Poniższy artykuł to pierwsza część kompendium wiedzy o systemach zawieszeń rowerowych, które zawsze chciałem mieć na blogu. Nigdy jednak nie czułem się na siłach, żeby opisać temat na tyle kompleksowo, żeby trafił do rowerowych nerdów, a przy tym na tyle przystępnie, żeby bez przynudzania opowiedzieć, jak czytać wykres progresji albo czym się różni anti-squat od anti-rise.
Czy udało mi się pogodzić te dwie skrajności? Niespecjalnie. Ale uznałem, że nawet jeśli dla 90% czytelników ten artykuł będzie na trzeźwo nieprzyswajalny, to dla pozostałych trzech osób może się okazać co najmniej umiarkowanie przydatny.
W pierwszej części poradnika zacznę od opisania pięciu głównych parametrów składających się na kinematykę zawieszenia.
Dowiesz się, jak samodzielnie interpretować opisujące je wykresy i cyferki, żeby ocenić, jak dane zawieszenie będzie działać w praktyce.
Jest to też ważny wstęp do drugiej części artykułu, w której przyglądam się różnicom między poszczególnymi systemami zawieszeń, żeby odpowiedzieć na odwieczne pytanie: który jest najlepszy?
→ Więcej: Systemy zawieszenia cz. 2: który jest najlepszy?
Dla sprzętowego nerda, który tabelki z geometrią ma już w małym palcu, jest to obowiązkowy „next level” w zrozumieniu działania roweru na szlaku. Jedziemy!
1. Przełożenie / progresja (leverage ratio)
Nie jest to wprawdzie parametr najważniejszy, ale wykres przełożenia jest często podawany w materiałach prasowych jako pierwszy, więc nadaje się na rozgrzewkę.
„Przełożenie” oznacza stosunek skoku zawieszenia do skoku dampera. Przykładowo, rama o skoku 150 mm z damperem o skoku 50 mm ma średnie przełożenie 3,0. Innymi słowy: ugięcie zawieszenia o 3 mm ściska damper o 1 mm.
Powyżej napisałem „średnie przełożenie”, bo za sprawą obracania się dampera względem popychających go elementów ramy, przełożenie praktycznie zawsze zmienia się w miarę uginania zawieszenia.
Najczęściej spotykana jest charakterystyka progresywna, czyli taka, w której przełożenie maleje ze skokiem:
- na początku przełożenie jest wysokie (np. w zakresie 2,8-3,0) – na damper działają duże siły, co ułatwia „rozruch” ślizgów i uszczelek oraz zapewnia czułość na małe nierówności. Dodatkowo pomaga w tym wolniejszy ruch tłoka dampera, przez co tłumienie jest słabsze (im szybszy ruch, tym silniejszy opór stawia tłumik);
- głębiej w skoku przełożenie się zmniejsza (np. do 2,0-2,4) – siły działające na damper maleją, przez co wydaje się twardszy i trudniej go dobić. Pomaga w tym szybszy ruch tłoka, który wywołuje silniejsze tłumienie.
Podane wartości są przykładowe, ale w uproszczeniu można przyjąć, że rozrzut 2,0-3,0 to „branżowy standard”, głównie ze względu na zgranie z tłumieniem. Wartości niższe od 2,0 oznaczają bardzo szybki ruch tłoka wywołujący mocne tłumienie, niezalecane przez producentów damperów. Z kolei powyżej 3,0 tłumienie robi się zbyt słabe i przestaje nadążać z kontrolowaniem ugięcia (wyższe wartości czasem można spotkać na początku skoku – poniżej sagu).
Uwaga dodatkowa: ramy pracujące na niższych przełożeniach są lepsze dla ciężkich riderów, bo nie wymagają tak wysokich ciśnień, a tłumienie stawia silniejszy opór. Z kolei wyższe przełożenia są korzystne dla lekkich riderów, pozwalając im korzystać z ustawień dampera (ciśnienia i tłumienia) w optymalnym zakresie.
