Pisanie na każdym kroku o geometrii progresywnej było tak nieodłączną częścią początków 1Enduro, że dużo osób kojarzy bloga właśnie z tematem długiej rury, co dla mężczyzny nie jest skojarzeniem najgorszym, no chyba że dotyczy rury górnej. Ale geometria rowerów enduro zmieniła w ciągu ostatnich 5-6 lat na tyle, że wszystkie te moje kazania z 2015 roku stały się równie aktualne, co plany podróżowania dookoła świata podczas pandemii. Otwórzmy więc kapsułę czasu – 1Enduro znów ględzi o geometrii progresywnej. Ale zupełnie innej!
Co to jest „geometria progresywna”?
Dla jasności podam swoją definicję: jest to geometria bardziej-niż-nowoczesna. Wykorzystująca nowatorskie pomysły służące poprawie jakości jazdy i wybiegająca poza to, co aktualnie stanowi rynkowy standard. Geometria progresywna NIE jest więc dla mnie tylko synonimem długiej górnej rury (czy też reacha), jak przyjęło się uważać.
Dlaczego długość przodu nie jest już wyznacznikiem progresywności?
Muszę przyznać, że zaproponowane przez Cesara Rojo połączenie długiego reacha z krótkim mostkiem długo było niemal tożsame z geometrią progresywną.
Problem w tym, że każdy kij ma dwie strony medalu i roweru nie można wydłużać w nieskończoność
Po paru latach dodawania po 10-15 mm do przedniego trójkąta, producenci doszli do granicy, po której przekroczeniu trudności z dopasowaniem i opanowaniem roweru w zakrętach przeważyły nad korzyściami, jakie daje dodatkowa stabilność.
Więc skoro wymiar ten u wszystkich ogarniętych producentów stał się bardzo podobny (zazwyczaj rozmiarówka pokrywa zakres 420-520 mm), to trudno tu mówić o wybieganiu w przyszłość.
To, co w 2015 było „geometrią progresywną”, w 2021 jest co najwyżej „geometrią nowoczesną”, a raczej „geometrią normalną”.
To może kąt główki ramy?
Kiedy zabawa w wydłużanie reacha się skończyła, producenci zaczęli szukać dalszej poprawy stabilności w kącie główki ramy – stopniowo i niepostrzeżenie w rowerach enduro pojawiły się wartości poniżej 64° (kiedyś kontrowersyjne nawet w DH), a w ścieżkowcach niewiele większe. Jest to faktycznie spora zmiana, która dokonała się w ostatnich latach.
A jak ma się do tego offset widelca?
Offset widelca też przez chwilę był tematem na topie, ale równie szybko jak się pojawił, tak szybko się ustandaryzował. Dziś przy premierach nowych rowerów nikt nie pisze już o „krótszym offsecie”, bo krótki offset stał się normalnym offsetem (42-44 mm dla koła 29″). A co on oznacza dla jazdy – to już temat na osobny artykuł (daj znać w komentarzu, jeśli Cię to interesuje).
Nowy wyznacznik geometrii progresywnej to wymiary… tyłu roweru
Kiedy Mondraker przedstawiał światu koncepcję Forward Geometry, ani słowem nie wspominał o jakichkolwiek zmianach w tylnej części roweru… bo żadnych nie było. I tak ta karuzela śmiechu się rozpędziła, że niektórzy producenci zupełnie zapomnieli o temacie – aż do teraz. A potencjał jest spory, bo na „tył roweru” składa się kilka elementów:
1. Długość rury podsiodłowej
Im krótsza rura podsiodłowa, tym bardziej progresywna geometria. Nie no, żartuję, aż tak to nie. Ale jeśli jakiś producent wciąż uważa, że rura podsiodłowa 440 mm w rozmiarze M jest w porządku, to znaczy że przespał ostatnie 5 lat rozwoju sprzętu. Przede wszystkim mam na myśli sztyce regulowane o długim skoku – w 2015 standardem było 125 mm, dzisiaj prawie nikt już nie schodzi poniżej 150-170 mm. Nie trzeba być geniuszem matematyki, żeby zauważyć potrzebę ucięcia tych 25-45 mm z podsiodłówki.
Zwłaszcza, że kolejnym „progresywnym” zwyczajem jest dobieranie rozmiaru ramy na podstawie długości reacha. Jakimś cudem większość osób zawsze wypada na granicy dwóch rozmiarów (niezbadane zjawisko), a idealnie byłoby, gdyby każdy mógł wybierać spośród trzech: „właściwego” (neutralnego), krótszego (zwinnego) i dłuższego (stabilnego). Wymierzona na styk podsiodłówka niepotrzebnie to tylko utrudnia.
Na szczęście krótkie rury podsiodłowe umożliwiające swobodny wybór rozmiaru powoli stają się standardem – jest to kolejny element, który lada moment przestanie być „progresywny”, a zacznie być „normalny”. Jedziemy więc dalej.
2. Kąt rury podsiodłowej i sposób jego pomiaru
Rury podsiodłowe nie tylko stają się coraz krótsze, ale też coraz bardziej pionowe (od teraz wszystko poniżej 76 stopni oficjalnie uważam za „płaskie”). Tak naprawdę powinny takie być od samych początków geometrii progresywnej, bo przywracają one optymalną do pedałowania efektywną długość górnej rury, która została zaburzona przez dłuższy reach.
W tym miejscu możesz powiedzieć: „Hola hola, ale kto wie wszystko o efektywnym pedałowaniu, jak nie szosowcy?”. Masz rację! Tyle że na szosie zdecydowaną większość czasu jeździ się po płaskim, a w enduro pedałowanie jest w zasadzie równoznaczne z podjeżdżaniem pod nachylone o kilka stopni wzniesienia, gdzie pojawiają się dwa efekty:
- wpływ nachylenia terenu – typowe nachylenie szlaku 5% przekłada się na ok. 3 stopnie, więc efektywny kąt podsiodłówki (wynikający z położenia siodła względem korby) spada z „idealnych” 74° do 71°;
- wpływ ugięcia zawieszenia – przeniesienie środka ciężkości do tyłu ugina mocniej tylne zawieszenie i prostuje przednie. Zmiana o 8 mm (5% skoku 160 mm) przekłada się na wypłaszczenie geometrii o ok. 1°, a im bardziej płaski wyjściowy kąt podsiodłówki, tym silniejszy ten efekt.
Zanim jednak rozpisałem się o wartościach, trzeba było wspomnieć o sposobach ich pomiaru. Do tej pory istniały dwa:
- kąt rzeczywisty – po prostu nachylenie rury względem podłoża. Zupełnie bezużyteczne, jeśli rura nie jest idealnie prosta i nie zaczyna się w osi suportu.
- kąt efektywny – nachylenie wirtualnej „rury”, która zaczyna się w osi suportu i kończy na wysokości szczytu główki ramy.
Przy powyginanych ramach full suspension ten drugi pomiar mówi znacznie więcej, ale… problemem jest ten „szczyt główki ramy”. Dlaczego akurat ten punkt? Przecież siodło zazwyczaj jest na innej wysokości, a im wyższy rider, tym bardziej siodło „ucieka do tyłu” względem deklarowanego kąta.
3. Długość tylnego trójkąta
Z różnym wzrostem riderów wiąże się jeszcze jeden kluczowy parametr, który został zaburzony przez długi reach: rozłożenie masy między przednim i tylnym kołem. Mocne wysunięcie widelca do przodu spowodowało, że dociążenie przedniego koła stało się trudniejsze nie tylko na podjazdach (patrz wyżej), ale też na zjazdach, szczególnie w zakrętach, wymuszając zmianę stylu jazdy i świadome dociskanie kierownicy, które w pewnym momencie robi się męczące (to ten moment, w którym przydaje się fullface).
Najwyższy czas przyznać, że reklamowanie latami super-krótkiego chainstaya było błędem i naciąganym marketingiem, a tylny trójkąt musi wydłużyć się proporcjonalnie do tego, o ile w ostatnich latach urosły przednie trójkąty (czyli co najmniej do poziomu 450 mm).
Jeszcze większej odwagi wymaga kolejny krok, czyli zaproponowanie indywidualnej długości chainstaya w każdym rozmiarze ramy.
To, że przód roweru pomiędzy skrajnymi rozmiarami może różnić się o ponad 100 mm, a tył zawsze jest identyczny, wydaje się równie sensowne, co nadmuchiwana tarcza do rzutek.
