Bikeporn: Whyte Kado RSX 2027 – mój* nowy rower!

Rozmowy o wybieraniu idealnego roweru często kończą się pytaniem: „a ty co byś kupił?”. Odpowiedź nie jest prosta, bo każdy musi znaleźć swój ideał. Ale jeśli jesteś ciekaw, jaki jest mój (prawie) ideał, zapraszam do lektury. Oto Whyte Kado RSX, na którym jeżdżę w tym sezonie!

Whyte Kado – co to za rower?

Można powiedzieć, że jest to „standardowy e-bike” o endurowo-wyprawowym charakterze. Mamy więc skok 160/150 mm, nowoczesną geometrię (w końcu to Whyte!) i koła 29″ z opcją mulleta.

Po stronie wspomagania: pełnotłusty Bosch Performance CX 5. generacji z łatwo wyciąganą baterią 800Wh i wszystkimi najnowszymi dobrodziejstwami Smart Systemu.

Model RSX jest topową specyfikacją z trzech dostępnych, katalogowo kosztuje 35 399 zł.

Dlaczego zamieniłem Levo na Whyte?

Doskonałe pytanie, jak mawia ChatGPT. Nie ma co owijać w bawełnę, oczywisty powód jest taki, że dostałem taką możliwość od nowego dystrybutora Whyte ;) Ale zdrada Speca chodziła mi po głowie od jakiegoś czasu. Miałem dwa Levo z rzędu (gen 2 i gen 3), więc Levo gen 4 byłoby oczywistym wyborem i na pewno byłby to wybór bardzo dobry. Ale Specialized skręcił w kierunku, który ani trochę nie ruszył mojego chcętomierza: więcej mocy, więcej baterii, więcej masy.

Jeździłem więc sobie na swoim Levo, ale z czasem obudził się mój wewnętrzny eksperymentator, który nie lubi jeździć zbyt długo na sprzęcie jednej marki ;) A brytyjski Whyte zawsze był dla mnie producentem, którego albo kochasz albo jesteś w błędzie. Więc jak już w końcu zaczęli robić ładne elektryki, zareagowałem podobnie jak mój pies na otwarcie lodówki.

Dlaczego nie Whyte Karve / Avinox?

Myśli o zmianie nasiliły się po testach nowego Boscha CX 5. generacji i Avinoxa M2S – brałem pod uwagę tylko te dwa systemy. Bosch to pewniak, który zrobił na mnie duże wrażenie w testowanych rowerach. Ciche, płynne i naturalne wspomaganie osiągnęło poziom co najmniej Specializeda, a możliwość serwisu (albo chociaż diagnostyki) w każdym kiosku to spory plus. Ostatecznie przekonały mnie jedyne brakujące w tym systemie elementy: minimalistyczny bezprzewodowy kontroler i wyświetlacz na górnej rurze (Kiox 400C).

Ale nie zrozum mnie źle, Avinox też byłby super. Obiektywnie jest to lepszy system (i bynajmniej nie mam na myśli niepotrzebnie wyśrubowanych cyferek) i w kolejnym rowerze pewnie postawię na chiński napęd. Na razie jednak wolę poczekać, aż dobrze zadomowi się on na rynku i wyjaśnią się takie kwestie, jak długodystansowa awaryjność i serwis (zarówno na gwarancji, jak i po niej). No i w świecie Avinoxa wciąż rzadkością są rowery z wyciąganą baterią, a to dla mnie jest warunek konieczny.

Rama

Rama w modelu RSX jest w całości karbonowa. W niższych modelach mamy aluminiowy wahacz (Kado RS) lub samo aluminium (Kado S).

Koncepcja ramy jest podobna, jak w starszych elektrykach Whyte (tudzież Levo): czterozawiasowe zawieszenie, postawiony do pionu silnik zostawiający od dołu miejsce na wysuwanie baterii i damper pod górną rurą zostawiający miejsce na bidon. Taka konstrukcja mogłaby być ekscytująca w czasach, kiedy prezydentem był Kwaśniewski, ale pod względem praktyczności, wciąż nie wymyślono nic lepszego.