Procentowa różnica między skrajnymi* wartościami przełożenia (np. spadek z 3,0 do 2,4 = różnica 20%) pozwala szybko ocenić charakter progresji w danej ramie:
- zmiana <0% (ujemna) – charakter degresywny – im głębiej w skoku, tym zawieszenie łatwiej się zapada (w rowerach rzadko spotykane);
- 0-20% – charakter liniowy – dobry komfort i przewidywalność we współpracy z damperem powietrznym;
- 20-30% – progresywny – wartości najczęściej spotykane w rowerach trail/enduro, dobrze działające z różnymi typami damperów, również ze sprężyną stalową (przy nastawieniu bardziej na komfort);
- 30-50% – mocno progresywny – wartości typowe dla rowerów DH i racingowych enduro, gdzie kluczowa jest współpraca z damperem sprężynowym z wysoką odpornością na dobicie;
- >50% – bardzo mocno progresywny.
* branżowym zwyczajem jest podawanie zmiany przełożenia między zerowym ugięciem a dobiciem. Ciekawszą koncepcją jest porównywanie między sagiem a dobiciem. Można to ocenić samemu, patrząc na wykres – patrz niżej.
Wyliczona w ten sposób średnia progresja daje jednak ograniczony wgląd w rzeczywistą charakterystykę. Znacznie więcej informacji pokazuje wykres zmiany przełożenia w całym skoku.
* Dygresja dla zaawansowanych:
Takie „magicznie” pokręcone krzywe, jak na ostatnim wykresie, zwykle możliwe w systemach z krótkimi linkami (typu VPP, DW-Link), nie zawsze są dobrym pomysłem. Przy aktywnej jeździe z dociążaniem i odciążaniem roweru, działanie takiego zawieszenia może być nieintuicyjne. Sytuację pogarszają problemy z tłumieniem przy dużych zmianach szybkości ruchu tłoka dampera, które pojawiają się przy odwróceniu „kierunku” progresji. Dla użytkownika takie zawieszenie może być też trudniejsze do ustawienia, z mniejszym polem manewru na osobiste preferencje odnośnie „feelingu” roweru (np. duża wrażliwość na właściwy sag). Moim zdaniem lepiej sprawdza się prosta i przewidywalna charakterystyka – progresywna, ale widoczna na wykresie jako linia prosta lub łagodnie wygięta.
Dobra, zrobiło się mocno technicznie, więc dla rozluźnienia zagadka: które zawieszenie jest bardziej progresywne?
Patrząc na wartość średnią (zmiana przełożenia o ok. 30%), wszystkie są identyczne. Ale na szlaku to rower z niebieską kreską będzie się wydawał bardziej progresywny, ze względu na mocniejsze usztywnienie pod koniec skoku (jest to też kształt krzywej najbardziej korzystny pod kątem stosowania dampera ze sprężyną stalową). Wniosek: wartość średnia to nie wszystko!
Jak już tak dobrze Ci idzie, to przechodzimy do rundy drugiej: które zawieszenie jest bardziej progresywne?
Odpowiedź: zielony wykres – opada on o 50%, więc jest to zawieszenie BARDZO progresywne. W przypadku niebieskiego zmiana przełożenia to zaledwie 4%, więc jest to zawieszenie niemal idealnie liniowe.
Ta różnica wynika oczywiście tylko z jednej rzeczy… skali osi Y, na którą zawsze trzeba uważać, czytając wykresy (nie tylko progresji, ale tak ogólnie w życiu). Dla lepszej czytelności (heh) zwykle nie zaczyna się ona od zera, co może być jest mylące. Czasem wartości minimalne i maksymalne na wykresie różnią się tak nieznacznie, że nawet drastycznie opadająca kreska nie oznacza wcale dużej progresji. Na niebieskim wykresie cała krzywa mieści się w zakresie od 2,4 do 2,5 – przy „odpowiedniej” skali, łatwo takie liniowe zawieszenie wziąć za progresywne.
No dobra, to wszystko wydaje się dość istotne, więc dlaczego na początku napisałem, że przełożenie nie jest najważniejszym parametrem? Bo tak naprawdę opowiada tylko połowę historii o zachowaniu roweru na szlaku. Zależy ono nie tylko od mechanicznego przełożenia ramy, ale też od właściwego zgrania go z progresją dampera (zależną od typu i charakterystyki sprężyny).