Właściwości jezdne roweru mogą być przez to diametralnie różne dla riderów o wzroście np. 160 i 190 cm, ale… nikt o tym nie pisze, bo nikt nie jest w stanie tego obiektywnie porównać (jeśli znasz sposób, jak w ciągu doby urosnąć o 30 cm, pisz w komentarzu).
Nie bez znaczenia jest też fakt, że produkcja jednego uniwersalnego wahacza jest „trochę” tańsza od produkcji trzech czy pięciu różnych (czy choćby dodania regulowanego flip chipa). Dlatego producenci decydujący się na ten krok tym bardziej zasługują na miano progresywnych (Norco, Transition, Cannondale, Santa Cruz – kto jeszcze?).
Co przyniesie jutro?
Jeśli czujesz niedosyt, bo sporo się naczytałeś, a powyższe „rewolucje” wydają Ci się mało rewolucyjne, to… masz rację. Te nowinki to bardziej łatanie dziur w oryginalnej geometrii progresywnej, które powstały po rozciągnięciu reacha.
Co więc nas czeka, kiedy długość chainstaya zależna od rozmiaru stanie się standardem, a kąt rury podsiodłowej okrzepnie tak samo, jak kąt główki ramy?
To już trochę wróżenie z fusów, ale prawdopodobny jest powrót do przedniej części roweru w celu optymalizacji dynamicznej geometrii sterowania. Takie kwestie, jak relacja między położeniem środka ciężkości ridera i chwytów kierownicy, a tym, co dzieje się na styku opony z podłożem nie tylko podczas jazdy na wprost po asfalcie, ale też w zakręcie po korzeniach, to dziś tematy z kategorii „ić stont, nie interesuj się”.
Poza tym obstawiałbym lepsze dopasowanie geometrii do mechaniki ciała w danej dyscyplinie, czyli jeszcze dalsze odejście od geometrii szosowej projektowanej pod kątem efektywności jazdy, a nie haratania band, hop i rock gardenów. Wprawdzie dzisiejsze rowery MTB już dość mocno odcięły się od szosówek, ale jednocześnie trochę zatarły się wewnętrzne granice: porównywanie geometrii rowerów DH/enduro/trail/all-mountain przypomina układanie ziaren maku według rozmiaru.
Co to może oznaczać? Być może przyjęcie bardzo ciekawej koncepcji RAD (Rider Area Distance) zaproponowanej przez Lee McCormacka. Zamiast patrzenia na statyczną długość i wysokość ramy, skupia się ona na położeniu chwytów względem suportu w pozycji optymalnej z punktu widzenia zakresu ruchu ramion. Co ciekawe, koncepcja ta dla większości z nas oznacza… skrócenie reacha! Czyżby historia geometrii progresywnej miała zatoczyć koło…?
Zobacz też inne artykuły o geometrii:
- Geometria roweru MTB: o wpływie cyferek na jazdę
- Geometria progresywna (oryginalny artykuł z 2015)
- Wysokość kierownicy – najbardziej niedoceniany składnik geometrii?
- Geometria w hardtailu – robisz to źle
Proszę podać blanta… Bo na trzeźwo ciężko to przyjąć
I jak, udało się? ;)
Tak, chill osiągnięty. A tak na serio (troszkę) to: od pewnego czasu, a dokładnie od kiedy wziąłem sobie mocno do serca twoje słowa, to skupiam się już tylko na jeździe i wyjazdach. Sprzęt (mój obecny) dla mnie stał się elementem „skończonym” odkąd w 2019 zakończyła się jego budowa (custom wymarlego na rynku gatunku) Ewentualne upgrade’y będą związane tylko z wyeksploatowaniem poszczególnych części bo wszysko spełnia idealnie swoją robotę. Więc „cyferki” zeszły dla mnie na dalszy plan. A w planach jal już wspomniałem, tylko wyjazdy
Dopóki sprzęt nie ogranicza – jest to zdecydowanie najlepsza droga :)
Pewnie że temat offsetu widelca jest ciekawy, czekam z niecierpliwością (mało piszesz ostatnio więc sam rozumiesz ;-) )
Bez flaszki nie do rozgryzienia. A właśnie zamówiłem zabawke i zastanawiam sie czy bedzie ok.
Nie poddawaj się. Masz jeszcze swój rozum. Michał to nie wyrocznia .;)
Dla mnie kolejny krok przede wszystkim uniezależnienie geo od skoku ramy. Chcę mieć 29 o skoku 130 z HA 64-64.5 i nie ma takich. Najbliżej nowy Stumpy i Optic.
No to też ciekawa myśl, bo w pewnym stopniu to się dzieje – jeszcze niedawno było nie do pomyślenia, żeby rower miał główkę poniżej 66 stopni przy skoku mniejszym, niż 160 mm.
Pytanie tylko, czy to ma sens…? Bo jednak geometria, skok i osprzęt składają się na szeroko pojęte „możliwości roweru”. W nieco bardziej zakręconych rowerach czasem się okazuje, że jeden element staje się elementem ograniczającym całą resztę. Czyli np. taki rower 130 mm z geometrią DH/enduro umożliwiałby bardzo pewną, szybką jazdę, przy której siłą rzeczy szybko zaczynałoby brakować skoku… Trochę jakby do samochodu z mega sportowo ustawionym zawieszeniem wstawić silnik o mocy 90 KM ;)
Ale jako niszowy, progresywny (!) produkt – czemu nie :)
I tak i nie, zostając przy porównaniach samichodowych to taka Mazda MX-5, samochód do zabawy, do jazdy w zakrętach nie do ścigania po A2. Dlaczego przy szybkiej i pewnej jeździe ma brakować skoku? Tu nie chodzi o skakanie po telewizorach ale o agresywną jazdę trailową, zachowując możliwości podjazdowe lekkich maszyn. Bierzesz nowego Talboya, wstawiasz anglesety (są takie co pasują) i masz HA 64 plus cała reszta geo bez zmian. I lecisz piecem w dół bez wzgledu na przeszkody, a górę lekko i przyjemnie.
Ogólnie popieram i zgadzam się w całej rozciągłości, ale ja jestem z tych, którzy czają się na zakup MX-5 ;) A jednak nie jest to rozwiązanie uniwersalne dla każdego – stąd moja uwaga uzupełniająca :)
Angleset nie zmienia też przypadkiem kąta „ruły” podsiodłowej i wysokość suportu?
Zmienia HA, reach i długość roweru, anglesety pochylają widelec w środku główki.
To bardziej tulejki offsetowe dampera mają takie efekty uboczne.
Angleset wypłaszcza tylko główkę, więc reszta geometrii zmienia się tylko delikatnie, w wyniku obniżenia przodu (widelec bardziej płasko => niżej korona), o ile stery nie wystają z główki bardziej, niż zwykłe.
Testowałem wczoraj nowego Stumpy w porównaniu z Occam, Regin oraz Habitem. Po przejażdżce każdym pozostał Occam. Stumpy mimo fajnych cyferek mocno bujał na podjezdzie przy depnięciach.
A Stumpy w której wersji (de facto są trzy różne ramy: alu z Horstem, karbon 1-zawiasowy i Evo)?
Stumpjumper Comp na ramie Carbon
Czyli ten bez „castomizowanego”
dampera, jestem bardzo szczęśliwym posiadaczem s5 przy 187 cm , potwierdzam że buja lecz relaksacyknie :)
Co prawda to idzie w tą stronę ale wątpię, żeby doszło do takiego poziomu. Bo to dwa różne modele rowerów z różnym przeznaczeniem. To tak jakby chcieć Focusa ale z ilością miejsca Mondeo. No trochę nie bardzo
Kumpel na Stumpym 140 lata 8-10 metrowe hopy, stoliki itp. Na co więcej skoku? Pamiętasz stare dyskusje z Czakiem odnośnie kół 29? 130-140 tył, 140-150 widelec wystarczy na 90% (pomijam zjazdy z Sępiej, sekcje AGD na OS itp.) jeżdżonych tras.
Tak dla przeciętnego zjadacza chleba są to wystarczające parametry do zjechania 90% tras. 130-140mm tak samo jak kąt główki 67-66. Więc po co ten 65 i mniejszy? Co innego kiedy już rider jeździ na limicie praw fizyki. Wtedy te mm i kąty to już robi się za mało. Jest też taka rzecz o której należy pamiętać, że z większym skokiem można a nawet jest inaczej ustawione zawieszenie.
