Test: Canyon Strive Al 6.0 Race

Poprzednie dwa sezony przejeździłem na Ibisie Mojo HD. Złożonym na wypasie: carbon, najlepsze zawieszenie, koła za miljon piniendzy, aluminiowe śrubki i tak dalej. Bikeporn pełną gębą. Z czasem jednak coraz bardziej wkurzała mnie „stara” geometria, niekończące się upgrade’y, rosnące koszty serwisu i spadająca wartość. Decyzja zapadła: kupuję nowy.

W dodatku nowy nie w sensie inny, tylko nowy w sensie nowy. Ostatni raz kupowałem nieużywany rower w 2005. Decyzja ta odbiła się na budżecie – gdybym chciał kupić sprzęt tak wypasiony, jak Ibis, musiałbym wydać grubo ponad 20 tys. zł, a plan był taki, żeby po jego sprzedaży dołożyć maksymalnie… 2 tys. zł. Rozpocząłem więc poszukiwania roweru enduro do 12 000 zł.

Poprzedni rower, kiedy był nowy, był ok. 2 razy droższy. Czy „tani”, ale nowoczesny sprzęt będzie w stanie dorównać kilkuletniemu superbajkowi?

Dlaczego Canyon?

Założenia były takie:

• geometria progresywna: kąt główki ramy max 66 stopni, reach >420 mm przy rurze podsiodłowej max 450 mm (inaczej nie schowałbym całego Reverba);
• napęd 1×11 SRAM-a: 1×10 spisywało się całkiem nieźle, ale chciałem w końcu mieć real thing;
• trio Rock Shoxa, czyli Pike, Monarch, Reverb: poziom skomplikowania Cane Creeka mnie odepchnął z siłą dyskotekowego bramkarza;
• jak najmniej koniecznych zmian w osprzęcie: bo ja mam tak, że jak zacznę, to nie skończę, dopóki nie wymienię 90% roweru – co oczywiście kosztuje majątek. Brzmi znajomo? ;)
• musi na tym jeździć Fabien Barel ;) (to z kolei brzmi jak polski przetarg)

W grę wchodzili tacy konkurenci:

Na czym się skończyło, już wiesz. Fabien Barel zaważył.

A tak serio, Strive w tej wersji perfekcyjnie spełnił moje założenia zarówno geometrią, osprzętem, jak i całą otoczką (wygląd, filozofia, marketing, Barel też…). Kupiłem go i nie wymieniłem nic – do tej pory nigdy mi się to nie zdarzyło. Nawet opony są dokładnie takie, jakie sam bym wybrał. Decyzja była więc mocno subiektywna i nie twierdzę, że pod względem wyposażenia jest to najlepszy model na rynku w tej cenie – ale dla mnie jest.

Trzy miesiące później, przyszło wielkie pudło z Niemiec:

Rama

Osprzęt osprzętem, ale co dokładnie spodobało mi się w ramie Strive’a, poza ładną linią i bardzo niemiecką jakością wykonania spod znaku „Made in Taiwan”? Najciekawsze są dwie cechy:

Geometria

Wybrałem wersję „Race”, czyli z geometrią progresywną. Względem zwykłej, rama jest o 20 mm dłuższa, mając przy tym o tyle samo krótszy mostek. Pozycja nie jest więc bardziej wyciągnięta, rośnie jedynie baza kół. Geometria nie jest przy tym tak radykalna, jak np. w Mondrakerze i moim zdaniem taki układ każdemu powinien pasować.

Shapeshifter

To oczywiście najciekawszy ficzer Canyona. Manetką na kierownicy można przełączać ramę między trybami XC i DH: wystarczy wcisnąć guziczek i mocno dociążyć (DH) lub odciążyć (XC) tył. Elegancko ukryty pneumatyczny siłowniczek przesuwa górny punkt mocowania (całkiem normalnego) dampera. Co się zmienia?

• kąty o 1,5º;
• wysokość suportu o 20 mm;
• skok o 24 mm.