2. Anti-squat
Przejdźmy więc do parametrów naprawdę ważnych. Wśród nich króluje anti-squat, czyli odporność zawieszenia na przysiadanie (squat) w wyniku przenoszenia masy do tyłu podczas przyspieszania – podobnie jak ma to miejsce w dynamicznie ruszającym samochodzie (w rowerze dzieje się to w mniejszej skali, ale za to przy każdym naciśnięciu na pedały).
Żeby temu przeciwdziałać, konstrukcja zawieszenia wykorzystuje odpowiednie położenie punktów obrotu oraz napięcie łańcucha przy nacisku na pedały do „podnoszenia” zawieszenia. W dużym uproszczeniu: łańcuch próbuje ciągnąć tylne koło w kierunku ziemi. Jak silny jest ten efekt, opisuje właśnie parametr anti-squat – przy wartości równej 100% siły się równoważą i zawieszenie powinno pozostać nieruchome, zapewniając maksymalnie wydajne pedałowanie.
Temat efektywnego podjeżdżania jest jednak znacznie bardziej złożony, niż zaprojektowanie anti-squatu wynoszącego 100%, bo swoje dokładają pionowe siły nacisku na pedały oraz potęgujący bujanie ruch masy nóg. Dlatego anti-squat zwykle przyjmuje wartości wyższe od 100%. Teoretycznie powoduje to podnoszenie ciężaru rowerzysty przy pedałowaniu, ale w praktyce po prostu zwiększa nacisk na tylną oponę, co z jednej strony daje przyjemne poczucie „spinania się” zawieszenia przy mocnym pedałowaniu, ale z drugiej – może spowodować uślizg koła. Dlatego dla amatora takiego jak ja, podjeżdżanie technicznych sekcji jest często łatwiejsze na rowerze z zawieszeniem teoretycznie mniej efektywnym, ale uginającym się naturalnie i niezależnie od nacisku na pedały. Niższy anti-squat jest też korzystny na zjazdach.
No dobra, ale ile to jest „mało”, a ile „dużo”?
- <80% – bardzo niska efektywność pedałowania, zawieszenia na podjazdach silnie bazujące na tłumieniu/blokadzie dampera, ale na zjazdach działające bardzo pluszowo;
- 80-100% – neutralna praca zawieszenia w terenie, ale na asfaltowych dojazdówkach dźwignia blokady będzie bardzo mile widziana. Wartości dość sensowne w elektrykach o bardziej komfortowym charakterze;
- 100-120% – wartości najczęściej spotykane w rowerach trail/enduro z damperem powietrznym, dla większości osób stanowią optymalny kompromis pomiędzy efektywnością pedałowania a płynnością amortyzacji;
- 120-140% – bardzo efektywne, pozwalają już podjeżdżać na sprężynowym damperze bez sięgania do dźwigni blokady;
- >140% – wyjątkowo efektywne systemy w rowerach racingowych, w których priorytetem jest stabilność zawieszenia przy ostrym dokręcaniu, nawet na stojąco.
Wciąż jednak mówię o pojedynczych liczbach – tym razem nie są wartości średnie, a konkretne wartości w sagu*.
Ale podobnie jak w przypadku przełożenia, jest to tylko połowa historii. Znacznie lepiej spojrzeć na wykres pokazujący, jak ta wartość zmienia się wraz z ugięciem zawieszenia. Jak go czytać?
Dygresja dla zaawansowanych
Żeby lepiej ocenić efektywność zawieszenia na podjazdach, anti-squat warto analizować w połączeniu z:
- przełożeniem – niższe przełożenie w okolicach sagu zwiększa siły generowane przez tłumienie (ze względu na wspomniany już szybszy ruch tłoka), dzięki czemu anti-squat może być niższy. Przy wysokich przełożeniach zawieszenie jest bardziej wrażliwe na wszystkie siły, również te niepożądane.
- kątem rury podsiodłowej – bardziej stromy kąt przesuwa środek ciężkości do przodu, co minimalizuje wpływ transferu masy nad tylne koło przy przyspieszaniu i na podjazdach;
- sagiem – skoro anti-squat maleje wraz z ugięciem, to jazda z nieco mniejszym sagiem powoduje, że zawieszenie pracuje w bardziej efektywnym zakresie.