Mój Snabb ma HA 66, testowałem ostro w dół HA 64,5 i jest bezpieczniej (można szybciej) i do tego nie potrzeba większego amora i skoku z tyłu.
Banshee Prime v3 z angelsetem ;)
To już lepiej Privateer 141 ;)
W sumie też dobra propozycja szczególnie jako alternatywa bo rozmiarami wypadają idealnie pomiędzy sobą:) tak czy inaczej obie marki raczej dla koneserów i fanów overbuild short travel 29″
Napisałbym, że dyskusję zamyka nowy Stump Evo ale w górę i flow singlach jest wolniej od zwykłego Stumpa, ma przewagę na ostrym enduro. Po prostu za rok takie ramy już będą.
Marin El Roy (140mm, HA 63). Szalony rower.
Połaczenie długiego reach z krótkim mostkiem to był pomysł Garego Fishera z połowy lat ’90 ubiegłego wieku. Nazywało się to geometria Genesis.
Oczywiście masz rację, choć bardziej napisałbym dłuższego reacha i krótszego mostka, bo ta ich długość/krótkość nie miała zbyt wiele wspólnego z dzisiejszymi standardami – krótki mostek oznaczał wtedy 80 mm ;) Stąd bardziej za ojca dzisiejszej geometrii progresywnej uważam Cesara Rojo.
Moim zdaniem geometria powinna być dostosowana do stylu jazdy. Ciekawie na tym polu wypada porównanie rowerów Canyona – Strive oraz Spectral 29. Spectral 29 na papierze jest bardziej „agresywny” – dłuższy reach, o wiele płaskszejszy (?) kąt główki ramy, itp. A jednak Jack Moir do EWS wybrał Strive’a – dlaczego? Bo przy agresywnej jeździe zawodnika enduro, bardziej liczy się zwinność roweru, a nie jazda jak po dywanie (co z kolei w rowerze All-Mountain stworzonym dla przeciętnego zjadacza szarlotki w schronisku, będzie czymś fajnym i wygodnym)
Geometria progresywna na pewno się ustabilizuje – ekstremalne wartości zostały sprawdzone, a teraz na zawodach enduro obserwujemy to, co producenci wywnioskowali przez ostatnie lata.
Czy dojdzie do jakichś radykalnych zmian w kierunku których pójdą wszystkie rowery (jak np. wyplaszczanie główki czy wydłużanie ramy przed kilkoma laty)? Moim zdaniem nie, raczej z całym bagażem doświadczeń, jeszcze bardziej będziemy targetować rowery do poszczególnych grup. I tak powstaną rowery o potencjalnie tym samym skoku, a jednak innym zastosowaniu.
Geometria po prostu nie idzie już w jednym kierunku z „agresywnością” i „wyścigowością” roweru – takie parametry, jak i na przykład skok zawieszenia stają się moim zdaniem bardziej „luźne” i to jak rower jeździ, będzie wynikało z ich połączenia.
Teraz ja widzę na horyzoncie jeszcze jedną „rewolucję” – a mianowicie kinematykę zawieszenia – coś na co mało osób jeszcze zwraca uwagę, a w przekazach marketingowych producenci raczej to pomijają. I myślę że powiązane z nią wartości też będą nabierały na znaczeniu i uwadze :)
Ja czekam na skrzynię biegów w suporcie i zerwanie z dostosowywaniem zawieszenia do układu z przerzutką i kasetą z tyłu…
A jak już pozbędziemy się przerzutki i kasety to łańcuch do lamusa, powitajcie pasek zębaty.
W zasadzie już dziś można kupić zerode z pinionem i gatesem :-)
Nie trzeba czekać, to rozwiązanie jest już od dawna stosowane, a w dodatku przeniesienie napędu jest lepsze niż nadal masowo produkowany łańcuch, czyli pasek zębaty. https://pinion.eu/en/
Napędy zbudowane ze skrzyni biegów i paska zamiast łańcucha to jest fajna nowoczesna technologia (ale niestety dość droga). Odporne na harde warunki i mogące przejechać dziesiątki tysięcy km.
+niżej położony środek ciężkości
+bardziej odporny na uszkodzenia (nie urwiemy przerzutki)
+lepsza praca tylnego zawieszenia bo koło jest lżejsze
+nie trzeba dbać o pasek tak jak o łańcuch. Olej w skrzyni też na długo wystarcza.
-wyższa cena
-specjalna rama dostosowana do skrzyni biegów.
-niszowa produkcja w porównaniu z tradycyjnym napędem
Wyżej wspomniałem już o pinion. Jest też rozwiązanie cavalerie. Niestety, trudno jest to traktować poważnie, jest to rozwiązanie butikowe. Fajnie gdyby było coś takiego w rowerach za 10 tysięcy, a nie w rowerach za 30-40 tysięcy ;-)
Sam pasek spoko, dostępny w mieszczuchach i oswojony…
do tego dorzucę:
-brak możliwości zmiany przełożeń podczas pedałowania
-przeważnie manetka typu gripshift (nieakceptowalne przez niektórych – w tym mnie :)
-pasek klinowy ma podobno mniejszą skuteczność niż łańcuch
-większa masa niż klasycznego napędu
Obecne rozwiązania pinion i cavalerie rzeczywiście wymagają odpuszczenia na czas zmiany biegu (co dla mnie jest nieakceptowalne).
Niemniej patent zgłoszony przez Shimano to dwie przeciwbieżnie ustawione kasety zamknięte w obudowie, nie widzę powodu by nie zachowało to jakości zmian biegów aktualnych napędów.
Nieprędko… Obecnie to jest złoty biznes dla producentów sprzedawanie napędów,które się zużywają – taka subskrypcja na używanie roweru. Sa fabryki gdzie produkuje się łańcuchy, kasety, przerzutki itd. To jest za duza bezwładność zeby ot tak z tego zrezygnować.
Rozwiązanie skrzyni biegów z patentu Shimano wykorzystuje po prostu dwie wewnętrzne kasety i aż dwa łańcuchy… więc moim zdaniem nie ma problemu w zachowaniu ciągłości dotychczasowej produkcji.
Niech to się zużywa, spoko. Byleby nie trzeba było tego czyścić co 200km, a na wyjazdy nie trzeb było brać zapasowego wózka przerzutki i haka.
Poczytałem artykuł z linka i albo nie doczytalem albo mój angielski jest za słaby.Podpowie ktoś do którego miejsca na gripie mierzymy RAD?
Idealnie byłoby do samego środka gripa, czyli jego osi w środku długości. Ale to miejsce jest wewnątrz kierownicy, więc trochę trudno do niego mierzyć ;) Stąd sznurek rozciągnięty między punktami w środku długości gripów i pomiar do wyimaginowanego punktu nieco poniżej sznurka (10-15 mm). Ale różnica przy mierzeniu do sznurka nie jest jakaś wielka… (Spoiler alert) I tak wyjdzie Ci, że masz dużo za duży rower ;)
Pewnie tak, ale psychika by mi na S nie pozwoliła przy 176cm wzrostu
Mnie tam przy 180cm Lka Chilcotin a wyszła za krótka, więc aż tak źle nie jest, chociaż ja mam niestandardowe proporcje ciała. Faktem jest ze im masz krótsze nogi tym wychodzi krótsza rama ;) Natomiast bardzo ważny i często pomijany jest stack, u Lee się on objawia pośrednio w kącie RAAD, który równie mocno determinuje zachowanie roweru. W wielkim skrócie, w większości rowerow stack jest zbyt niski, powoli się to zmienią, głównie dzięki 29erom
Nogi to jedna kwestia – dziwniejsze jest, że im masz krótsze ręce tym większą ramę potrzebujesz.
Jak spojrzysz na pozycję rowerzysty w czasie jazdy, to takie dziwne to nie jest – dłuższe ręce, większy wysięg, więc i kierownica musi się znaleźć w innym miejscu.
Ano, byłoby fajnie, jakby RAAD też się przyjął – ukrywa informację o charakterze roweru i pozycji (bardziej komfortowa lub agresywna/sportowa), która dla wielu osób byłaby znacznie bardziej przydatna, niż np. wiedza o długości tylnego trójkąta.
Tutaj tlumacza i pokazuja jak zmierzyc RAD https://www.youtube.com/watch?v=rHagRovHSYs&list=RDCMUCucbPdaUiex4Atyl2XCP18Q&start_radio=1&rv=rHagRovHSYs&t=6
Tylko, że to wszystko tyczy się enduro i czesania trików. Jak mnie najdzie na 100km po płaskim mazowszu na moim Rift Zone to jednak ten „za długi” rower jest wygodniejszy. Tak wiem, nawet nazwa portalu to sugeruje więc co ja tu robię no ale.