Czy różnicę da się odczuć na szlaku? Bardzo! Tryb XC przenosi masę siedzącego na górze organizmu bardziej do przodu, a zawieszenie się usztywnia (poza samym skokiem, wyraźnie zmniejsza się SAG, co potęguje różnicę w geometrii), dzięki czemu podjazdy są zdecydowanie łatwiejsze i może nawet… przyjemniejsze? Dzięki Shapeshifterowi projektanci mogli też solidnie obniżyć suport w trybie DH, czego nie da się zrobić np. stosując amortyzator z redukcją skoku.

Co ważne, różnica jest odczuwalna, ale nie dramatyczna: w trybie zjazdowym spokojnie można zaliczyć lekki podjazd, podobnie jak jakiś łatwiejszy zjazd przy włączonym XC. Dzięki temu nie masz dwóch oddzielnych rowerów, do których musiałbyś przystosowywać się w czasie jazdy, tylko jeden, spójny, ale zoptymalizowany do dwóch celów.

Sama zmiana trybu wymaga nieco praktyki i jest trudniejsza od np. zmiany wysokości sztycy. Żeby włączyć tryb XC wystarczy podrzucić na chwilę tylne koło, ale już powrót do DH wymaga paru metrów w miarę gładkiego szlaku, żeby mocno dociążyć tylne koło. Z tego powodu na odcinkach specjalnych zawodów zmieniam geometrię tylko wiedząc, że mam przed sobą dłuższy podjazd.

Jedyną wadą Shapeshiftera jest oczywiście bycie kolejną rzeczą, która może się popsuć. I jestem wręcz przekonany, że się popsuje, bo to nowe rozwiązanie, jeszcze nieprzetestowane przez rynek. Choroby wieku dziecięcego są nieuniknione, ale od nich w końcu jest gwarancja. Uciążliwy może być też coroczny, kosztujący 60 ojro serwis, który wykonać można tylko u Canyona.

Jest więc z tym trochę zachodu, ale moim zdaniem warto. Wybierając Strive’a, traktowałem Shapeshiftera jako ciekawy, choć zasadniczo zbędny gadżet, ale teraz przyzwyczaiłem się do niego prawie jak do Reverba (czyli bardzo!).

Wyposażenie

Strive 6.0 w wersji Race wprost ocieka SRAM-em. Nie ma tylko kokpitu Truvativa (jest własny Canyona), cała reszta to już amerykański gigant, włącznie z hamulcami i kołami. Klikaj „harmonijkę”, żeby dowiedzieć się, co sądzę o poszczególnych komponentach:

Amortyzacja Rock Shoxa

Duet Pike + Monarch Plus nie wymaga komentarza, podobnie jak działanie Reverba – po prostu lepiej moim zdaniem być nie może, a na pewno nie w tej cenie. Oszczędności to Pike w wersji RC (z regulacją tłumienia wolnej kompresji pojedynczym pokrętłem) i brak puszki Debonair w Monarchu Plus R.

Hamulce SRAM Guide R

Guide’y zbierają ostatnio same pozytywne recenzje, jednak zwróć uwagę, że dotyczą one zwykle droższych wersji RS/RSC, które w przeciwieństwie do zamontowanego w Canyonie podstawowego modelu R, mają tajemniczy wihajster o nazwie SwingLink, który w dużym stopniu wpływa na siłę i modulację. Mimo to, najtańszym Guide’om trudno cokolwiek zarzucić, hamują bardzo dobrze i nie sprawiają problemów, jak starsze Elixiry.

Koła SRAM Roam 30

Super wyglądają i są tubeless-ready (nie potrzeba nawet taśmy, a wentylki są w komplecie). Bębenek teoretycznie jest bardzo wolny (tylko 2 zapadki), ale ku swojemu zaskoczeniu, nie odczułem tego, mimo przesiadki z über-szybkiej piasty Industry Nine. W razie czego można dołożyć jeszcze 2 zapadki z katalogu części serwisowych, bo korpus jest identyczny, jak w wyższym, 4-zapadkowym modelu. Jedyną istotną wadą są wąskie obręcze: 21 mm to w 2015 zdecydowanie za mało i jest to najsłabszy punkt w specyfikacji Strive’a.