Jedyny nietypowy element to damper zamontowany „bokiem”, tak żeby zbiorniczek wyrównawczy nie kolidował z bidonem lub range-extenderem, który można zamontować we wszystkich rozmiarach poza S. Zastanawiałem się, czy damper nie będzie haczył o spodnie czy coś, ale w czasie jazdy ani razu nie zwróciłem na to uwagi. Fajne rozwiązanie!

A propos bidonu, rower ma magnetyczny uchwyt Fidlock w standardzie, choć żeby bidon wylądował we właściwym położeniu, trzeba obrócić mocowania do góry nogami.

Flip-chip na tylnym oczku dampera pozwala zmienić kąty o 0,6 stopnia (64,4° / 65,0°). Warto przy tym uważać na wysokość suportu, która w ustawieniu „Low” jest naprawdę LOW. Projektując rowery, Whyte bardzo poważnie traktuje położenie środka ciężkości, a nic tak nie poprawia tego parametru, jak ustawienie suportu pod ziemią.

Sytuację skutecznie ratuje nowocześnie krótka korba (155 mm) i… metalowy skid-plate przypominający płytę pod silnik montowaną w motocyklach. Ale jeśli jeździsz w kamienistym terenie regularnie łapiącym za pedały, lepiej wybrać ustawienie wysokie.

Ustawienie „High” umożliwia też wrzucenie na tył koła 27.5″ zamiast fabrycznego 29″. Można też w tym celu dokupić dedykowany link zawieszenia – dzięki niemu zachowuje się w mullecie możliwość zmiany geometrii (mullet + „Low” to zdecydowanie słaby pomysł).

Poza metalowym „ślizgaczem”, ramę chronią też dobrze zaprojektowane osłony z gumy i błotniczek chroniący zawieszenie. Nie jest niezbędny, bo Whyte zawsze stosuje na łożyskach dodatkowe uszczelnienia gotowe na brytyjskie warunki, ale ułatwia on czyszczenie tych okolic z błota.

Co ciekawe, charakterystyczny dla starszych Whyte uszczelniony zacisk sztycy trafił tylko do modelu podstawowego, z aluminiowym przednim trójkątem. W karbonowych jest do bólu klasycznie, choć warto odnotować, że średnica sztycy to nowoczesne 34,9 mm.

Przewody są poprawadzone tradycyjnie, przez uszczelnione porty przy główce i rurki na całej długości przedniego trójkąta. Uff…

Geometria i dobór rozmiaru

Geometria zawsze była głównym powodem, dla którego kupowało się Whyte, zwłaszcza w czasach „geometrii progresywnej” rozumianej przez długi reach. Trochę się pozmieniało, bo zakres reacha (435-460-485-510 mm w czterech rozmiarach S-XL) nie wyróżnia się zbytnio na tle konkurencji. Kąt główki ramy 64,4/65° też trudno nazwać wartością ekstremalną.

Ale dziś „geometria progresywna” to bardziej wysoki stack (623-634-646-660 mm, więc w S-ce zaczyna się nisko, ale „zaraz się rozkręca”) i wymiary tyłu roweru.

Kąt rury podsiodłowej jest nowocześnie stromy (77,5-77,9° zależnie od rozmiaru) a chainstay dość długi (450 mm). Choć ten ostatni parametr jest lekkim rozczarowaniem, bo po Whyte spodziewałbym się większej wartości i stopniowania długości tyłu w kolejnych rozmiarach – takie rozwiązanie pojawiło się dopiero w najnowszym modelu Karve.

Jeśli chodzi o wybór rozmiaru, to przy moich 170 cm tradycyjnie byłem na granicy S/M, ale biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia, zdecydowałem się na S. Ma on dość niski stack, więc cały rower wydaje się bardzo kompaktowy – mniejszy, niż wskazywałyby na to cyferki. Ale taki był plan – wysokość przodu szybko naciągnąłem wyższym wzniosem kierownicy, do którego tutaj dobrze pasuje w miarę długi chainstay.

