Test: Giant Stance E+ 1 2027

Ach, nareszcie – po 11 latach blogowania doczekałem się testu Gianta! Ponad 20 lat temu na rowerach tej marki zaczynałem swoją przygodę z MTB – i to właśnie na modelach budżetowych, ale przemyślanych technologicznie i dobrze jeżdżących – dokładnie takich, jak nowy Giant Stance E+ 1 na sezon 2027.

---

Giant Stance E+ 1 – co to za rower?

Stance to seria rowerów, którą można by(ło) określić jako „budżetowa wersja Trance X” z zawieszeniem jednozawiasowym zamiast systemu Maestro. Mamy więc koła 29″ i skok 150/140 mm (przód/tył), który w końcu urósł względem poprzednika (140/125 mm). Dużo bardziej nowoczesna jest też geometria, dzięki czemu Stance E+ nie jest już tylko rowerem do terenowej rekreacji, a pełnoprawnym sprzętem all-mountain. Choć większość zainteresowanych najbardziej doceni nowy, mocniejszy silnik i większą baterię.

Tyle że nowy Stance to już nie jest „budżetowy Trance”, bo jego technologiczny awans wynika z uproszczenia oferty Gianta. Nowe modele Trance/Reign będą dostępne tylko w karbonie (z czego Reign to dość wyspecjalizowany sprzęt z małą i lekką baterią). Więc jeśli potrzebujesz pełnej mocy i dużej baterii, opakowanych w przystępną cenowo aluminiową ramę – Stance E+ jest jedyną opcją.

Z tego powodu musi on teraz zadowolić dwie grupy klientów (i pod tym kątem będę go oceniał):

• rowerzyści rekreacyjni, do których skierowane były poprzednie generacje Stance – oczekują komfortu, dużej mocy i zasięgu, a także możliwości przykręcenia stopki ;)
• średnio zaawansowani endurowcy – oczekują dobrej geometrii i zawieszenia, przyzwoitych opon i hamulców, i ogólnie poczucia pewności na czerwonych trasach enduro.

---

Rama

Pierwsze, co rzuca się w oczy, to oczywiście wygląd: świetny kolor (nie widać beskidzkiej gliny!) i proste kształty, które nie wyglądają jak mikołaj z czekolady zostawiony na słońcu, jak niektóre starsze elektryki Gianta. Na żywo to naprawdę dobrze wyglądający rower, widać że to już dojrzała konstrukcja, która nie ma być tylko budżetowym rowerem dla ludu. Aha, kolorki są dwa – drugi jest srebrny błyszczący, z brązowymi oponami. Ale ten piaskowo-błotnisty lepszy!

Gianty z pełnym zawieszeniem kojarzą się z systemem Maestro (z wirtualnym punktem obrotu), ale Stance i Stance E+ to rowery na prostszym systemie jednozawiasowym FlexPoint. Nazwa bierze się od sprężystych górnych rurek wahacza, które zastępują zawias przy osi koła (niedawno do grona modeli z tym rozwiązaniem dołączył też Giant Anthem). Mimo zwiększenia skoku do 140 mm, w bieżącej generacji Giant skupił się na zmniejszeniu zakresu ruchu FlexPointa, żeby ograniczyć wpływ dodatkowej sprężyny w układzie (jest to problematyczne dla tłumienia) – sprężystość nie jest widoczna gołym okiem (maksymalne odkształcenie to 3,9 mm).

Wyjaśniając kwestię poruszoną we wstępie: tak, Stance ma zintegrowane mocowanie stopki (okazuje się, że nawet istnieje branżowy standard mocowania!).

Poza tym, konstrukcyjnie niewiele się tu dzieje – przewody są poprowadzone normalnie, hak przerzutki to UDH, a detale takie jak prowadzenie linek w okolicy głównej osi obrotu, są dobrze przemyślane. Przejdźmy do ciekawszych tematów.