Dlaczego wygodniejszy? Na krótszym powinieneś mieć (teoretycznie ;) bardziej wyprostowaną i komfortową pozycję.
To jest jeden z popularnych mitów.
Krótki reach, owszem, daje bardziej pionową pozycję w siodle, ale wyłącznie w zestawieniu z wysokim stackiem (czyli dłuższą główką ramy). A niestety mniejszy rozmiar zawsze oznacza też krótszą główkę, a to razem prowadzi do skulonych pleców, co bardzo obciąża kręgosłup. Dlatego na większym rozmiarze pozycja jest wprawdzie bardziej wyciągnięta, ale też bardziej *wyprostowana* (w sensie dosłownym – kręgosłup jest prosty).
Do tego możnaby polemizować, czy pionowa pozycja w siodle faktycznie jest taka wygodna. Na krótką metę może tak, ale przy dłuższym dystansie bardziej obciąża tyłek i kręgosłup, który na dziurach jest ściskany, zamiast naturalnie zginać się i pracować na stawach.
Mam swoje przemyślenia na ten temat, które potwierdzają co mówisz – podstawa to idealnie proste plecy. Jeżeli przyjmujesz zgarbioną pozycję, to więcej niż pewne, że za chwilę będą problemy z kręgosłupem. w 2010 niewiele brakowało, a miałbym operację kregosłupa. jakoś się wybroniłem od tego, miałem kilka lat przerwy, ale wróciłem i jeżdżę i to nie wcale na rowerze z pozycją pionową, co o zgrozo zalecał fizjoterapueta, tylko właśnie mocno wyciągniętą, ale plecy mam idealnie proste. Jeżdżę i nic się nie dzieje od 4 lat.
Takie artykuły to dla mnie sól 1enduro. Bardzo chętnie przeczytałbym o offsecie widelca!
Jeśli mogę podsunąć jeszcze jedną sugestię to brakuje mi w necie takiego porządnego wstępniaka o zawieszeniach. Niekoniecznie w sensie które jest najlepsze tylko bardziej o parametrach jakimi są opisywane(anisquaty itd) i co na co wpływa. Tak jak był kiedyś artykuł o parametrach geometrii co to jest reach co to stack i jak ich zmiana w daną stronę powinna wpłynąć na odczucia z jazdy.
Proszę bardzo, tego szukałeś?
https://magazynbike.pl/2019/04/16/wzajemne-oddzialywanie-kinematyka-zawieszenia/
Super, dzięki! Odwołuje swoją sugestie:)
Ano, poradnik Bike’a jest na tyle udany, że nie wiedziałbym, jak się za to zabrać ;) Choć tak naprawdę szkic takiego artykułu mam gotowy – podobnie jak tego o offsecie, więc kto wie ;)
W takim razie czekam z niecierpliwością. Tego typu materiały jak już zostało powiedziane wyżej, czyta się po kilka razy na dopingu żeby wszystko dobrze zrozumieć:)
6 dzień w Szczawnicy, 5 dni haratania po górach po 60-70km dziennie, dzisiaj leje pomyślałem że to dzisiaj właśnie przejdę przez ten ciekawy artykuł :) I w sumie dobrze zrobiłem bo widzę, że dobrze wybrałem te 2 lata temu kupując terka fuela, jest uniwersalny i jego kąty dają radę zarówno w Bielsku na Enduro Trails jak i na tygodniowych wypadach czystej jazdy po szczytach przez cały dzień. Dzięki za ciekawe podsumowanie obecnej sytuacji w świecie rowerów ;)
Dlatego zawsze dobieram własną geometrię strikte do tego gdzie i jak rower będzie jeździł.
Można u Ciebie wybrać indywidualną długość tylnego trójkąta?
Można :) długość jest uzależniona od rozmiaru kola i nie może być mniejsze od minimum „konstrukcyjnego”
Trochę w temacie a trochę nie.
Mam Trek Fuel Ex 9 z 2010 (trail) po drobnej przebudowie: przerobiłem 3×9 na 2×9, skróciłem mostek, dałem szerszą kierę i… mam świetnego fulla do XC jak na dzisiejsze standardy :)
Jak ten czas zmienia budowę rowerów :D
kąt rzeczywisty – po prostu nachylenie rury względem podłoża. Zupełnie bezużyteczne, jeśli rura nie jest idealnie prosta i nie zaczyna się w osi suportu. A niby dlaczego? Jak ktoś jest mały to mu to nie przeszkadza ale wysokim osobom już robi problem. To że rura będzie o 1-2cm bardziej do przodu nie wiele daje bo w najwyższym punkcie będzie o 4-5cm bardziej z tyłu. Co w połączeniu z pozostałymi elementami o których wspominasz sprawi że dupa wyląduje nad lub za tylną osią a to już mocno chrzani podjazd. Według mnie kąt rzeczywisty jest tak samo ważny jest efektywny. Jak jesteś wysoki. Ale zaraz nie jesteś….. Ja jestem miałem taki rower i chcę jeszcze raz to sprawdzić ale w formie testowej ale już raczej wiem jakie będą tego efekty. Może sytuację by ratował dłuższy CS ale pewnie nie wiele bo moja d i tak będzie lądowała dalej w tyle roweru niż kogoś niższego
No tak, tylko kąt rzeczywisty mówi Ci tylko, jak bardzo siodło będzie uciekało do tyłu, a nie mówi, na ile jest to problemem – kształt rury może być taki, że mimo dość płaskiego kąta rzeczywistego uda się uzyskać sensowny kąt efektywny. Patrząc na tę liczbę, nie da się porównać dwóch rowerów między sobą.
Tak tak, samym tym parametrem nie da się porównać dwóch rowerów. Trzeba najpierw patrzeć na efektywny ale potem już na realny.
Tylko wiesz to zależy do jakiego wzrostu czy przekroku. Niestety ale przy tym jak producenci mierzą kąt efektywny czyli do poziomu góry główki ramy wysoka osoba tylko większy problem. W moim rowerze mam siodło obnioże ciut poniżej pkt pomiaru tego kąta. A mam sztyce 210. Kąt jest niby 76 czy 77 nie pamiętam. Ale jak mam siodło podniesione to jest chyba 75. Musiałbym zmierzyć. Teraz bierzemy takie coś jak Slash, Enduro czy Strive (czekam bo czas by już się następca pojawił – wiesz coś może?) i tam dla mnie kąt efektywny to chyba z 70 albo nawet 69 by się zrobił. Jak dla mnie bez sensu. Choć da się jeździć. Taki Jack Moir pokazuje, że da się wygrywać.
Wreszcie jakiś dobry „niesponsorowany” wpis, jest jakość. To wszystko ciekawe; wiadoma sprawa, że geometria robi robotę i na rowerach dzisiejszych jeździ się dużo lepiej niż na tych sprzed dekady. „Drobne” różnice pomiędzy rocznikami dzisiejszymi lub jutrzejszymi, a tymi 3-4 lata w tył, już nie robią tak dużej różnicy, choć wiadomo małymi kroczkami zmiany są na plus. Mnie by interesowało jaki wpływ na stawy kolanowe ma przesunięcie bioder do przodu przy podsiodłówkach 76 st. i więcej. Od zawsze powtarzano, że stopa (w miejscu osi pedału) nie powinna „wyprzedzać” kolana. W przypadku przesunięcia do przodu to się dzieje. W rowerach czasowych również jedzie się w takiej pozycji, jednak są to krótkie dystanse i czas spędzony w tej pozycji jest niewielki. Pytanie także, czy efektywność pedałowania w pozycji przesuniętej do przodu jest tak wysoka jak w tej „tradycyjnej” (ok. 74st.). Spójrzmy na współczesne pucharowe XC: w dół to już praktycznie enduro, w górę ściany nie do wjechania przez większość amatorów. Dużo ciasnych zakrętów więc rowery nie mogą być zbyt długie to jasne, ale podsiodłówki u prosów wciąż mają okolice 74. Oczywiście skok jest mniejszy i nie wpadają w sag ale strome podjazdy tak jak piszesz „wypłaszczają” rurę podsiodłową. Obawiam się, że wydajność w tej przesuniętej do przodu pozycji może być mniejsza, bo w innym przypadku już by mieli inne kąty, walczą wszak o każdą sekundę. No i na koniec pamiętajmy, że możemy się spuszczać co roku, na centymetr tu i jeden stopień tam, a generalnie umiejętności w amatorskiej jeździe to 3/4 tego jak szybko pojedziemy (a może nawet 5/6 lub więcej ;) Pozdro!