System wspomagania

Whyte Kado bazuje na sprawdzonym systemie Bosch Performance CX 5. generacji. Po ostatniej aktualizacji daje on maksymalnie 600% wspomagania i 120 Nm momentu obrotowego. Moc maksymalna pozostała ograniczona do 750W ze względu na kwestie prawno-etyczne i regulaminy zawodów.

Akumulator to „ten większy” Powertube 800Wh, który w ramach odchudzania można też podmienić na 600Wh. Akumulator jest łatwo wyciągany do ładowania poza rowerem lub do transportu. Demontaż wymaga ok. 4 kroków i trochę straszy przy nim „przemysłowy” konektor, ale przy odrobinie wprawy wszystko można ogarnąć w warunkach polowych w parę minut. Większym niedopatrzeniem jest klapa, która nie zamyka się, jeśli w środku nie ma baterii, co jest upierdliwe przy przewożeniu roweru samochodem.

Nowością, na której bardzo mi zależało, jest wyświetlacz Kiox 400c wbudowany w górną rurę, ostatni brakujący element w smartnym systemie Boscha. W połączeniu z malutkim bezprzewodowym kontrolerem, jest to zdecydowanie najbardziej estetyczna i funkcjonalna konfiguracja. Danych jest tu aż nadto, ekrany można dowolnie konfigurować. Jest też nawigacja (współpracująca z aplikacją Boscha – raczej do jazdy w obszarach cywilizowanych) i gniazdo USB-C do podładowania telefonu czy garmina.

Całość jest całkiem ładnie zintegrowana. Niektóre szczeliny dookoła silnika mogłyby być mniejsze/równiejsze, ale porównując Kado do starszych, siermiężnych elektryków Whyte’a (i wielu innych elektryków na Boschu), progres jest ogromny. Jedynym minusem jest dla mnie standardowe gniazdo ładowania Boscha i jego miękka gumowa klapka – nie lubię jej, ale cóż, będzie okazja sprawdzić jej skuteczność na długim dystansie. Póki co, ładnie wskakuje na swoje miejsce i nie otwiera się samoczynnie np. przy myciu roweru.

Osprzęt

Kado RSX to model pod tytułem „na wypasie, ale bez idiotycznego przepalania kasy” – lub dla sponsorowanych influencerów ;) W specyfikacji jest wszystko co trzeba, bez śladów oszczędności. I dobrze, biorąc pod uwagę cenę 35 399 zł.

Z przodu ugina się nowy na 2027 Fox 38 w wersji Performance Elite, czyli ze wszystkimi nowinkami, ale bez Kashimy. Nie jest on może rewolucyjny, ale ma mniejsze opory i większą czułość przez konstrukcję (uwaga, fachowy termin) gibającego się tłoka, który zmniejsza wpływ zginania się widelca i przy okazji działa trochę jak gumowe Buttercups w RockShoksach. Niestety w dalszym ciągu zakres tłumienia powrotu jest zbyt wąski i przy swoich ~70 kg nie jestem w stanie ustawić go tak szybko, jak bym chciał – RockShox robi to lepiej. Tylny zawias kontroluje Fox Float X Performance Elite DPS customowo zestrojony pod ramę.

Bezprzewodowy elektroniczny napęd bazuje na przerzutce SRAM S1000 AXS Eagle, która nie jest tak całkiem bezprzewodowa. Zasilanie czerpie kabelkiem z centralnego akumulatora – moim zdaniem jest to jedyne słuszne rozwiązanie w elektryku, które wyklucza większość wad elektrycznego napędu (poza ceną). Zmienia biegi rewelacyjnie, ale żałuję że system Boscha ciągle nie dogaduje się z przerzutkami SRAM-a – nie mamy tu więc żadnych sprytnych funkcji znanych np. z Avinoxa, jak odpuszczenie mocy przy zmianie biegu czy przerzucanie bez pedałowania. Czekam na aktualizację!

Zaskoczyła mnie dość potężna zębatka 36T. Ostatnio chwaliłem taki talerz w Giancie Stance, który często będzie kupowany przez początkujących do jazdy po płaskim – ale czy Whyte jest takim rowerem…? Dla mnie to jedyne potknięcie w specyfikacji. Zwłaszcza przy tak krótkiej korbie (bardzo nowoczesne 155 mm) powinno być 32T, ewentualnie 34T.