---

---

E+ System

Ale nie mniej ciekawe jest wspomaganie, bo rowery na autorskim systemie są dziś jak ostatnia wioska Galów na kontynencie opanowanym przez Rzymian… a konkretnie Niemców i Chińczyków spod herbów Bosch/Avinox. Przykład Specializeda pokazuje, że taka oryginalność może się opłacać, jeśli stoi za nią dopracowany software i poziom integracji trudny do osiągnięcia przy „generycznych” systemach. Jak Giant wykorzystał tę szansę?

Podobnie jak u Speca, akurat silnik pochodzi od zewnętrznego dostawcy – w tym przypadku jest to Yamaha. SyncDrive Pro 3X jest bardzo lekki (2,6 kg, czyli tyle, co Avinox M2S) i oferuje 100Nm momentu obrotowego i 800W mocy szczytowej – czyli nieco więcej, niż Bosch CX 5. generacji przed aktualizacją. U miłośników cyferek nie spowoduje to szybszego bicia serca, a u mnie… też nie, bo uważam że są to wartości po prostu optymalne. Ostatnio wyścig zbrojeń trochę wypaczył postrzeganie mocy, ale parametry Gianta to wciąż bardzo mocne wartości.

Tak samo, jak bateria 800Wh z opcją szybkiego demontażu do transportu lub ładowania poza rowerem (bez kluczyka – wystarczy imbus). Giant chwali się, że akumulator może i nie jest mały i lekki, ale za to jest pancerny i trwały (po 2300 cyklach ma utrzymać 50% pojemności) i dość odważnie daje na niego 3-letnią gwarancję, więc chyba coś w tym jest.

Ciekawe tylko, jak po trzech sezonach jazdy w błocie będzie działać nietypowa „klapka” portu ładowania, którą ciągnie się do siebie i obraca. Póki co – bez zarzutu.

Ważna uwaga: mocniejszy silnik i bateria 800Wh są oferowane w średnim i wyższym modelu – najtańszy Stance E+ 2 dostaje słabszy – ale dalej fajnie działający – silnik SyncDrive Sport 3 (85Nm) i akumulator 625Wh.

Niezależnie od modelu, jest też opcja dołożenia range-extendera (do wyboru ładny 200 lub nieco pękaty 250Wh). Co ważne na tle niektórych konkurencyjnych systemów, extendery… istnieją. Tzn. można je kupić od ręki. Ładowarka oferuje standardowe 4A „mocy” i ma fajny „tryb 60%” do zimowania roweru.

Najnowszym elementem E+ Systemu jest RideControl Dash 2, czyli kontroler na kierownicy z kolorowym wyświetlaczem. Z jednej strony jest nowoczesny (w końcu to porządny LCD pokazujący wszystkie potrzebne informacje, z możliwością personalizacji), z drugiej strony trąci on myszką – kto dziś montuje ekran w tym miejscu? Zwłaszcza, że jest on mózgiem systemu i jedynym sposobem na włączenie roweru, więc jego uszkodzenie oznacza koniec jazdy. Przy jeździe górskiej, chyba pomyślałbym o jakimś customowym mocowaniu przenoszącym go w okolice mostka, żeby nie urwać go przy pierwszej glebie i umożliwić sobie stawianie roweru do góry kołami (VisionVelo robi takie cuda dla Boscha – powinny pasować).

System Gianta oferuje pięć trybów wspomagania (Eco, Tour, Active, Sport, Power) oraz bardzo dobrze działający automatyczny Smart Assist. Uzbrojenie silnika w 6 czujników (z takich mniej oczywistych: akcelerometr i inklinometr) na pewno mu pomaga. Jeśli nie musiałem bardzo pilnować zasięgu, korzystałem z „automatu” bardzo chętnie.