3. Pedal-kickback
W życiu (i w systemach zawieszeń) nic nie jest za darmo. Opisana wyżej siła, która za pośrednictwem łańcucha „ciągnie” koło w dół, działa też w drugą stronę, kiedy koło idzie do góry po najechaniu na przeszkodę. Efektem jest ciągnięcie korby do tyłu (zwykle o 10-30°), czyli „kopanie w pedały” – pedal-kickback.
Jest to więc druga strona medalu mechanicznej (niezwiązanej z tłumieniem) odporności na bujanie – zależność między anti-squat i pedal-kickback jest (prawie) zawsze kompromisem i pierwszym sygnałem, że nie istnieje coś takiego, jak idealne zawieszenie.
Choć prawdę mówiąc, pedal-kickback nie jest aż tak istotnym parametrem – a w każdym razie nie powinien być priorytetem przy projektowaniu zawieszenia. Głównie dlatego, że faktyczne „kopanie” jest odczuwalne tylko podczas:
- nacisku na pedały (czyt. na podjazdach);
- kiedy tylne koło jest zablokowane przy mocnym hamowaniu;
- przy bardzo niskich prędkościach (rzędu <10 km/h).
Na zjazdach, kiedy rower toczy się swobodnie, łańcuch zamiast szarpać korbą do tyłu, może swobodnie zakręcić kasetą do przodu, bez oporu ze strony (szybciej obracającego się) koła.
Nie znaczy to, że efekt ten całkowicie traci na znaczeniu, co pokazuje chociażby słynny zwycięski przejazd Aaarona Gwina w Leogang, po zerwaniu łańcucha tuż po starcie (polecam zrobić „eksperyment chainless” samemu!). Ale zazwyczaj kompromis przesunięty w stronę wyższej efektywności pedałowania „opłaca się”, tzn. na szlaku daje więcej korzyści, niż problemów wynikających z podwyższonego pedal-kickbacku (odczuwalnego głównie na podjazdach).
Dygresja dla każdego
„Siła” kopania jest zależna od wielkości tylnej zębatki – zawieszenie mocniej kopie na dużych (podjazdowych). Warto więc pamiętać o zrzuceniu łańcucha na któryś z twardszych biegów przed zjazdem (upgrade zawieszenia za darmo!).
4. Anti-rise / brake-squat
Pierwszym kompromisem było zachowanie roweru przy przyspieszaniu (parametr anti-squat i efekt uboczny: pedal-kickback). Przejdźmy do drugiego kompromisu, związanego z hamowaniem (parametr anti-rise i efekt uboczny: brake-squat znany też jako brake jack).
Jest to zjawisko owiane największą liczbą mitów i dość trudne do zrozumienia.
Brake-squat, jak sama nazwa wskazuje, związany jest z przekazywaniem części energii hamowania (brake) na zawieszenie, co powoduje jego ugięcie / przysiadanie (squat). Wbrew pozorom jest zjawiskiem pożądanym, bo zapobiega (anti) podnoszeniu się (rise) tylnego zawieszenia, które w połączeniu z nurkującym widelcem, mocno zaburza geometrię, powoduje odciążenie tyłu i zwiększa ryzyko lotu przez kierownicę.
Niestety ugięcie zawieszenia przy hamowaniu powoduje, że działa ono głębiej w skoku, a przez to sztywniej i z większym wpływem efektu pedal-kickback. Spowalnia to też jego powrót do pozycji wyjściowej, upośledzając pracę na nierównościach. Stąd bierze się nieco mniej optymistyczna nazwa tego samego zjawiska, czyli „brake jack”.
Podobnie jak w przypadku przyspieszania, przy hamowaniu projektant musi więc przyjąć jakiś kompromis – pomiędzy stabilnością geometrii a aktywnością zawieszenia.
Siłę efektu anti-rise również opisuje wartość procentowa, określająca stopień, w jakim zawieszenie przeciwdziała podnoszeniu się tyłu przy hamowaniu:
- 80-100% – wartości typowe w jednozawiasach. Zawieszenie wyraźnie przysiada w nich na dohamowaniu, minimalizując transfer masy i dociążając tylne koło. Dzięki temu rower bardzo dobrze utrzymuje geometrię, ale zawieszenie jest mało aktywne na nierównościach.
- 60-80% – najczęstszy kompromis w „wirtualach” i bardziej racingowych systemach czterozawiasowych. Zawieszenie przysiada na dohamowaniu w stopniu mniej upośledzającym amortyzację, ale dalej odczuwalnie.