Można by się też przyczepić do budżetowej sztycy TranzX +RAD, która w moim rozmiarze S ma skromne 150 mm skoku (170 mm w M-ce, 200 mm w L/XL). Krótsza sztyca byłaby uzasadniona, gdyby nie to, że jest to model z możliwością wewnętrznej redukcji skoku (maksymalnie o 25 mm). Do tego podsiodłówka jest bardzo krótka (395 mm), a sztyca wchodzi do samego końca, więc bezpiecznie można było dać 170 mm.

Kierownica ma nowoczesny wznios 35 mm. I bardzo dobrze, bo stack w mojej S-ce jest zaskakująco niski, a rura sterowa docięta bez zapasu (20 mm podkładek szybko wylądowało pod mostkiem). Większe rozmiary mają nowocześniejszy stack (nieco wyższy od przeciętnej), więc większość osób nie będzie musiała w ogóle myśleć o tej kwestii.

Za hamowanie odpowiadają Magury MT7, co bardzo mnie ucieszyło. Bardzo miło wspominam ich test, i zawsze chciałem je mieć w swoim rowerze ze względu na wzorową ergonomię i modulację. Propsy za dekielki pod kolor ramy!

Wypada też pochwalić doskonały dobór opon. Assegai + DHR2 to już klasyka, ale wciąż rzadko się zdarza, żeby product manager wybrał najlepsze możliwe wersje: EXO+ MaxxGrip na przednim kole, Double Down MaxxTerra na tylnym.

Rower gotowy do jazdy (rozmiar S, na mleku, z pedałami) waży 24,5 kg, co jest całkiem niezłym wynikiem, jak na system Boscha z dużą baterią, Foxa 38 i koła 2×29″.

Na szlaku – pierwsze wrażenia

Ten artykuł robi się okropnie długi, więc szczegółowe wrażenia z jazdy opiszę w oddzielnym, pełnoprawnym teście. Ale tak na szybko:

Rowery Whyte zawsze urzekały mnie jedną kwestią: absolutnie doskonałym prowadzeniem w zakrętach. I Kado na szczęście tego charakteru nie stracił. Płynnie, intuicyjnie, carvingowo wycina łuki, i jest to dokładnie to uczucie, dla którego chciałem wrócić do tej marki.

Trochę bardziej marudzi na ciasnych, pokręconych trasach wymagających szybkiego przerzucania roweru z zakrętu w zakręt. Wynika to w dużym stopniu z przesiadki z mulleta, który przyspiesza takie manewry nie tylko „geometrycznie”, ale też ułatwia celowe zrywanie przyczepności i zamiatanie tyłem. Koło 29″ jest po prostu „poważniejsze” i jak już się je wklei w zakręt, to zostaje wklejone. Wrzucenie do Whyte’a tylnego koła 27.5″ od razu poprawiło zwinność roweru na bardziej technicznych trasach.

Na mulletyzacji zyskała też skoczność, choć ta raczej nie jest najmocniejszą stroną Kado. Stosunkowo długi chainstay i nisko położony środek ciężkości wymagają bardziej zdecydowanego wybijania się z nierówności. Choć tutaj sporo da się „ugrać” ustawieniami zawieszenia. A warto, bo „Tryb Mario”, czyli dźwiękowe nagrody od Boscha za odrywanie się od ziemi (i dostępne w aplikacji statystyki), jest równie głupi, co fajny ;) Widać, że Bosch ma świadomość, że elektryki kupują głównie millenialsi wychowani na SNESie i Game Boyu (czy raczej ich ruskich podróbach). Kto by się spodziewał takiego poczucia humoru po Niemcach?

Tylne koło 29″ w połączeniu z chainstayem 450 mm na pewno jednak nie przeszkadzają na podjazdach. Bosch robi świetną robotę jeśli chodzi o moc i trakcję, a geometria roweru doskonale pozwala to wykorzystać. Już na pierwszej wycieczce czułem, że jestem w stanie podjechać dużo więcej i dużo łatwiej, niż na swoim Levo. Ten rower po prostu idzie pod górę jak przecinak, niezależnie czy mówimy o stromej szutrówce, czy technicznym podjeździe po dywanie korzeni.