Ważnym elementem systemu jest też aplikacja RideControl, w której można spersonalizować nie tylko wspomniane tryby pracy (trzy zmienne: procent wspomagania, maksymalny moment i szybkość startu, która wpływa na nerwowość przy ruszaniu), ale też wyświetlacz (1-10 ekranów, 1-2 pola na ekran). Jest też antykradzieżowa mechaniczna (!) blokada silnika i zintegrowana funkcja „Apple Find My” dla posiadaczy iPhonów. System obsługuje zdalne aktualizacje, diagnostykę i monitorowanie kondycji akumulatora. Czyli chyba wszystko, co trzeba?

Korba ma 165 mm długości, trochę sporo jak na dzisiejsze standardy, i zębatkę 36T – sporą, jak na jakiekolwiek (górskie) standardy. Ale raczej nie pojawiła się tu przypadkiem. No bo umówmy się, większość użytkowników Stance’a będzie też nawijać kilometry w płaskim terenie, gdzie w elektryku większa zębatka jest zbawieniem (zapytajcie jakiegoś serwisanta, jak wygląda zużycie najmniejszych koronek kasety w górskich ebajkach użytkowanych w ten sposób…). Maksymalnie zmieści się aż 38T. To jeden ze wspomnianych na wstępie ukłonów nowego Stance’a w stronę użytkowników rekreacyjnych.

---

Osprzęt

Testowana środkowa specyfikacja Stance E+ 1 bazuje na autorskim zawieszeniu Gianta – dzięki temu naprawdę można powiedzieć, że to jest „rower Giant”, a nie tylko „rama Giant i cała reszta od innych producentów”. Tutaj logo innej firmy znajdziesz tylko na: napędzie, hamulcach, piastach, oponach i… prowadnicy łańcucha (serio Giant, mogliście już wydrukować sobie ten kawałek plastiku, żeby jakiś bloger w Polsce nie musiał się czepiać).

Widelec Giant STL 36 Air ma 150 mm skoku, golenie 36 mm oraz regulację tłumienia powrotu i kompresji. Ciekawostką jest fakt, że cały widelec, włącznie z odlewem dolnych goleni, jest produkowany w zakładach Gianta – więc nie jest to jakiś przebrandowany Suntour czy X-Fusion. Minusem autorskiego rozwiązania jest serwis, który zrobisz raczej tylko u autoryzowanych sprzedawców Gianta. Ale przynajmniej ma standardową rurę sterową (w przeszłości Giant eksperymentował z większą średnicą i tutaj w tabelce też jest to niejasne).

Do dampera Giant Crest FloTrac podszedłem z wysokimi oczekiwaniami, bo wymiana tego elementu jest trudna, ze względu na konieczność doboru zaworowania pod kinematykę ramy. Na pierwszy rzut oka wygląda on obiecująco, to znaczy mówiąc wprost: wygląda jak Fox. Choć z zapożyczoną od RockShoksa skalą na tłoku, która kolosalnie ułatwia ustawianie sagu – duży plus dla Gianta. Zwłaszcza w rowerze dla początkujących, którzy regulacje zawieszenia traktują po macoszemu – prawidłowy sag (Giant zaleca 30%, od siebie dodam sugestię, żeby mierzyć go na siedząco przy opuszczonym siodle) to więcej, niż połowa sukcesu. Aha, damper ma też 3-pozycyjną regulację tłumienia kompresji. Dla mnie to rzecz pomijalna, ale przy jeżdżeniu na zmianę góry/miasto, może się przydać.

A propos ustawień, jednym z moich ulubionych elementów Stance’a jest… naklejka. A konkretnie naklejka na widelcu z sugerowanym ciśnieniem i tłumieniem powrotu. Co w niej takiego niezwykłego? Otóż zawiera ona również ustawienia dla dampera! Nie spotkałem się z tym w żadnym innym rowerze. Jeśli już producent daje sugerowane ustawienia dampera, to trzeba je sobie wygrzebać w instrukcji. Myślę że w tym rowerze jest to szczególnie istotne – często będzie to pierwszy elektryk z pełnym zawieszeniem i coś czuję, że 80% klientów będzie jeździć na takich ustawieniach, jakie dostaną w sklepie.