- 40-60% – wartości zwykle spotykane w klasycznych czterozawiasowcach z ogniwem Horsta i systemach typu Split Pivot. Zawieszenie przy hamowaniu pozostaje na tyle aktywne, że wpływ hamowania jest nieodczuwalny, ale przyczepność tylnego koła może być upośledzona przez mocniejsze nurkowanie roweru.
- 0% – zawieszenie całkowicie niezależne od hamowania, nie przeciwdziała przenoszeniu masy na przód (czyli prostuje się). W praktyce niespotykane.
Ponownie są to wartości średnie, a realny anti-rise zmienia się wraz z ugięciem zawieszenia (i w przeciwieństwie do anti-squat, ma duże znaczenie nie tylko w okolicach sagu). Ale zmiany te nie są aż tak spektakularne i zwykle przebiegają w miarę liniowo. Dlatego w tym przypadku rzut oka na wartość średnią daje wystarczająco dobry obraz tego, jak dany rower będzie się zachowywał na szlaku.
5. Ścieżka ruchu osi koła (axle path)
W zawieszeniach jednozawiasowych ścieżka ta jest po prostu łukiem ze środkiem na głównej osi obrotu (widać go w animacji pokazującej pedal kickback). W innych systemach… prawdę mówiąc jest bardzo podobnie, bo ruch osi koła zbyt mocno odbiegający od neutralnego (czyli „wydłużający” lub „skracający” tył roweru) powoduje problemy związane z napięciem łańcucha (patrz: pedal-kickback).
Kiedyś krążyło wiele mitów o idealnej ścieżce ruchu koła, z których część propagowali sami producenci (pozdrowienia dla Santa Cruza), później przyznając się, że tak naprawdę nadrzędną kwestią jest to, żeby łańcuch nie był „ciągnięty” o więcej, niż kilkanaście milimetrów.
Wyjątkiem są systemy z wysoko położoną osią obrotu (high pivot) i rolką prowadzącą łańcuch, która eliminuje wady takiego rozwiązania. Umożliwia to zaprojektowanie osi koła „uciekającej” do tyłu na nierównościach, co ma duży wpływ na sposób ich pokonywania oraz dynamiczną geometrię roweru. Więcej o tym w piszę w drugiej części, poświęconej poszczególnym systemom.
Które parametry są najbardziej istotne?
Czyli krótkie podsumowanie powyższej wiedzy z punktu widzenia projektanta:
1. Najważniejsze: anti-squat + pedal-kickback
Zjawiska ściśle ze sobą powiązane – kompromis między nimi decyduje o charakterze na podjazdach (efektywność pedałowania i „spinanie” zawieszenia pod naciskiem na pedały) i na zjazdach (czułość i „miękkość” na szybkich nierównościach).
2. Ważne: przełożenie/progresja
Związana z dopasowaniem systemu do do przeznaczenia roweru (większa progresja dobrze sprawdza się przy hardkorach, ale często też w zawieszeniach z małym skokiem) i planowanego dampera (powietrzne mają wyraźnie progresywną charakterystykę, w przeciwieństwie do idealnie liniowych sprężyn stalowych).
3. Dodatkowe: anti-rise
Przy ustaleniu powyższych parametrów, zaprojektowanie określonej wartości określającej zachowanie przy hamowaniu robi się dość trudne. Dlatego raczej nie jest to priorytetem, zwłaszcza że nie jest oczywiste, czy zawsze mniej=lepiej – pod wieloma względami przysiadanie tyłu przy hamowaniu jest korzystne.
4. Wynikowe: ścieżka ruchu koła
Nie licząc systemów z wysokim punktem obrotu (high pivot), jest to kwestia niemal pomijalna, wynikająca z pozostałych parametrów.
Źródła
Generalnie nie jestem specjalistą od zawieszeń rowerowych, w każdym razie nie takim, żeby w tym artykule odkryć Amerykę na nowo – w 100% bazuje on na wiedzy czerpanej przez lata z innych źródeł. Oto najważniejsze z nich:
- Blog Linkage Design – autor od 14 lat publikuje parametry konkretnych rowerów z krótkim omówieniem, które jest nieocenione w nauce samodzielnej interpretacji danych i wykresów.