Co dalej?

To dopiero początek, bo w przeciwieństwie do zwykłego testu, w którym oceniam rower „z pudełka”, tutaj mogę wejść głębiej i sprawdzić, jak się z nim żyje w różnych konfiguracjach. Pierwszym krokiem jest tylne koło 27.5″ i eksperymenty z wysokością kokpitu, ale pojawi się też kilka innych upgrade’ów pod moje własne preferencje, które pokażę w kolejnym artykule – zostańcie nastrojeni!

Whyte Kado RSX

Cena: 35 399 zł
Masa: 24,5 kg (rozmiar S, z pedałami, tubeless)
Strona producenta / dystrybutora

Bonus: Pozostałe modele

Whyte Kado RS

Niższy model na ramie z karbonowym przednim trójkątem i aluminiowym wahaczem. Jak to zwykle bywa, środkowa specka jest najbardziej opłacalna. Gdyby nie deal z dystrybutorem, to chyba na niego wydałbym swoje pieniądze, biorąc pod uwagę moją sympatię do zawieszenia RockShoksa i mechanicznego napędu SRAM Transmission. Słabsze strony to damper bez zbiorniczka wyrównawczego i hamulce SRAM DB8, które moim zdaniem są spoko, ale jakieś podstawowe Maveny pasowałyby tu lepiej. Kado RS nie ma też niestety wyświetlacza na górnej rurze, ale ma zaślepkę pozwalającą na jego montaż we własnym zakresie. Kosztuje 29 399 zł i waży 25,4 kg – ok. kilogram więcej od „mojego” RSX-a.

Whyte Kado S

Bazowy model na ramie w całości z aluminium, w najładniejszych kolorach z całej gamy (szarpałbym ten żółty jak Reksio szynkę). Podobnie jak w RS, na górnej rurze znajduje się prostszy diodowy kontroler Boscha, ale w przeciwieństwie do wyższego modelu, nie ma tu opcji upgrade’u do kolorowego Kioxa. Osprzęt to nie ukrywajmy, „bieda wersja”, ale biorąc pod uwagę, jak dobrze spisują się współczesne budżetowe części (m.in RockShox Psylo Gold, 4-tłoczkowe hamulce Shimano i 11-rzędowy Shimano Cues), może to być całkiem spójny i sensowny pakiet do mniej hardkorowej jazdy lub do rozbudowy pod własne preferencje. Niestety, aluminiowa rama i tanie części przekładają się na masę 26,5 kg. Cena: 22 499 zł.

Whyte Karve RSX

Karve to najnowszy wypust Whyte’a na systemie Avinox M2S z akumulatorem 800Wh. Model „bez Evo” ma skok 160/160 mm i koła 29″ (z opcją mulleta), więc jest to dokładnie ta sama koncepcja, co Kado. Na pewno jest to jeden z najciekawszych rowerów na Avinoksie i coś czuję, że większość osób zainteresowanych elektrykiem od Whyte’a, wybierze właśnie ten model. Zwłaszcza ci, którym nie zależy na łatwo wyciąganym akumulatorze (dla mnie to kluczowa wada).

Whyte Karve Evo RSX

Tu też mamy Avinoksa M2S ze zintegrowanym akumulatorem 800Wh, ale „Evo” w nazwie działa tu podobnie, jak u Mitsubishi. Jest to więc model dużo bardziej hardkorowy, ze skokiem 180/180 mm (Zeb/Vivid) i fabrycznym mulletem (z opcją 2×29″). Do alpejskiej turystyki będzie to overkill (o beskidzkiej nie wspominając), ale jako rower grawitacyjny z prywatnym wyciągiem – wypas!

Zobacz też:

• Test: Whyte E-160 RSX 29er 2023 – można powspominać poprzednika
• Test: Whyte E-150 S 2020 – albo cofnąć się do prehistorii, która miała miejsce jakieś… 6 lat temu. To się nazywa progres!