Od Gianta oczywiście pochodzi też sztyca regulowana. W S-ce ma dość skromne 140 mm skoku, ale w M jest już standardowe 170 mm, a w L/XL – 200 mm. W każdym wariancie skok można skrócić o maksymalnie 30 mm, co ułatwia dopasowanie rozmiaru na granicy. Choć raczej nie będzie to konieczne, bo rama nie ogranicza głębokości wsunięcia, sztyca wchodzi do końca w każdym rozmiarze.

Jedna rzecz, która nieco odstaje od nowoczesnych standardów, jest niewielki wznios kierownicy (20 mm). Po części wynika to z „wbudowania wzniosu w ramę”, tzn. stosunkowo wysokiego stacku w L/XL. Ale jak się przekonałem w teście, kierownica ze wzniosem 40 mm pasowałaby tu znacznie lepiej.

Przejdźmy jednak do rzeczy, których nie wyprodukował Giant. Napęd to 10-rzędowy Shimano Cues LinkGlide z kasetą 11-48 i jest to chyba mój nowy ulubiony napęd do elektryka. Czasem coś w nim chrupnie i trzaśnie, ale biegi zmienia sprawnie, jest skuteczny pod obciążeniem, a kaseta z łańcuchem kosztuje… 200 zł (przerzutka podobnie).

Hamulce to 4-tłoczkowe Shimano BR-M420, niestety w wersji z klamkami na 6 palców. Na plus: Giant się nie cackał i z przodu dał tarczę 220 mm (z tyłu 203 mm)! Mocy zdecydowanie tu nie brakuje, a i chłodzenie na długich zjazdach bardzo zyskuje. Choć przy grubości tarczy 1,8 mm, trzeba się przyzwyczaić do delikatnego obcierania (lub do częstego prostowania). Drogie Shimano: u konkurencji 2,0 mm jest już standardem, a na horyzoncie jest już 2,3 mm – czas na aktualizację!

Na koniec zostawiłem opony, bo tu zwykle najbardziej widać oszczędności. Nie jest źle, bo zestaw Maxxis Minion DHF / Dissector to fajny duet. W elektryku na tylnym kole widziałbym jednak bardziej agresywny bieżnik i mocniejszy oplot – lekkie EXO sprawdza się w zastosowaniach turystyczno-rekreacyjnych, ale w enduro niekoniecznie. Po kierownicy, byłby to mój drugi (i ostatni) upgrade.

---

Na szlaku

Podjazdy

Wrażenia z podjeżdżania na elektryku siłą rzeczy zwykle skupiają się na silniku. Ale w Stance to geometria gra pierwsze skrzypce, a w szczególności bardzo długi chainstay (468 mm). Chciałem napisać, że „ułatwia on dociążanie przodu”, ale on nie ułatwia, on to po prostu robi za ciebie. Na tym rowerze przednie koło prowadzi się zawsze przewidywalnie, dopiero „niemożliwe” ścianki wymagają bardziej stanowczej gimnastyki w siodle. Serio, po powrocie na mojego Speca Levo (442 mm) na pierwszych podjazdach czułem się, jakbym zapomniał, jak się jeździ.

Dzięki długiemu tyłowi, mniejsze znaczenie ma kąt rury podsiodłowej, choć ten też nie przeszkadza, bo na żywo robi wrażenie bardziej stromego, niż w specyfikacji – być może jest to kwestia zawieszenia, które jest odporne na zapadanie. Tabelkowe 76,5 stopnia jest wartością w połowie drogi między progresywnymi, pionowymi kątami (78) dobrymi na strome górskie podjazdy, a klasycznymi wartościami „szosowymi” (74), przy których najlepiej pedałuje się po płaskim. Biorąc pod uwagę, że wielu nabywców Stance’a będzie łączyć oba zastosowania (parkowa rekreacja + weekendowe wypady w góry), jest to bardzo fajna wartość, którą można naciągnąć w obie strony, przesuwając siodło na prętach. Ogółem pozycja w siodle jest neutralna z odchyłem w stronę komfortu, a wyższa kierownica pozwoliłaby wzmocnić ten odchył.

