też na kinematykę). Do tego dania polecam nieco szybsze tłumienie powrotu (Fox lubi to, choć zakres regulacji w widelcu mógłby być większy), a do pełnego zjazdowego smaku – wypłaszczenie główki do niecałych 63°.
Choć prawdę mówiąc, tak płaski kąt zaczyna dawać się we znaki widelcowi na goleniach 36 mm. Niedobory sztywności przekładają się na płynność pracy, co jest szczególnie odczuwalne na bikeparkowych tarkach. Z tego powodu – ale też ze względu na bardziej naturalne zachowanie w zakrętach – na Alpine Trailu najlepiej jeździło mi się z najbardziej „stromą” miską sterów. Wiem wiem, to brzmi, jakbym miał zacząć golić nogi. Ale przypominam, że w zestawieniu z flip-chipem ustawionym na długo/nisko, dalej mówimy o wartości 63,6°!
Przy skakaniu niedomaga też damper – rama ma progresywną charakterystykę, ale i tak regularne dobicia podstawowego Foxa idą w pięty (tudzież w tylne koło, które trzyma się mocno). Warto byłoby dołożyć parę tokenów zmniejszających objętość komory powietrznej, ewentualnie ratować się ciut mniejszym sagiem (25%), przy którym zawieszenie dalej dobrze sobie radzi na nierównościach. Choć przy użytkowaniu bikeparkowym, chyba lepiej od razu pomyśleć o wymianie dampera na coś lepszego – pod kątem zjazdowym, jest to najbardziej ograniczający element specyfikacji.
Pomimo tych uwag, Alpine Trail w pełni zasługuje na nieco zapomniane określenie „mini-DH”. Niezależnie od wybranego ustawienia, geometria jest wzorowa, a regulacje poszerzają wszechstronność ramy i zwiększają szansę znalezienia ustawienia idealnego do swojego stylu jazdy, niezależnie czy jest to brutalne haratanie na wprost po kamcorach, czy bardziej precyzyjne wybieranie linii i techniczna zabawa z trasą.
U mnie „przełom w śledztwie” i pełne zrozumienie tego roweru nastąpiło na Szyndzielni, gdzie za 80% podjazdów odpowiada gondola, ale najciekawsze trasy kończą się parę kilometrów od dolnej stacji wyciągu, wymuszając dojazdówki szutrem i asfaltem, a same trasy to mieszanka elementów flow i solidnego enduro. W takich warunkach Alpine Trail może śmiało walczyć z rowerami enduro czołowych producentów, dając pełne poczucie pewności, niezależnie od wybranej trasy i linii.
Marin Alpine Trail 1 2025 – werdykt
W podstawowej wersji wyposażenia, nowy Alpine Trail jest rowerem z lekkim kryzysem osobowości. Do „turystycznego” enduro nie nadaje się przez zbyt wysoką masę i opony całkowicie odporne na podjeżdżanie. Z kolei przy atakowaniu czarnych tras enduro i bikeparków, przydałby się bardziej zaawansowany damper i ewentualnie sztywniejszy Fox 38 (zwłaszcza przy najbardziej płaskim ustawieniu geometrii).
Kto jednak był ostatnio w jakimś alpejskim bikeparku/trailparku, dla tego taka kombinacja może nie być aż tak dziwna. Większość z nich to miejscówki z wyciągiem, ale wymagające trochę popedałowania, żeby odkryć wszystkie trasy. W tym kontekście, kompromisy w osprzęcie nabierają trochę więcej sensu.
To oczywiście usprawiedliwianie na siłę, bo do odblokowania pełnego potencjału, Alpine Trail 1 wymaga paru upgrade’ów. Ale podstawy – z geometrią i solidnym czterozawiasowym zawieszeniem – są na miejscu, o wytrzymałość przy tej masie bym się nie obawiał, a rozbudowane (a przy tym łatwe w obsłudze) regulacje geometrii pozwalają idealnie dopasować rower do swojego stylu jazdy.