- Pinkbike – a konkretnie seria Behind the Numbers skupiająca się na analizie konkretnych rowerów, zgodnie z zasadą, że najlepiej uczyć się na przykładach. Cennym źródłem wiedzy jest też pierwszy artykuł wprowadzający.
- Vorsprung Suspension – podobały Ci się „dygresje dla zaawansowanych”? Ten kanał to taka jedna wielka dygresja. Podstawowe tematy też są pokazane, ale raczej jako wstęp do znacznie głębszych i ciekawszych analiz poszczególnych zagadnień. Przy czym słowo „ciekawszych” dotyczy wyłącznie rowerowych nerdów – reszta wyłączy po 30 sekundach. Ale skoro doczytałeś aż tutaj…
- Jan Kiliński – projektant marki Dartmoor, który w swoich filmach na kanale Dirt it More często przemyca cenne „insiderskie” uwagi na temat zawieszeń i ich kinematyki. Niektóre określenia w moim artykule są wręcz bezczelnie z nich zerżnięte, niejednokrotnie też uwagi Janka skłaniały mnie do zgłębienia jakiegoś tematu lub spojrzenia na niego z innej strony.
- Linkage X3 – program używany do analizy i projektowania zawieszeń, który w darmowej wersji daje wgląd w olbrzymią bazę rowerów, uzupełnianą na bieżąco przez użytkowników (dokładność niektórych modeli pozostawia czasem wiele do życzenia, ale lepsze to niż nic). Jest to też naturalny kolejny krok, jeśli chcesz przejść od czytania gotowych wykresów do tworzenia własnych (np. dla interesującego Cię roweru, dla którego dane są niedostępne).
Zobacz też:
- Regulacja zawieszenia – poradnik
- Geometria roweru MTB: o wpływie cyferek na jazdę
- Jak zmienić charakter roweru… za darmo
- Sklep 1Enduro – zakupy w nim sponsorują niezależne artykuły, takie jak ten
Dziękuję! Właśnie tego mi tu brakowało.
Mam nadzieję, że to nie ironia :D
Jak najbardziej serio:) już chyba ze 3 lata temu pisałeś w komentarzach, ze masz jakiś zarys tego artykułu. Cieszę się, że się udało.
Jak zwykle pięknie usystematyzowane. Jak pojawi się całość to może w końcu będę miał jakąś inspiracje do zamknięcia tego w zrozumiałą seriie wideo :)
Dzięki!
Prawdę mówiąc, kiedy to pisałem, to trochę się obawiałem, „co Janek powie, jeśli przeczyta” :) Więc kamień z serca ;)
(dla niezorientowanych – Janek to TEN Janek, więc piszę serio)
Janek nie płakał, jak czytał… (tak TEN Janek, z TEJ ziemi :)))
Postarałeś się pięknie, bardzo obszernie, dodatkowo bardzo na naszym podwórku tego trzeba!
Dodałbym trzy informacje do artykułu:
1. Wykres z porównaniem progresji i zagadką – pomarańczowy jest preferowany pod powietrze, niebieski pod sprężynę
2. Niższe przełożenia leverage ratio np 2.5-2.0 dedykowane cięższym riderom
3. Sporo ciekawych informacji o wykresach i ich zastosowaniach do wagi i dampera jest na avalanchedownhillracing.com
Dzięki, postaram się uzupełnić :)
Wincyj! Wincyj, technicznego!
Czekałem na ten wpis! Mistrzostwo! Ląduje „w ulubionych” zaraz obok bloga o geo :)
Pozdrawiam
O tak, tego nam trzeba!! <3 Ogromnie czekam na wyjaśnienie zasad działania/różnic tych różnych rodzajów systemów. Często nie kumam co to znaczy jedno zawiasowe/czterozawiasowe zawieszenie, GDZIE są do cholery te zawiasy, nie umiem ich znaleźć i policzyć XDDDDD Czekam z ogromną niecierpliwością na part 2. Pozdrawiam ja, amator bez technicznej wiedzy XD
Super tego mi trzeba było, mogę odsyłać do konkretnego artykułu. Nie muszę już karkołomnie tłumaczyć o co chodzi w tym wszystkim i próbować rysować na szybko wykresy i objaśniać co z czego dlaczego i jak. Dzięki Michał
Dobry artykuł. Na pewno będę do niego wracał. Czekam z niecierpliwością na cz. 2 :)
Co jest REALNIE warty system switch infinity w yeti? Będzie o tym w części drugiej?