No dobra, dość o tym, bo wiem że chcesz wiedzieć, jaki jest ten silnik? W skrócie: jest dobry. Nie jest to klasa Avinoxa i Boscha CX 5. generacji, ale już z Boschem 4. generacji może powalczyć jak równy z równym. I nie mam tylko na myśli bardzo solidnych osiągów (100Nm, 800W w szczycie), które nie pozostawiają niedosytu, nawet mając świeżo w pamięci test Avinoxa. Równie istotny jest software, który działa tu bardzo naturalnie i przewidywalnie, co jeszcze bardziej ułatwia walkę na stromych sekcjach. Bardzo fajnie sprawdza się automatyczny tryb Smart Assist, który jest odpowiednikiem EMTB+ z Boscha – dobiera moc w szerokim zakresie i można na nim śmiało przejechać całego tripa bez dotykania kontrolera (zwłaszcza, że jest to domyślny tryb po każdym włączeniu roweru).

Jest to o tyle istotna informacja, że ergonomia kontrolera pozostawia wiele do życzenia. Ekran zamontowany na kierownicy nie tylko jest narażony na uszkodzenie, jest też niewygodny w obsłudze. Niezależnie od ustawienia, przyciski wymagają mocnego wygięcia kciuka, żeby do nich sięgnąć, więc np. szybkie ratowanie się zwiększeniem wspomagania w krytycznym momencie podjazdu raczej nie wchodzi w grę.

To jeden z tych powodów, dla których SyncDrive Pro 3X to jeszcze nie jest liga najnowszych wypustów Boscha i Avinoxa. Drugim jest stukanie sprzęgła przy powolnej jeździe po nierównościach, dobrze znane np. z silników Bosch CX 4 czy Shimano. Na pocieszenie: sam dźwięk silnika należy do cichych i miłych dla ucha – nie wyje nawet przy pałowaniu, a na słabszych trybach w zasadzie znika w szumie wiatru.

Na oddzielny akapit zasługuje szybkość reakcji przy ruszaniu. Domyślnie silnik potrzebuje zaledwie 235 ms (według producenta), a całość uzupełnia szybka przekładnia z bardzo małym martwym obrotem (7,5 stopnia) – to też ma duże znaczenie na technicznych podjazdach. Jeszcze mała uwaga w kontekście ruszania – starsze Gianty miały tzw. ADHD na postoju, tzn. rower miał tendencję do szarpania i wyrywania się, jeśli stałeś z nogą na pedale. Trochę tego zostało – ale tylko na najmocniejszych trybach, w słabszych i w automatycznym tego nie zaobserwowałem. W razie czego, czułość systemu przy ruszaniu jest jednym z parametrów regulowanych w aplikacji.

Podsumowując, Stance E+ podjeżdża naprawdę rewelacyjnie, choć nie jest to magiczna zasługa silnika, a całej reszty roweru – geometrii i zawieszenia, które tę geometrię sprawnie utrzymuje. Pytanie brzmi: czy ponadprzeciętne właściwości podjazdowe są okupione kompromisami na zjazdach?

---

Zjazdy

Świetne podjeżdżanie Stance E+ zawdzięcza przede wszystkim długiemu chainstayowi, więc pewnie już się domyślasz treści następnego zdania: „mało zwrotny, skręca jak autobus, bla bla bla…”. Tyle że wcale nie! Skręca zajebiście, ale… inaczej. Naturalne dociążenie przodu na zjazdach działa tak samo, jak na zjazdach – nie musisz świadomie przenosić masy na kierownicę, żeby rower nie płużył w zakrętach. Tutaj po prostu stoisz mocno na nogach, a rękami kierujesz, nie przejmując się zbytnio trakcją przedniej opony. Więc nie powiedziałbym, że rower z długim tyłem źle skręca – wręcz przeciwnie, robi to bardzo chętnie i naturalnie.