Pod warunkiem, że Twój styl jazdy do przede wszystkim zjazdy.
Walety:
- nowoczesna geometria z szerokimi możliwościami ustawień;
- przesiadka na pełnoprawne czterozawiasowe zawieszenie;
- solidne mini-DH do zabaw w bikeparkach;
- schowek w ramie i dopracowane detale;
- nie licząc dampera, spójny, kompletny osprzęt.
Zady:
- potężna masa i opony-kotwice obrzydzają podjazdy;
- podstawowy damper.
Marin Alpine Trail 1
Dostępne rozmiary: S-XL
Cena: 13 999 zł
Masa: 18,0 kg (rozmiar M, z pedałami, na mleku)
Strona producenta
Bonus: Marin Alpine Trail XR
W ofercie Marina „XR” oznacza coś w rodzaju „Evo”, czyli modele z osprzętem przeznaczonym do ostrzejszej jazdy. Przy okazji zwykle są to warianty szczególnie opłacalne. W przypadku Alpine Traila XR nie jest to jednak oczywiste, ze względu na przepaść względem bazowego Alpine Traila 1. Co daje dopłata aż 6 tys. zł?
Przede wszystkim topowe zawieszenie RockShox Ultimate: z przodu Zeb, z tyłu sprężynowy Super Deluxe. Lepszy jest też napęd (SRAM GX) i opony (Maxxisy Assegai z oplotem DoubleDown na tylnym kole). Dyskusyjne są hamulce – SRAM DB8 to nowy, udany model na oleju mineralnym, ale w tej cenie spodziewałbym się Code’ów.
Biorąc pod uwagę wnioski z powyższego testu – czyli niedobory w zawieszeniu ograniczające prawdziwie zjazdowy charakter Alpine Traila 1 – model XR ma bardzo dużo sensu, jako w pełni spójny i kompletny setup do bikeparków, z opcją sporadycznego podjeżdżania. Jeśli jednak myślisz o dłuższych tripach, będzie to wybór równie słaby (masa) lub nawet słabszy (sprężynowy damper).
Bonus 2: Alpine Trail Frame Kit
Ciekawą opcją może być też rama z damperem RockShox Deluxe Coil Ultimate i sterami (z regulacją kąta) za 8000 zł. Gdybym miał dotychczasowy model, kusiłby mnie taki upgrade.
Zobacz też:
- Test: Marin Alpine Trail E2 2025
- Test: Marin Rift Zone 2 29″ 2023
- Top 10+ 2024: Rowery enduro / trail od 8000 do 15000 zł
Ładny jest!! Mam sentyment do Marinów, te kolorki i nieco bardziej smukły wygląd są naprawdę mega fajne. Szkoda że faktycznie waga nie jest już taka „smukła” :P
Obejrzę inne opcje, może wersja 2/3 będzie lepsza, bo tutaj faktycznie zawieszenie jest bardzo biedne jak na możliwości ramy
Kurcze, jakby mu dali 10mm mniej skoku i ciut mniej hardkorowe cyferki, to z taką ceną i mnogością ustawień pożarłby nowego Stumpjumpera.
Ale to już byłby całkiem inny rower ;) Może przy aktualizacji Rift Zone’a pójdą w tym kierunku?
A ja Wam powiem ze w dupie mam wage. Odkad 50% mojej jezdy to elektryczna endurowka z masa powyzej 25 kg to jak sie przesiadam na „lekki: 16 kg analogowy rower enduro to dziwnie mi sie jeździ. Tak jakos myszkuje i dziwnie lata po trasie. Jeżdżę głównie w srebnej wiec nie podjezdzam i zaczynam sie pomalu rozgladac za wlasnie takim analogowym czołgiem oczywiscie na lepszych gratach
No ciekawe podejście. Ja też zawsze czułem, że na zbyt lekkim rowerze źle się jeździ, choć dla mnie tą granicą było ~14 kg, czyli raczej niespotykana masa w dzisiejszych czasach. Teraz przesiadając się z elektryka nie mam takiego wrażenia – w e-bike’u jednak dużą robotę robi rozłożenie tej masy.