Będzie, ale tak w skrócie: wirtual jak każdy inny, tylko z potencjalnie bardziej upierdliwą eksploatacją (czyt. regularne czyszczenie i smarowanie, żeby nie skrzypiało). Z punktu widzenia kinematyki szyna nie daje jakichś magicznych korzyści, działa to jak zwykły link, tylko o nieskończonej długości.
Warto też pamiętać, że Yeti zazwyczaj stawia na wyraźnie racingowy charakter zawieszenia – wysoki anti-squat i anti-rise, niskie przełożenie.
Ciekawą analizę kinematyki Infinity Switch na przykładzie SB150 można znaleźć w tym filmie https://youtu.be/9bfUZxRpyn0?si=tnbYduHwUPjz-Wn7
Mam nieodparte wrażenie, że jeżeli są opisywane rowery analogowe to te rozkminki się pojawiają. Natomiast przy elektrykach najważniejszy jest silnik, bateria i komputerek :).
Z drugiej strony czy rowery są aż tak skrajnie projektowane (w obrębie tej samej dyscypliny, nie myślę o XC vs DH ), że jeden będzie sztos a drugi paździerz?
Co do elektryków – czy ja wiem? Może to wrażenie wynika z tego, że porządne wykresy zwykle publikują butikowe, „inżynierskie” marki, takie jak Raaw czy Forbidden. A one rzadko mają w ofercie elektryki. Ale wśród dużych marek, jak już ktoś publikuje wykresy, to raczej dla wszystkich modeli.
A co do skrajności – wniosek z tego artykułu jest taki, że granica między „sztosem” a „paździerzem” jest bardzo płynna i w 90% zależna od przeznaczenia roweru i założeń projektanta. Więc jedno zawieszenie dla dwóch osób może być zarówno „sztosem”, jak i „paździerzem” ;) W cudzysłowie, bo taka czarno-biała ocena nie ma sensu, kiedy głównie chodzi o dopasowanie pewnych cech do oczekiwań ridera.
Choć masz rację, że ogólnie w branży postępuje homogenizacja i większość firm celuje w podobne cyferki, podobnie jak z geometrią – z niebieskich ramek w artykule można łatwo wyczytać, jakie to cyferki. W niektórych obszarach rozrzut jest mały (np. anti-squat zwykle w okolicach 100-110%), w innych podejście może się znacząco różnić (anti-rise 30-110%).
Od dawna zabieram się za to żeby o tym poczytać i to trochę zrozumieć, no i nie ukrywam że sporo mi to ułatwiłeś. Dzięki! :)
Ogromny szacun za tą robotę, czekam na drugą część
Mam nadzieję, że cz.2 będzie szybciej, niż za pół roku :)
Dobra robota.
Cześć,
Jak zaczynałem przygodę z Linkage i analizą zawieszenia i kinematyki, nigdzie nie mogłem znaleźć dobrego kompendium wiedzy, który realnie przekaże potrzebne informacje. Muszę przyznać, że powyższy opis jest genialny. Do wersji, która byłaby całkowicie kompletna (z mojego punktu widzenia) , która pozwoli każdemu na pełną analizę(projekt) kinematyki, może warto byłoby dodać poniższe:
1. AS i AR są przedstawiane w %. Jedną z największych (moim zdaniem) tajemnic producentów jest jak wysoko jest COG. Jeszcze niedawno chwalono rowoery, które miały 140% jako dobrze podjeżdżające. Prawda jest taka (info od Linkage), że duża część projektów bazowała na COG domyślnym z programu. Dzisiaj już wiadomo (jak się poszuka), że sweet spot dla AS to 800-850 mm nad BB.(TREK dla ostaniego Slasha podał tą wartość na poziomie 800, a rower znany jest tego, że dobrze podjeżdża mając AS w okolicach 100%). Co isotne, od niedawna Linkage wprowadziło możliwość innego COG dla AR, co wynika z tego, że pozycja i COG dla hamowania w rzeczywistości jest niższa. Sweet spot wedle moich informacji dla AR to 600-700 mm w zależności od stylu jazdy. Można by sie jeszcze rozpisać na temat róznych kształtów AS i AR w okolicach SAG’u i poza nimi i jak to wpływa na jazdę, ale to już chyba za daleko. Oczekiwany AR jest też inny np. dla low i high piwota ze względu na transfer masy.