Kwestia efektywnej pozycji na podjazdach jest skomplikowana i wychodzi znacznie poza sam kąt podsiodłówki. Na pozycję wpływają też offset sztycy, pozycja siodła przód-tył, wysokość siodła, pochylenie siodła, pozycja stopy (bloków) na pedale, długość korby, a nawet ustawienia kokpitu. Innymi słowy, zmianę pozycji wynikającą z bardziej stromego kąta podsiodłówki można skompensować innymi ustawieniami. Cała zabawa polega jednak na tym, że zmiana jednego z tych parametrów zazwyczaj w jakimś stopniu wpływa na pozostałe.
Ciekawym dla mnie jest to, że w kolarstwie szosowym bike fitting jest bardzo dużym i obszernie omawianym tematem, a w przypadku MTB praktycznie on nie istnieje. Tłumaczę sobie to tym, że w rowerach szosowych pozycja jest znacznie bardziej agresywna i przez to naraża jeżdżącego na większą ilość różnych dyskomfortów. Z kolei rowery MTB są po prostu wygodniejsze i ludzie nie czują aż takiej potrzeby dopieszczania pozycji.
Dodałbym jeszcze, że pozycja na szosie jest dalece bardziej statyczna – zdecydowaną większość czasu spędza się pedałując w siodle, a tylko wtedy masz pełną kontrolę nad wszystkimi parametrami ustawianymi w bikefittingu. Kiedy stajesz na pedałach, wszystko się rozsypuje. A w MTB właściwości jezdne roweru na stojąco często są bardziej istotne, niż na siedząco.
PS. Trochę przesadzasz, w XC fitting jak najbardziej istnieje ;)
Oczywiście mam świadomość, że zwłaszcza osoby ścigające się robią bike fitting również dla MTB/XC :) Moja uwaga odnosiła się jedynie do ilości i jakości materiałów, które można na ten temat znaleźć w internecie. Dysproporcja na korzyść szosy jest tutaj jednak dość miażdżąca.
Ciekawa uwaga odnośnie XC – nie mam definitywnego wytłumaczenia.
Obstawiałbym mocne powiązanie tej dyscypliny z szosą i jej ogólną oporność na innowacje, takie jak sztyce regulowane*. Wprowadzenie myk-myków miało spory wkład w rosnący kąt rury podsiodłowej. Przy sztywnej sztycy, bardziej płaska podsiodłówka oznacza większą odległość tyłka od siodła na stojąco, dając większe pole manewru na zjazdach. Może się to wydawać nieistotne, ale jak masz robić takie dropy, jak np. ostatnio w Tokio, na podniesionym siodle, to każdy centymetr się liczy.
* Ostatnio oczywiście sytuacja się zmienia i zawodnicy montują myk-myki, widelce z większym skokiem, szersze kierownice itd. Ale producenci ram muszą projektować geometrię, która zadowoli większość – a przytłaczająca większość wciąż jeździ na zwykłej sztycy.
Do listy marek to dodał bym Banshee (chyba jedyna marka, gdzie można mieć CS > Reach) :D Kąty główki rozsądnie dobrane pod zastosowanie danego modelu, ale i bez problemu można je zmienić anglesetem + haki w pozycji high.
(Norco, Transition, Cannondale, Santa Cruz – kto jeszcze?)
Flip Chip znajdziemy też w zawieszeniu Maestro od Giant np. Trance X 29 – tylko tu regulujemy wysokość BB, SA i HA, a nie w opisywaną długość tylnego trójkąta.
Nie no, flip-chipów do zmiany geometrii jest od groma, swego czasu miały go nawet Dartmoory :) Ale chodzi mi konkretnie o zróżnicowanie długości tylnego trójkąta, a nie o samego flip-chipa.
Nowy GT Force. Może nie zróżnicowanie względem rozmiaru, ale możliwość regulowania, w tym wypadku to byłoby long/short.
Tak, właśnie o coś takiego mi chodzi.
A o Force trochę się rozpisałem na Facebooku ostatnio ;)
https://www.facebook.com/1enduro/posts/4112538528799166
Flip-chip + zmiana dł. chainstaya + zmiana kąta główki ( stery ) + zmiana offsetu widła ( możliwe technicznie, np. Rondo ) – to by było ciekawe. Kosztowne, ale nie niemożliwe.
Większość z tego ma Spec Stumpjumper Evo i nowe Levo:
https://www.1enduro.pl/test-specialized-levo-pro-2022/
Można eksperymentować :)
To jest w ogóle ciekawe, bo kiedyś zmiana geometrii, skoku czy progresji była czymś zupełnie normalnym (zwykle za pomocą dwóch oczek montażowych dampera na wahaczu). Potem producenci (słusznie) doszli do wniosku, że i tak wszyscy jeżdżą na „low” i po prostu zaczęli robić dobrą geometrię. Podobnie zresztą potoczyły się losy sterów typu angleset.
A teraz mamy wielki powrót ;) Na szczęście ma on sens (dopasowywanie tej samej ramy do różnych rozmiarów kół, możliwość przemycania trendów opisanych w tym artykule itp.)
Oczywiscie autor blogu bedzie musial udowodnic, ze nie mam racji, ale w szosie tez siodla poszly do przodu.. Blokowalo to przepis UCi ktory mowil w skrocie, ze rower ma wygladac jak rower, przez co centrum siodelka ma padac prostopadle nie dalej od osi suportu jak….ble ble ble do tego nie moe byc bardziej pochylone jak…ble ble ble. na szczescie UCi to popuscilo i przez to kiery poszly nizej, siodla bardziej do przodu – zaczeto generowac wieksze moce + miec bardiej aero pozycje. Tyle, ze jest to progresywny bikefitting a nie geo. Pozdrawiam
Czemu miałbym udowadniać, że nie masz racji…?
To co piszesz raczej nie podlega dyskusji. Można tylko dodać, że już od jakiegoś czasu zawodnicy obchodzili ten przepis, montując siodła… z krótszym nosem, dzięki czemu można je było przesunąć bardziej do przodu.
mam takie wrazenie, ze zawsze ostatnie slowo musi nalezec do Ciebie ;) Pozdrawiam.
Hm, trochę tak jest ;)
Regulowana długość tylnych widełek, proszę bardzo :
Nicolai Bicycles „Swing Arm Mutator” https://en.nicolai-bicycles.com/frames/g1/
O widzisz, o najbardziej regulowanej ramie zapomniałem :)
Wcześniej zawsze się zastanawiałem co jest takiego progresywnego w ramie, sztywność ramy może być progresywna ale geometria? Po przeczytaniu tego artykułu dalej tego nie wiem :) Podobnie nie wiem dlaczego kiedyś na odkurzaczach, młynkach do kawy itp sprzęcie był umieszczony napis TURBO. Podobnie nie wiem dlaczego prawie każda firma IT swój program komputerowy nazywa „sztuczną inteligencją” (takich przykładów można dużo wyliczać). No po prostu ja nie umiem w geometrii znaleźć zastosowania pojęcia progresywność.
Bo jesteś jednym z nielicznych ludzi, którzy myślą i analizują znaczenia słów, a nie powtarzają marketingowy bełkot jak stado bezmyślnych baranów. Niestety, modzie podlega niemal wszystko, bezmyślne naśladowanie leży w naszej naturze i marketing to wykorzystuje.
W latach 70 była taka afera z prezydentem Nixonem, i tak się złożyło, że była związana z kompleksem budynków biurowych o nazwie „Watergate”. Potem jakiś tłuk wymyślił, że do każdego słowa można dołożyć „-gate” i je tym samym „zaferyzować” , mimo, że „gate” to po prostu brama, śluza, a biurowiec nazywał się „Wodna brama”. Powstała wiec Rywin-gate i wszystkie kolejne 'gejty” a ludzie bezmyślnie to powtarzają, choć nie ma to najmniejszego sensu.
Z kolei w latach 80 technologia turbin w samochodach oznaczała wow, nowoczesność, cool i coś nowego. Stąd później „TURBO” na wszystkim, jako dodające efektu wow słowo.
Mieliśmy progresywność czyli postępowe „wyjście do przodu”, co miało oznaczać awangardowe podejście do budowania rowerów.