Co do pytan zabraklo jednego – dokad noca tupta jez?
BTW jesli 36 Ci sie dyga przy Twojej (zdrowej ale nietypowej), to wielu wiekszych facetow moze miec galarete
Tak, riderom >100 kg na pewno da się to we znaki. Choć takie osoby już są chyba nauczone, że trzeba brać 38/Zeba ;)
Nie jestem ignorantem, bardziej może laikiem. Zastanawiają mnie te wszystkie flip chipy. Tzn, czy zmiana powiedzmy kąta główki ramy o 0,75° faktycznie tak bardzo zmienia charakter roweru? Czy wspomniany już wcześniej laik zauważy taką zmianę? Ok, kąt główki może jeszcze tak, ale taki chainstay, czy rzeczywiście zmiana o kilka mm robi aż tak dużą różnicę? Pytam z czystej ciekawosci.
Dobre pytanie. Pewnie zależy to od osobistej tolerancji/ignorancji sprzętowej ;) Ale moim zdaniem ktoś, kto jest na poziomie powiedzmy pozwalającym na samodzielne ustawienie zawieszenia albo świadome podniesienie/obniżenie kierownicy, jak najbardziej to poczuje.
Wartości bezwzględne typu 8 mm czy 0,6 stopnia może nie robią wrażenia, ale wpływają na rozłożenie masy ridera na rowerze. Więc odczuwalną różnicę w feelingu roweru robi te kilka milimetrów „pomnożone” przez kilkadziesiąt kilogramów.
Dodatkowo flip chipy zwykle wpływają na kinematykę zawieszenia, „podbijając” odczuwalność zmiany.
Ogólnie więc nie są to zmiany totalnie odmieniające charakter roweru (choć akurat w Alpine Trailu możliwości są na tyle duże, że możnaby tak powiedzieć), ale całkiem przydatne narzędzie do „fine tuningu” pod swoje preferencje i trasy.
—
To tyle konkretów. A jakbym miał pójść w ton subiektywno-spiskowy, to trochę odnoszę wrażenie, że producenci zapędzili się w kozi róg z corocznym „longer-lower-slacker” i teraz trudno im się z tego wycofać i nagle wypuścić rower z bardziej stromą główką i wyższym suportem. A jakby jeszcze do tego dali długi chainstay, to już w ogóle klientom rozjebałoby mózgi. Więc żeby uniknąć wycierania sklepowych sufitów, zaczęli dawać flip chipy zmieniające geometrię na „normalną” ;) Ja w każdym razie coraz częściej wybieram ustawienie „high”, a kiedyś w dziewięciu przypadkach na osiem nawet nie było sensu go sprawdzać.
O, to ciekawe co piszesz. Ja wiem, że jak podniosę siodełko o 1 cm za wysoko to może to zrobić różnicę, ale właśnie zastanawia mnie od jakiegoś czasu czy takie 5 mm na chainstayu robi aż taką różnicę; nawet przemnozone przez masę ridera. Jeżeli flip chip służy konwersji MX / 20 -jasne, czuję że ma to uzasadnienie, ale taki zmianiający tylko lekko (kilka mm) długość – pojawia się u mnie pytanie, czy to nie jest zbędny bajer i komplikacja konstrukcji roweru, przerost formy nad treścią, overengineering, który daje różne konsekwencje (cena, utrzymanie czystości, trwałość). Mam wrażenie, że to chwilowy trend (zachłyśnięcie się tym rozwiązaniem), który wszedł ale przeminie, choć Twój argument o tym, że pozwala to producentom robić rowery o ekstremalnej geometrii, które można kilkoma śrubkami uspokoić i ucywilizować pod nie pro ridera (w sensie przedstawienia tego w formie liczb w tabelkach, ktore nie odstraszą ludzi), przekonuje mnie w pełni.