2. LC. Fajnie byłoby dodać jak poszczególne kształty wpływają na jazdę i skoczność. Mam na myśli, że np. pomarańczowa krzywa da bardziej skoczny rower, który łatwiej będzie dobijał (wynika z mocnej progresji przed SAG’iem), a niebieska będzie trudna do dobicia. Moim zdaniem warty uwagi byłby też jeden dodatkowy wykres krzywej progresji tj. Forbidden albo Evil, tzn. że początek krzywej jest taki jak krzywa pomarańczowa, środek bliski liniowego (zielona) i koniec mocno progresywny jak niebieska. Moim zdaniem to ideał.
W kwestii AS warto też opisać, że teoretycznie innego AS oczekujemy na każdym z przełożeń. Wyższy AS może być na mniejszych zębatkach dając łatwiejsze rozpędzanie, natomiast okolice 100 % na wyższych aby zapewnić aktywne zawieszenie.
Jeżeli ten artykuł zostanie prztłumaczony na angielski to może się stać „kompendium”, bo brakuje tak przekazanej wiedzy w jednym miejscu.
BRAWO!
Dzięki Jacek za wartościowe uzupełnienie!
Zwłaszcza za podsunięcie kwestii wpływu wysokości COG na AS/AR, bo prawdę mówiąc nie analizowałem tego.
Gratulacje! To ja mailowałem z Tobą niedawno w tej sprawie. Jeśli mój mail przyczynił się do”wykurzenia tego artykułu z nory”, miło mi. Komentarze świadczą o tym, że było warto. Mała rozkminka z mojej strony, nie wiem czy trafna. Jeśli chodzi o pedal-kicback, może to przeszkadza przy pedałowaniu, siedząc w siodle. Za to przy zjazdach, konkretnie przy pompowaniu, ten parametr może działać jak turbina w samochodzie. Jak stoimy na pedałach, i dociskamy rower, to wydaje mi się, że korba nie tyle cofa się do tyłu (musiała by przeważyć masę ridera), co wystrzeliwuje rower do przodu. Jeśli się mylę, poprawcie mnie. Te linki które wrzuciłeś, sztos! Kupując rower, nikt tak na prawdę nie wie, jak rower się zachowuje. Są jakieś ogólne zasady mówiące jak mniej więcej zachowuje się jednozawias, horst, virtual, czy high pivot. Jednak to ogólniki, bo w każdym systemie wystarczy lekko przesunąć jeden zawias, żeby zmienić harakterystykę pracy ramy. Na podlinkowanych stronach można dobrze poznać swój rower. Artykuł na miarę „top 3”. Brawo.
Dzięki Paweł – przyznaję, że gdyby nie impuls z Twojej strony, pewnie ten artykuł (a w zasadzie seria) jeszcze trochę by poleżał w „zamrażarce” ;) Nawet chciałem wysłać Ci maila, ale nie mogłem się dogrzebać do naszej konwersacji…
Jeśli chodzi o turbo-pedal-kickback, to niestety tak to nie działa. Pozwolę sobie wrzucić fragment:
Innymi słowy, przy odpowiednio wysokiej prędkości toczenia (zależnej od biegu, ale można przyjąć okolice 10 km/h) napęd się „odłącza”.
Aha, czyli nie trafiłem z diagnozą. Nie szkodzi. W takim razie, jeśli dobrze kumam, są parametry które w jednym aspekcie pomagają, w innym szkodzą. Pedal-kickback, to typowy szkodnik, i tu zdecydowanie, im mniej tym lepiej?
Tak, pedal-kickback to akurat jedyny parametr, który fajnie byłoby wyeliminować, tyle że w typowych systemach* jest on powiązany z anti-squat, który z kolei fajnie jest mieć wysoki.
Wyjątkiem są systemy z rolką prowadzącą (czyli w praktyce: high pivoty), ale o tym już w drugiej części poradnika ;)
świetny artykuł, wszystko dokładnie i przystępnie wyjaśnione :) dzięki