Obecnie takimi magicznymi słowami są blockchain, krytpowaluty, sztuczna inteligencja, uczenie maszynowe – aplikowane nawet tam, gdzie nie mają najmniejszego uzasadnienia.
Mądrzejsi i myślący samodzielnie się krzywią, wyśmiewają, ale większość wie swoje i tak ten język się zmienia na przestrzeni lat…
Artykuł klasa. Jak dla mnie po przesiadce w tym sezonie z 26″ HT na Trance X2 stwierdzam, że obecnie rowery jeżdżą fenomenalnie i nie widzę co można by było jeszcze znacząco poprawić.
Drugie zdanie tekstu i już to Twoje charakterystyczne głupkowate porównanie. Przyznaj się, za młodu naczytałeś się sidi akszyn?
Cześć Michał!
W 2016 kupiłem dzięki twojemu artykułowi NS eccentric alu 2 za 3999zł a teraz Canyon stoic za 3699zł z wysyłką 3967zł
W ciągu tych 5lat za tańszy rower otrzymałem dodatkowo znacznie bardziej progresywną geometrie, amorek powietrzny z większą średnicą lag, obie sztywne osie boost, wewnętrzne prowadzenie linek, koła 29 i przerzutkę ze sprzęgłem. Oczywiście Canyon jest olbrzymim skokiem na przód względem Ns. To jest dopiero rozwój względem kilku lat a rowerem trailowym
P.S. Co sądzisz o Stoic’u za tą cenę?
Pięć lat temu, jeśli ktoś był na granicy rozmiarów to domyślnie brał większy jeśli tylko rura podsiodłowa na to pozwalała. Teraz mam wrażenie, ze zaczyna być odwrotnie.
Korzystając z FIND YOUR BIKE SIZE Speca, wybrałem sugerowany neutralny rozmiar ramy S3 przy moich 171cm – po złożeniu, rower okazał się dla mnie autobusem przegubowym – nie byłem w stanie go sensownie kontrolować. Już w tym rozmiarze był dla mnie ultra stabilny, a Spec sugeruje dla mnie S4 dla większej stabilności… Finalnie przesiadłem się na S2 i dopiero wtedy rower zaczął żyć i nabrał wigoru.
Na pewno dużą rolę odgrywają tu indywidualne preferencje, ale w którymś momencie przesiadka na „większe reache i ogólnie dłuższe rowery” zaczyna być kwestia kompromisów… stabilność za zwrotność, etc
Całkowicie podzielam Twoje spostrzeżenie i odczucia co do „neutralnego” rozmiaru. Fajnie, że Michał przywołał Lee McCormacka w swoim artykule. W jednej ze swoich publikacji na YouTube Lee i Alex zadają sobie (retoryczne?) pytanie: czy jechałeś kiedykolwiek na współczesnym 29er,, który niebyłby stabilny? Szczerze zachęcam do zapoznania się z materiałami publikowanymi przez Lee. To nie tylko koncepcja RAD. Także rzeczowe rozprawienie się z superszerokimi kierownicami – co było pierwszą rzeczą jaka mi nie pasowała po tym jak przesiadłem się na współczesny rower MTB 3 lata temu.
Cześć. Niedawno testowałem rowery od Speca, w tym właśnie Stumpjumpera i sugerując się artykułami z 1enduro przy moich 173 cm wziąłem rozmiar S3 – dla wydawał się za długi. Udało mi się też wsiąść na r. S2 i było lepiej.
BTW. Jestem starym dziadem, lubie narzekac na nowinki, silnik to tylko na gazniku itp., ale cholera, te nowe rowerki jezdza swietnie!
A co myślisz o zbudowaniu mulleta z 26”?
Wziąłbym do tego np. Speca Enduro z 2014 (Reach 431, Seat Tube 430 etc) i wymienił amortyzator z kołem na 27.5.
Nie wiem tylko jaki wtedy wziąć skok, żeby już całkiem nie poleciec z geometria.
Rower głównie służyłby jako sciezkowiec, trasy flow, raczej w większości z wjazdem wyciągiem.
Dopiero zaczynam z kolarstwem grawitacyjnym i nie specjalnie mam chęć i umiejętności na enduro haratanie tras naturalnych.
A Zamiast kupować nowego średniej klasy fulla za 10k, Wolałbym jednak złożyć coś do 5k, a resztę wydać na szkolenia i wyjazdy.
Plus mam niecałe 170 wzrostu i trochę lat na BMX, wiec 29” to dla mnie jak jazda na kombajnie, choć domyślam się ze to kwestia przyzwyczajenia.
Dużo osób tak robiło w czasach, jak 27.5″ wchodziło i ogólnie jeśli nie weźmiesz przy tym widelca o mniejszym skoku, to geometria się sypie (kąty, wysokość suportu, trail). A skracanie skoku, żeby dać większe koło, nie ma większego sensu.
Ok super, wiec stojąc przed zmiana roweru ze ścieżkowgo na enduro co kupić? :) ns define 170 1 czy trek slash 8 czy jeszcze coś innego? Rowery niby dość podobne ale nie do końca, no i patrząc na trendy progresywnego podejścia do projektowania geo i zapowiadanego uwstecznienia w pewnych aspektach ciężko coś wywnioskować.
A całe dobieranie roweru po geometrii szlag trafia, kiedy wybieramy rower z niepasującym nam zawieszeniem i zamiast jazdy np mamy rodeo
Co masz na myśli przez „niepasujące zawieszenie”? Od czego są regulacje? :)
Jak ktoś ktoś kupuje rower ze sztywnym zawieszeniem (Propain czy Tranistion) to regulacje niekoniecznie mogą pomóc żeby osiągnąć miękkość taką samą jaką daje np Nukeproof czy GT i na odwrót. Nie mówiąc już o kupowaniu roweru z damperem w którym jest tylko rebound. A takich rowerów za 14k i więcej przybywa a tam prawie nie ma co ustawiać. Kiedy ktoś chce mieć miękko a tu wychodzi, że ma małe rodeo. Albo na odwrót lubi pompować i przeskakiwać a tu na miękkim trzeba się bardziej namęczyć bo zawieszenie mało wspiera. Kliki w amortyzacji nie zawsze to naprawią albo nie całkiem naprawią.
Trochę tłumaczy to dlaczego namawiany od lat do jazdy z dłuższym reachem przez kolegów „prosów”, po zmianie na dłuższy reach nie czuję roweru tak dobrze jak kiedyś :)
Chętnie poczytam temat offsetu widelca Pozdrawiam
Wielkie dzięki Michale zarówno za kompendium wiedzy (i wątpliwości) oraz ciągłe aktualizacje!
Biomechanika mi obca, intuicja fizyczna jakaś tam jest. Modele matematyczne zjawisk związanych z jazdą rowerem, optymalizacji pozycji rowerzysty czy konfiguracji zawieszenia to tematy na wiele artykułów jak nie wręcz doktoratów, stąd też odnosząc się do Twoich doświadczeń w pierwszej kolejności, za jakimi wartościami w geometrii byś polecał się rozglądać przy poniższych założeniach?
Rekreacja / turystyka, zmęczyć się, ale żadnych wyścigów czy mierzenia czasów.Poszukiwany hardtail do niczego: od pól i lasów nizin (bynajmniej nie jest to priorytet, po prostu okolica do treningów przed wypadami w góry), po rąbanki między schroniskami, hike-a-bike’i, ze zdecydowaną przewagą dzikich ścieżek, ale miło jeśli rama się nie złoży na pierwszym niedolecianym stoliku, gdyby przypadkiem jakiś bikepark się napatoczył po drodze. Wokół komina kilka pumptracków, niemal każdy zjazd w okolicy najeżony hopkami, setki km płaskich tras z dużą ilością piachów.Jeździec o praktycznie standardowych proporcjach 1.83m/83 przekrok/85kg i współczynnik małpy w przybliżeniu 1.Reach liczony różnymi metodami (z artykułu o doborze ram) oscyluje wokół 455mm, a RAD (który w HT z tego co zrozumiałem mniej się sprawdza z racji innej dynamicznej pozycji) 818mmWypraktykowane (ale na góralu o geometrii dzisiejszych graveli) podczas długich całodniówek w lekkim terenie (bo w górach jednak dużo więcej jest chodzenia lub jazdy na stojąco, więc pozycja się częściej zmienia i jakoś mniej doskwiera jeśli nie jest najlepiej dobrana) ustawienie to orientacyjnie: 1) wysokość siodełka pod 73cm względem suportu,
2) orientacyjne cofnięcie siodełka względem środka suportu 4.5cm,
3) odległość nos siodełka – środek osi kierownicy w miejscu chwytu nieco ponad 50cm.