Pełna zgoda. Doszli do granic i teraz robią krok wstecz, ale dyskretny, dając flipchipy :). Ten sam ruch wykonał właśnie Lapierre idąc jeszcze dalej i dając wybór między low i high pivotem.
Moim zdaniem to fajny trend, kupując rower możesz mniej kierować się geometrią bo ostatecznie dostosujesz go do siebie.
A regulowane miski sterowe (reach, nie kąt) powinny być moim zdaniem standardem bo reach generuje najwięcej problemów przy wyborze rozmiarów.
Lubię Twoje recenzję. Lepiej mi teraz zrozumieć swojego Marina-poprzednika Trail 7. Podjazdy nawet na innych oponach to mordęga.
Po tym modelu widać, że Marin bardzo chce się rozepchać łokciami i szuka miejsca gdzie jeszcze nie ma konkurencji. Niestety bycie między DH a Enduro to faktycznie tylko pod wyciągi.
Czemu niestety, takie rowery też mają fanów i prawie każdy większy brand ma taki model. Norco, Santa, Canyon. Sam mam Nukeproof’a Giga i morda mi się cieszy, gdy katuję te 180mm skoku :D.
A jak podjeżdża giga? Slyszalem ze qiecej niz spoko, szczegolnie na 170/180 skoku
Hmmmm właśnie jestem po zmianie Fox 36 Rhytm na nowego Duroluxa R2C2 i „mięciutkie działanie” Gripa to jakiś żart :)
Bo Suntourowe PCSy robią od jakiegoś czasu bardzo dobrą robotę. Ale oczywiście wszyscy patrzą na tą firmę przez pryzmat tanich paści i wydaje im się, że wszystkie Suntoury to syf, za to Grip albo co gorsza Charger to dobre tłumiki…
Choć w zasadzie jest to zdaje się problem prymitywnej komory powietrznej w F36 Rhytm. Tam pasuje sprężyna stalowa z peryferiami od Marcoka Z1 i wtedy widelec zyskuje całkowicie inną kulturę pracy. Nowe Luxy Equalizer mają już negatywną komorę powietrzną, nie jak stare na sprężynie stalowej. Ja jak na razie jestem zadowolony, a przerabiałem już Luxy od koła 26″ przez 27,5 cala i teraz najnowszy 29″.
Będzie test nowego Ripmo? ;)
Pierwsze wrażenia masz już na PB:) ładny jest, ale fajnie jakby zrobili wersję AF.
Baa, jest bardzo ładny :)
435 mm to nie jest ultra-krótki tył. Zwłaszcza w mullecie.
Ciekawostka: bear box służy do zabezpieczenia jedzenia przed niedźwiedziem :) (USA problems)
Nie wróżę przedniej amortyzacji zbyt długiego żywota, wszak wiadomo, że najlepiej pracuje w pionie. Tu już po sezonie będą luzy i ślizgi do d… I spód tej dolnej rury. Ogolnie nie widzę tego.
To teraz Pan Michał zostanie poproszony przeze mnie o podanie swoich typów na rozbudowę takiego roweru. Zwłaszcza co można włożyć by usprawnić zawieszenie.
Na zdjęciach widzę, że jeździłeś w spodniach Tygu – to ten nowy model Drifter?
Jak z wygodą?
Tak, to Drifter – będzie test lada dzień :)
No to chyba w ciemno zamówię, póki jest kupon -20% :D
Aluminiowe Mariny mają bardzo prymitywny i osłabiający ramę system mocowania rockera do rury podsiodłowej – taki prostacko dospawany trójkącik. Spawy biegnące po rurze podsiodłowej w połowie jej wysokości, gdzie jest najłatwiej ją złamać, bardzo ją osłabiają. Jest parę marek z takim prostackim rozwiązaniem, ale Marin chyba używa jakiegoś stopu aluminium z puszek po piwie, bo rama bardzo lubi pękać w tym miejscu, nawet od łagodnej jazdy.