Do pełni szczęścia zabrakło mi tylko wyższej kierownicy. Standardowy wznios to oldschoolowe 20 mm, co może sprawdzi się w większych rozmiarach (wysoki stack ramy). Ale w mojej S-ce powodowała czasem na stromych ściankach poczucie ciągnięcia roweru na przód. Efekt ten potęguje długi chainstay i tylne koło 29″ klepiące w takich sytuacjach w tyłek (ach, pasowałby mi tu mullet). Dla początkujących może to być stresujące. Problem rozwiązała zmiana na wznios 40 mm, co pozwoliło wyciągnąć ze Stance’a to co najlepsze (fabryczna kierownica jest też piekielnie sztywna…).

Połączenie wysokiego przodu i długiego tyłu jest zresztą definicją geometrii progresywnej w 2026. Nie wiem, czy Giant zrobił to świadomie, czy wyszło mu przypadkiem, ale po dołożeniu wysokiej kierownicy, Stance E+ staje się jednym z najbardziej progresywnych rowerów na rynku.

Ale jak to w życiu bywa, są też minusy. Zdecydowanie nie zaliczyłbym do nich zwrotności, ale już skoczność i łatwość podrywania przodu – jak najbardziej. Tu już potrzebne jest trochę techniki i/lub siły, a zaawansowani riderzy preferujący bardzo skoczny, dynamiczny i „szarpany” styl jazdy nie będą tym rowerem zachwyceni. Słyszałem wprawdzie teorię, że rower z dłuższym tyłem trudniej wyrwać do manuala, ale łatwiej go utrzymać – nie wiem, bo mi nie udało się ani jedno, ani drugie.

Nie pomaga też masa, którą Stance E+ ukrywa… przeciętnie. Niektóre elektryki wydają się lżejsze niż w rzeczywistości, niektóre wręcz przeciwnie. A Stance jeździ po prostu jak na 25,5 kg przystało. Nie jest źle, ale z pewnością nie daje on lekkiego i zwinnego feelingu. Ta lekka klockowatość głównie daje o sobie znać na stromych, wymagających trasach enduro i przy skakaniu. Myślę że w szczególności odczują to osoby niskie i drobne – dla nich (w rozmiarach XS/S) połączenie chainstaya wyraźnie krótszego od reacha, niemałej masy i klepiącego po tyłku koła 29″ może być ograniczeniem przy bardziej ambitnej jeździe. Gdybym więc miał oceniać model Liv Embolden E+ (czyli kobiecego bliźniaka), to moja ocena byłaby… mniej entuzjastyczna. Ale testowałem Stance’a i z mojej perspektywy, ten rower zjeżdża zaskakująco dobrze.

Dotyczy to również zawieszenia, które było największą niewiadomą – o ile autorski system wspomagania jeszcze się zdarza (Specialized), to na własny widelec i damper już dawno nikt się nie porwał. Spodziewałem się, że stało za tym wyłącznie cięcie kosztów – i pewnie tak było – ale na szczęście performance na tym nie ucierpiał. Widelec co prawda desperacko potrzebuje serwisu zerowego i paru dni na dotarcie, ale jak już to nastąpi, wskakuje on na poziom podstawowych RockShoksów (35 Gold, Lyrik Base) i Foxów (36 Rhytm), więc bardzo przyzwoicie, zwłaszcza w rowerze z ceną katalogową poniżej 20 tys. zł.

Tył natomiast działa bardzo dobrze od samego początku – w przypadku dampera, dobre zestrojenie z kinematyką ramy (która tu jest dość prosta, wszak to jednozawias) jest zwykle warte więcej, niż np. zaawansowana konstrukcja tłumika.