Opony Maxxis High Roller 2 + Minion DHR2

Producent zainwestował w porządną wersję (EXO, 3C, Tubeless Ready), za co należą mu się duże brawa.

Mostek i kierownica Canyon V12

Mostek ma 40 mm, a kierownica 780 mm – idealnie. Nie widzę powodu, żeby zmieniać je na coś innego.

Gripy Ergon GE1, siodełko SDG Circuit

Producent szarpnął się na gripy Ergon GE1 – moim zdaniem są całkiem fajne, choć dużo osób na nie narzeka. Ponarzekać można też na siodełko SDG Circuit, które choć jest ładne i lekkie, to jednak trochę za twarde – bez pampersa ani rusz.

Ogólnie mimo wspomnianych niedociągnięć, specyfikacja jest spójna i w tej cenie nie pozostawia nic do życzenia.

Pełną listę części znajdziesz na stronie Canyona.

Na szlaku

Rower objeździłem na bielskich singlach, ślężańskich kamcorach, Rychlebskich ścieżkach i rudawskich szlakach. W sumie 8 dni w górach, w tym 2 starty w zawodach. Może niewiele, ale wystarczyło to do dobrego wjeżdżenia się w sprzęt i zrozumienia go. Traktuj jednak ten test jako solidne „pierwsze wrażenia”, a nie jako test długodystansowy.

Podjazdy

Podjeżdżanie z Canyonem jest bardzo proste. Wystarczy w odpowiednim momencie usiąść na krzesełku, trzymając rower obok, a po opuszczeniu dolnej stacji, zawiesić go za siodełko na jakiejś rurce przy krawędzi siedziska.

Co? Nie masz pod ręką wyciągu? Żaden problem, są jeszcze pickupy, osiołki, PKS-y…

No dobra, załóżmy, że chcesz podjechać o własnych siłach, trudno… Jak już wspomniałem, Shapeshifter bardzo wspomaga ten proces. W trybie XC przemieszczenie organizmu do przodu i do góry jest od razu odczuwalne. Pozycja jest bardzo stabilna i wygodna, dzięki czemu podjazdy pokonuje się spokojnie i pewnie. Wystarczy siedzieć, kręcić i wybierać linie, jak na rowerze z kołami 29″.

Wystarczy siedzieć, kręcić i wybierać linie, jak na 29erze

W trybie XC masz do dyspozycji prawie 140 mm dość sztywno zestrojonego skoku, który nie pochłania zbytnio energii pedałowania, a w duecie z Minionem DHR 2 zapewnia bardzo dobrą trakcję. Nie przeszkadza też geometria Race z krótkim mostkiem, bo dzięki dociążeniu przodu po przełączeniu Shapeshiftera sterowanie nie jest zbyt „lekkie”. Co ciekawe, mimo że nie jest to wysoki model, rower z pedałami waży poniżej 14 kg.

Jedyne, co przeszkadza w zdobywaniu szczytów to przednia zębatka 34T, która w zestawieniu z kołami 27,5″ jest po prostu za twarda do całodniowej jazdy po górach. Dobrze za to nadaje się do rzeźbienia łydy. Dla przeciętnego zjadacza chleba dużo lepsza byłaby jednak 30-tka. Na seryjnej zębatce można w miarę komfortowo pokonywać co najwyżej podjazdy typu Trail Dr Weissnera czy szuter na Kozią Górę.

Zjazdy

Wcisnąłem manetkę, wdusiłem mocno zawieszenie nogami, czarny kolor pojawił się w okienku wskazującym stan Shapeshiftera: DEFCON 3, czyli tryb DH włączony. Puściłem się OS-em pierwszym z Koziej i po pierwszym zakręcie… byłem w krzakach. „Do licha, cóż to się stało?” – pomyślałem (mniej więcej).