4) bardziej zabawowy raczej charakter, na trudniejszych ścieżkach więcej radochy z szukania linii, niż przekraczania granic w prędkości zjazdu, licząc że rower jakoś weźmie na siebie, idąc jak czołg, wszystko co po drodze.
Jeśli założyć skok widelca z przedziału 120-140, to z uwagi na SAG kąty katalogowe o około +2 stopnie by trzeba skorygować względem kart katalogowych. Jak znaleźć złoty środek i indywidualne optimum, zwłaszcza w czasach gdzie lwia część ofert to zakup ze zdjęcia i tabelki z 2-tygodniowym czasem oczekiwania, bez jazdy próbnej? Na jak duży rozstaw osi się decydować, gdy ramy z kolejnych roczników pokazują, że granicy jeszcze nie osiągnięto? (Ale z drugiej strony, by na górskich zakosach, na stromszych zboczach dało się jakoś złożyć i zjeżdżać bez problemu z nawrotkami) Jak to jest, że tak niewielkie pozornie różnice w geometrii tak drastycznie zmieniają wyważenie, bezwładność roweru, że raz powiemy o nowoczesnym XC, a dwa stopnie i kilkanaście mm dalej już zakrawamy o hardcorowe hardtaile?
Nie wiem od czego zacząć ;) Więc zacznę od końca.
Te pozornie niewielkie różnice nawarstwiają się z różnicami w osprzęcie, a do tego ich efekt bywa bardzo mocny, bo zmienia pozycję ridera, który stanowi większość masy całego układu – przesunięcie np. 80 kg o 20-30 mm to już sporo.
No i można dyskutować, czy te różnice są tak „niewielkie”. Najbardziej prostacka analogia to długość penisa – tu też kilkanaście milimetrów robi różnicę ;)
A tak poważniej, to np. różnica między główką 62 a 72 stopnie to praktycznie cały zakres wartości, przy których rower terenowy może działać – więc biorąc pod uwagę, że w tym zakresie mieści się wszystko od zjazdówek do graveli, to 2-3 stopnie dzielące XC od enduro nie są tak małe.
A co do tego, na jak duży rozstaw osi się zdecydować, odpowiadam: nie decydować się na żaden ;)
Jest to parametr wynikający z wartości bardziej istotnych: kąta główki, reacha i długości tyłu. Chainstay zwykle jest na podobnym poziomie, więc tak naprawdę dobierasz tylko rozmiar do swojego wzrostu i preferencji (reach) oraz przeznaczenie roweru (kąt główki).
Co więc wybrać w tych dwóch parametrach? Na pewno warto brać pod uwagę zmianę geometrii w sagu – tak jak wspomniałeś, mocno zmieniają się kąty, ale wszystkie długości też (reach wydłuża się o jakieś pół rozmiaru, dlatego z mojej tabelki lepiej celować w „reach zwinny” lub nawet krótszy, jeśli rower ma być „zwinny” docelowo).
Niektóre marki (np. Nukeproof) podają wartości statyczne i w sagu – warto przestudiować taką tabelkę: https://nukeproof.com/products/2022-scout-290
Wyczytasz z niej m.in. że kąty zmieniają się o 1 stopień na ok. 20-25 mm ugięcia, czyli przy rowerach o skoku 120-140 mm będzie to 1,5 stopnia w sagu. Ale to tylko połowa (a w zasadzie 25%) historii, bo w miarę dalszego uginania kąty dalej się zmieniają – przy dobiciu jest to już 5-6 stopni (w porównaniu do fulla, który w takich sytuacjach nadal ma z grubsza wyjściowe kąty).
Innymi słowy: jeśli wybierzesz rower z zachowawczym statycznym kątem 66 stopni, który będzie fajnie pokonywał nawrotki na podjazdach, to na lądowaniu z dropa będziesz miał rower o stabilności racingowej szosówki.
Pisałem o tym tutaj: https://www.1enduro.pl/geometria-hardtailu-robisz-zle/
Na szczęście ten artykuł jest sprzed 8 lat i w tym czasie bardzo dużo się zmieniło – przynajmniej w sztywniakach trail/enduro. Kąt główki 64 stopnie, jakim wtedy mogły się pochwalić może 2 rowery na rynku, teraz jest w miarę często spotykany. I z opisanych wyżej powodów nie należy się go bać. Moim zdaniem okolice 64-65 stopni to idealny zakres dla hardtaila.
PS. Na płaskich długodystansowych tripach też nie będzie w niczym przeszkadzał ;)
Dzięki za odpowiedzi!
Jak najbardziej jestem świadomy zmian chwilowej geometrii roweru przy różnych stopniach ugięcia widelca. Oś obrotu jest na tylnej osi, długość odcinka 'tylna oś – główka ramy’ oraz kąt między rurą sterową i ramą są stałe, więc siłą rzeczy chwilowy rozstaw osi i chwilowy kąt między rurą sterową i pionem muszą się zmieniać wraz z ugięciem amortyzatora. Całość dalej można by sprowadzić do w miarę prostego układu równań, ale nie o to tu chodzi :)
Pytanie, czy w takim raz PS oznacza, że nie geometria, a idący w parze z nią skok widelca oraz brak blokady (już pomińmy opony, bo to łatwo się zmienia) jest tym co rzeczywiście przeszkadza?
A co Twoim zdaniem jest istotne na długich dystansach?
Siodło, wytrzymałość jeźdźca (w tym głowa) oraz jego czterech liter. Ustawienie wszystkiego pod wygodne pozycje, żeby od czasu do czasu móc inaczej złapać, inaczej się nachylić jak trasa w miarę równa. Możliwość blokowania zawieszenia w łatwym terenie wydaje się też być niepomijalna, bo to unikanie ciągłej straty energii wytrącanie w tłumiku amortyzatora. Pytanie tylko czy to nie będzie pomijalnie mała strata? Z drugiej strony, z jakiegoś powodu w amortyzatorach do XC wciąż są obecne blokady.
Wiem, że jesteśmy w internecie i szukanie obiektywnych informacji jest utrudnione przez wszechobecny confirmation bias (szkoda, że blog uzurpatora wydaje się już nie funkcjonować), ale skądś się jednak biorą te wszystkie recenzje dotyczące 'enduro hardtaili’, które teoretycznie niezależnie dochodzą do konkluzji, że tamte maszyny są ± do ostrego zjeżdżania, dają rady na podjazdach i fatalnie się prowadzą po płaskim, czy nie nadają się do dłuższych jazd (w kontekście najczęściej takim, że wymęczyć te 5, 10, 15km do szlaków, pobawić się w górach i na koniec tylko wrócić, wymęczyć ten transfer).
Ewentualnie kwestia tego, że na co innego recenzujący będzie zwracał uwagę na stromych trasach, a na co innego na płaskich? Świadomie, lub nie. Jeden rower może mieć mniejszą bezwładność i wydawać się zrywniejszy, zwrotniejszy, a drugi nie – stabilniejszy, a gdyby zmierzyć dokładnie przejazdy, to by wyszło że po płaskich średnia prędkość i średnia móc są względnie zbliżone.
Co my tam mamy? Najniższe kąty HTA, strome STA, względnie powiększony (za duży w pozycji siedzącej) reach w porównaniu z mniej ekstremalnymi konstrukcjami no i duży 140-180 skok. Jeśli jest błąd metody i porównywane są rowery w zgrubnie fabrycznych konfiguracjach, to zestawiając obok siebie takie enduro z jakimś XC, wypada do różnic dorzucić opony i ich bieżnik.
Przy czym strome STA gdyby było faktycznie problemem, powinno się dać skorygować, bo efektywne można obniżyć cofaniem siodełka…
Tyle co mogę na razie poteoretyzować, mając do czynienia najwyżej z progresywnymi okularami, a nie geometrią roweru i próbując zrozumieć, co faktycznie stoi za notami katalogowymi :)
No właśnie… Wiec gdzie tutaj geometria i skok widelca?
Straty energii przy delikatnym pompowaniu widelca bym pominął, myślę że zmęczenie wynikające z przenoszenia nierówności na ciało będzie dużo większe (zakładając, że nie mówimy tu o kolarstwie szosowym).