A jeszcze więcej jest warte dobre ustawienie – tu chciałem jeszcze raz pochwalić naklejkę z ustawieniami zarówno dla widelca, jak i dampera. Pierwsze dni pojeździłem dokładnie na tych ustawieniach i okazały się całkiem niezłe. Potem oczywiście pokręciłem sobie tym i owym pod swoje preferencje, ale osoba początkująca, która właśnie kupiła pierwszego fulla, może na nich spokojnie przejeździć swój pierwszy sezon bez dotykania pompki. Biorąc pod uwagę, ile widzę na szlaku osób na totalnie zrypanych ustawieniach, to zaryzykuję stwierdzenie, że ta głupia naklejka będzie miała dużo większy wpływ na odczucia z jazdy i progres skilla, niż system zawieszenia. Bo na szlaku działanie dobrze ustawionego jednozawiasowca zawsze będzie lepsze od źle ustawionego Maestro (które jest dość wrażliwe na precyzyjne ustawienie sagu). Choć zaawansowany rider oczywiście powie, że jeszcze lepsze będzie dobrze ustawione Maestro ;)

A jak już wspomniałem o zaawansowanym riderze – przy bardziej agresywnej jeździe warto pomyśleć o zwiększeniu progresji. Zarówno przód, jak i tył jest bardzo liniowy, i przy właściwym sagu, regularnie dobijałem zaiwszenie. Widelec i damper umożliwiają włożenie tokenów – ale trzeba będzie poprosić o nie dealera Gianta, bo nie dostaje się ich z rowerem.

Podsumowując część zjazdową: zawieszenie świetnie daje radę na trasach enduro, a długi chainstay zajebiście skręca i podjeżdża, choć marnie skacze i manualuje – zdecyduj, co jest dla ciebie ważniejsze.

---

Giant Stance E+ 1 – werdykt

To był jeden z najciekawszych moich testów ostatnich lat – chyba nie muszę ci mówić, że nie tego się spodziewałem po nowej generacji budżetowego roweru, który tradycyjnie był skierowany do „januszy enduro”, z przytępioną geometrią, żeby nie podgryzać sprzedaży droższego Trance X… Ale teraz aluminiowy Trance X znika z oferty, a Stance E+ w końcu dostał geometrię godną nowoczesnego roweru all-mountain.

I jak to zwykle bywa z awansami, awans ten wiąże się z podwójnym zakresem obowiązków. Stance E+ musi teraz zadowolić zarówno potrzeby aspirujących enduraków, jak i bardziej rekreacyjnych riderów. Jeszcze ciekawiej robi się po analizie osprzętu: własny system e-bike i własne zawieszenie to już w zasadzie niespotykany na rynku poziom integracji. Ten Giant to naprawdę Giant od A do… powiedzmy W (bo jednak jest kilka części od innych producentów).

Giantowi udało się wymanewrować z tego gąszczu oczekiwań zaskakująco dobrze. Stance E+ dalej ma sporo użytecznych rozwiązań przyjaznych początkującym. Ale nie jest z tego powodu upośledzony, jak pierwsza generacja. Będzie znacznie dłużej towarzyszył w progresie, podnosząc „sufit” dla rozwoju skilla oraz długości i trudności pokonywanych tras. Jeśli nabywca znudzi się łatwymi singletrackami, to przejście do bardziej wymagających tras enduro będzie bezbolesne. A jak zapragnie, to i swojego pierwszego transalpa bez problemu przejedzie. Ja uważam się za ridera co najmniej średnio zaawansowanego, a na czerwonych i czarnych trasach enduro bawiłem się doskonale. 

Czy Stance E+ jest w związku z tym rasowym endurakiem celującym w Pivota czy Santa Cruza? Oczywiście, że nie, bo musi spełnić inne od nich zadania i oczekiwania (nie tylko cenowe!). Ale jako pierwszy poważny rower z pełnym zawieszeniem i „górsko-terenowy rower ogólnego zastosowania”, zdecydowanie ląduje on bardzo wysoko na mojej liście rekomendacji.

---

---

Giant Stance E+ 1

Cena: 19 499 zł
Masa: 25,6 kg (realna, rozmiar S, z pedałami, na dętkach)
Strona producenta

---