Geometria progresywna działa trochę inaczej, niż klasyczna. W teorii ma same zalety, w praktyce wymaga przyzwyczajenia i dostosowania techniki jazdy. Krótki i stromy rower przyzwyczaił mnie do zwieszania tyłka za siodełkiem na stromych odcinkach. Zrobienie tego samego w Strive skutkuje zbytnim odciążeniem przedniego koła, podsterownością i utratą przyczepności. Chcesz w zakręcie odpocząć na opuszczonym siodełku? No way!

Po przypomnieniu podstaw techniki jazdy rower zaczyna jechać

Przypomniałem sobie jednak podstawy prawidłowej techniki jazdy: ciężkie nogi, pięty nisko, łokcie szeroko, klata nad mostkiem. Po ich wdrożeniu rower zaczął jechać!

Neutralna pozycja i rozłożenie masy między kołami sprzyja agresywnej jeździe i pracy ciałem (nie takiej, jak myślisz…). Złożenie w zakręt wymaga wyraźnego pochylenia roweru i dociążenia przodu, ale jeśli masz skilla i odwagę, łuki możesz ciąć w zasadzie bez zwalniania. Niski suport i długa górna rura powoduje uczucie siedzenia „w rowerze”, a to daje +10 do pewności siebie i zachęca do próbowania nowych rzeczy i przekraczania granic (patrz: ścianka na Ślęży). Na Strivie pierwszy raz przyszło mi do głowy, żeby świadomie i z premedytacją w zakręcie wprowadzać rower w kontrolowane (mniej lub bardziej…) poślizgi bez użycia hamulca. Z całą pewnością nie można więc powiedzieć, że stabilność roweru przekłada się na nudę!

Rower jest też spokojny w locie, a zakres regulacji zawieszenia pozwala zrobić z niego zarówno klejącego „glonojada”, jak i skoczną kozicę. Przy skokach wychodzi jednak na jaw pewna niedoskonałość w zestrojeniu przedniego i tylnego zawieszenia. Monarch dużo chętniej wykorzystuje skok i łatwiej go dobić, niż Pike’a. Odpowiednie zrównoważenie ciśnień pomaga, ale do ideału przydałoby się zmniejszyć nieco objętość komory powietrznej dampera. Ogólna charakterystyka zawieszenia jest czymś pomiędzy typowym racingiem a „kanapą”, więc określiłbym ją jako neutralną, nie wyróżniającą się niczym szczególnym.

Werdykt

Kompletny osprzęt SRAM/Rock Shox działa świetnie, a jego jedynymi słabymi punktami są wąskie obręcze i za duża zębatka korby. Kiedy jednak porówna się cenę Canyona z konkurencją, jakiekolwiek zastrzeżenia do specyfikacji wydają się być nie na miejscu. Jeśli oczekujesz napędu 1×11, w zasadzie jedynym konkurentem jest YT Capra Al 1. Zaletą Canyona jest jednak nie tylko rewelacyjne wyposażenie, ale przede wszystkim świetnie sprawdzająca się na szlaku geometria progresywna i zaskakująco przydatny (choć obarczony dużym ryzykiem awarii) Shapeshifter – żadnego z tych ficzerów w YT nie uświadczysz.

Strive Al 6.0 Race to bardzo spójny i dopracowany rower do jazdy enduro, niezależnie od jej definicji. Wygodne, efektywne podjeżdżanie oraz mieszanka szybkości, stabilności i frajdy na zjazdach sprawdza się tak samo dobrze na zawodach, jak na niedzielnej wycieczce z kumplami.

Wypada jeszcze odpowiedzieć na pytanie ze wstępu: czy nowoczesny rower za rozsądna cenę dorównuje kilkuletniemu sprzętowi za dwa razy większe pieniądze? Nie dorównuje. Przewyższa go pod każdym względem!

Zobacz też: Test długodystansowy: Canyon Strive Al 6.0 Race

Cena (z pakowaniem i wysyłką, na dzień 13.05.2015): 11 650 zł
Dostępne rozmiary: S/M/L
Masa: ok. 13,9 kg (z pedałami)
Strona producenta: https://www.1enduro.pl/canyon-strive-al60-race