O „recenzjach” (testach) nie chciałbym dyskutować bez konkretnych przykładów, bo może być tak, że confirmation bias leży po stronie testerów, ale może też po stronie czytającego – bo liczy na to, że rower będzie idealny we wszystkim, więc np. wzmiankę, że „rower świetnie zjeżdża, a dojazdówki są tylko dodatkiem” odczytuje jako „fatalnie się prowadzi po płaskim i nie nadaje się do dłuższych jazd” ;P Daj linka do testu, z którego pochodzą te stwierdzenia, to podyskutujemy, co autor miał na myśli.
Nie rozumiem też tego, że porównywanie rowerów w fabrycznych konfiguracjach nazywasz „błędem metody”. To znaczy, że racingowy rower XC, ścieżkowiec i dirtówka powinny być testowane na identycznym osprzęcie (czy choćby samych oponach)? No chyba nie bardzo?
Osprzęt jest w tym porównaniu kluczowy, bo odpowiada za przeznaczenie/charakter roweru w podobnym lub większym stopniu, co geometria. Z tego mogą wynikać też oceny – wiadomo, że jak rower jest złożony na zjazdowych oponach, to będzie odbierał chęć życia na dojazdówkach. Szeroko, wysoko położona kierownica też nie będzie najlepsza do nawijania kilometrów po asfalcie pod wiatr.
Coś za coś – jak zawsze i wszędzie. Trzeba ocenić swoje priorytety i dobrać pod nie rower, licząc się z kompromisami w pozostałych zastosowaniach.
Tyle że jedne decyzje „kosztują” więcej (np. Assegaie na oplocie DH i w miękkiej mieszance zabiją na płaskim, z kolei ultralekkie opony XC polegną na pierwszym zjeździe enduro), inne mniej (nowoczesna geometria będzie super na zjazdach i niespecjalnie zrobi różnicę na płaskim).
Myślę, że ciekawym połączeniem byłby nowoczesny ścieżkowy hardtail (główka 64-65, skok 120-140 mm*) z dwoma kompletami opon i kokpitem pokombinowanym pod kątem aero i zmian pozycji:
Jakąś inspiracją mogą być też testy i bikechecki na http://www.bikepacking.com
* skok 140-180 mm w hardtailu? Więcej niż 150 mm zdarza się ekstremalnie rzadko, nawet ultra-hardkorowy Dartmoor Hornet ma 150 mm, bo więcej nie ma sensu z punktu widzenia geometrii. Może po prostu patrzysz na jakieś wybitnie egzotyczne konstrukcje stworzone z myślą o jednym zastosowaniu?
Ależ jak najbardziej! Czytający jest w końcu takim samym człowiekiem jak recenzent (a przeważnie do tego mniej obeznanym w temacie). Tym bardziej, że jak sam w jednym z wpisów słusznie zauważyłeś, zakup roweru (jako zajawka, a nie narzędzie pracy przynajmniej) nie jest, czy nie powinien być czymś w 100% racjonalnym i wyliczonym, bo rower ma po prostu cieszyć i sprawiać radochę ;) To, że nie będzie idealne we wszystkim, to raczej wiadomo. Optymalizacja pod zestaw wzajemnie sprzecznych wymagań, siłą rzeczy narzuca konieczność stosowania kompromisów. Rozwiązanie uniwersalne siłą rzeczy musi wypaść nie lepiej, niż wyspecjalizowane w danej kategorii.
Posiedziałem dłuższą chwilę, specjalnie przekopując recenzje pod kątem uwag do jazdy po niestromych trasach. Od razu rzuciło mi się w oczy, jak szybko przeskakuję z szufladki XC, do grupy rowerów 140mm / HTA 65º. Radon Craggery, Cannondale Trail SL/SE czy Grand Canyon są dalej strome, dopiero Marin Pine Mountain czy ściągane spoza Unii Salsa Timberjack czy Cotic Solaris (i ogólnie trochę amerykańskich i brytyjskich, niewielkich marek) oferują 120mm / HTA 66.5º-67.6º.
Pomijając recenzje z kanału Hardtailparty na YouTube, który testuje w dość specyficznych warunkach, przy 140/65º dominują zbieżne recenzje, zgodne z tym co piszesz (ciężkie opony z dużym oporem, ciężka maszyna, nie jeździ jak XC, ale wcale nie jeździ źle). Nawet
podobnie oceniano Commencal Meta HT AM, choć tu mało jest łatwo dostępnych recenzji po testach z kołami 29, a nie 27.5+.
Dopiero przy ekstremach pokroju El Roya czasami pojawiają się takie zarzuty:
Może tu się źle wyraziłem. Jak porównujemy rowery jako rowery, to oczywiście, że interesują nas rowery jako całość. Natomiast, nie zawsze wystarcza to, aby wskazać różnice między rowerami. Zostańmy przy takim hipotetycznym porównaniu ścigacza XC i czołgu enduro. W XC mamy cienkie, karbonowe obręcze i cienkie opony do XC, w enduro mamy szerokie, wzmacniane obręcze i zjazdowe opony z wkładką. Wiadomym jest, że XC będzie się wydawało o wiele zwrotniejsze, tylko na ile możemy tu mówić o wpływie różnic w geometrii na to, jeśli wiemy, że różnice w kołach już będą miały bardzo duży wpływ na to?
Ale jedne rzeczy zmienimy łatwiej, inne trudniej, o czym sam w różnych wpisach pisałeś więcej.
Kusisz Michale :) Nie jest to z resztą koncept mocno odbiegający od tego co właśnie na bikepackingu opisują nie raz. Ewentualnie owijka lemondką zastępowana, aby móc pod nią wygodniej powiesić jakiś bagaż.
Ad.* – tu się odniosłem do tego, co się przewija w dyskusjach i testach pod hasłem enduro hardtail. W kontekście rozmowy na temat tego, że to nie geometria przeszkadza. Zwłaszcza jak są konstrukcje, gdzie rama teoretycznie jest dostosowana do skoku 130-180 i są jakiekolwiek recenzje pisane po testach maszyn o skoku z jednego, czy drugiego krańca przedziału. Skok 160 czy 180 to dla mnie egzotyka, której nie będę miał gdzie wykorzystać.
No właśnie… Czyli jednak te krytyczne uwagi nie dotyczą wszystkich testów, „które teoretycznie niezależnie dochodzą do konkluzji, że tamte maszyny są ± do ostrego zjeżdżania, dają rady na podjazdach i fatalnie się prowadzą po płaskim, czy nie nadają się do dłuższych jazd”, tylko jakichś egzotycznych konstrukcji z krańca skali*, które i tak dalej się do tego wszystkiego nadają, tylko nie są w tym tak dobre, jak w zjeżdżaniu.
*w dalszym ciągu nie jestem w stanie wymienić żadnego sztywniaka ze skokiem 180 mm. A nawet z „pospolitym”, wręcz definiującym enduro 160 mm, miałbym poważny problem.
Nawet wspomniany El Roy, rower maksymalnie zakręcony, ma widelec 140 mm. I w jego przypadku marne zachowanie na podjazdach i na płaskim dość dobitnie podsumowuje pierwszy akapit podsuniętego przez Ciebie testu na BikeRadarze:
Czyli nawet przy tak ekstremalnej geometrii, głównym problemem są opony i ew. masa, a nie to, że główka jest płaska, czy reach długi.
Jedynie tester na Singletracks zasugerował, że „wydaje mu się”, że poza masą kół i oporami toczenia, geometria może mieć też znaczenie:
…co jak rozumiem, odnosi się do bardzo stromej podsiodłówki. Przyznaję, prawie 80 stopni (efektywnie) to przegięcie i na płaskich trasach będzie się siedziało, jak na taborecie. Ale tu również, podobnie jak ze skokiem, miałbym poważny problem ze wskazaniem drugiego roweru z taką geometrią – to po prostu zjazdówka wśród sztywniaków, więc szukając roweru maksymalnie uniwersalnego, raczej nikt się na niego nie zdecyduje.
Więc żeby podsumować tę przydługawą dyskusję, odpowiem na Twoje pierwotne pytanie: jakich wartości szukać? ;) W skrócie: takich samych, jak w analogicznym, interesującym Cię fullu (w ich przypadku przeznaczenie/charakter jest chyba bardziej czytelne i lepiej opisane w testach), z zastrzeżeniem, że patrzysz na geometrię w sagu.
Przydługa czy nie i tak dzięki!
Ad. *: Przychodzi mi do głowy tylko Chromag Doctahawk ze 170+-10mm. 160 na szybko tylko wcześniej wspomniana Meta (w wersji 27.5) i Ragleye.