Test: Santa Cruz Vala 2025

Gdybym był pijanym wujkiem na weselu, powiedziałbym „Szantygruzie, jak ja ciebie szanuję!”. I to jeszcze zanim się dobrze poznaliśmy. A to dlatego, że Santa Cruz Vala zrywa ze znakiem rozpoznawczym Santy, jakim „od zawsze” był system zawieszenia VPP. Skąd taka decyzja? I czy była to decyzja bardziej odważna, czy bardziej lekkomyślna? To oczywiście musiał rozstrzygnąć test!

Santa Cruz Vala – co to za rower?

Jest to pierwszy e-bike Santy na systemie Bosch, a konkretnie na najnowszym pełnotłustym silniku Performance CX 5. generacji, pędzonym zintegrowaną baterią 600 Wh.

Skok 160/150 mm i koła MX/mullet (bez opcji 29″) czynią z niego bezpośredniego następcę Hecklera (system Shimano), ale z jakiegoś powodu Santa nie zdecydowała się na wykorzystanie kultowej nazwy. Prawdopodobnie chodziło o uniknięcie pomyłki z Hecklerem SL (system Fauza Ride 60), zwłaszcza że Vala jest dość lekka. Wprawdzie o terytorium „SL” nie ma mowy, ale okolice 22,5 kg (z pedałami) to niezły wynik przy jednym z najmocniejszych silników na rynku.

Nazwy jednak szkoda. Zwłaszcza, że chwilę później na rynku pojawił się nowy Bullit (więcej o nim na końcu wpisu), a Heckler + Bullit to zawsze był nierozłączny duet. W dodatku duet wyróżniający się systemem zawieszenia (w czasach sprzed wynalezienia elektryczności były to jednozawiasy), co doskonale by teraz pasowało. Bo oczywiście głównym tematem rozmów o Vali jest to, czego w niej nie ma…

Gdzie jest VPP, ja się pytam?!!!!!11jeden

Santa Cruz Vala jest pierwszym modelem pozbawionym VPP od… no w zasadzie to wcale nie tak dawna, bo w ofercie jest przecież jednozawiasowy Blur. Dlaczego? Bo w zastosowaniu XC jednozawias wspomagany giętkim seatstayem jest rozwiązaniem optymalnym. A co jest rozwiązaniem optymalnym w elektryku? Cóż, czterozawias i wirtual mają swój zestaw zad i walet, ale zestaw systemu czterozawiasowego wydaje się pasować najlepiej.

I tak też pomyślał projektant Vali, co biorąc pod uwagę mitologię otaczającą VPP, było ekstremalnie odważnym posunięciem. W trakcie testu kilka razy spotkałem się z maślanymi oczami na widok wypasionej Santy, po chwili ustępującymi miejsca smutnej refleksji: „szkoda, że bez VPP…”.

Prawda jest jednak taka, że z każdą generacją kinematyka VPP robiła się coraz łagodniejsza. Dobre marketingowo, odważnie pokręcone wykresy robiły się coraz bardziej „ugłaskane” i liniowe (jak w czterozawiasowcu), a dzięki temu bardziej przewidywalne dla tłumika i dla tłumoka użytkownika próbującego to jakoś ustawić i wyczuć na szlaku.

Poza kinematyką, w porzuceniu VPP chodziło też o brak konieczności upychania dolnego linka na terytorium okupowanym przez silnik, co dało szereg praktycznych korzyści:

• możliwość łatwiejszego zaprojektowania chainstaya zależnego od rozmiaru;
• większy prześwit na oponę/błoto;
• prostsze prowadzenie przewodów;
• łatwość czyszczenia i serwisu;
• łatwość ustawienia zawieszenia (zarówno z punktu wyczucia regulacji, jak i dostępu do nich);
• nieograniczoną głębokość wsunięcia sztycy.

Rama

System e-bike

Geometria i wybór rozmiaru

Kąty Vali w ustawieniu „high” to 64,2° i 77,5°. Jak widać, są to bardzo przyjemne wartości, które niekoniecznie trzeba rozpłaszczać – choć różnica na „low” to zaledwie 0,3°. Nieco bardziej odczuwalne jest obniżenie suportu (344 → 340 mm).

5 rozmiarów (S-XXL) pokrywa długawy zakres reacha 435-525 mm, ale to tylko połowa historii, bo stosunkowo wysoki jest też stack (dodatkowo podbity wzniosem kierownicy 35 mm) – zwłaszcza w większych rozmiarach. Ja przy moich 170 cm testowałem rekomendowaną przez producenta M-kę i pierwsze wrażenie było nieco autobusowe. Szybko się przyzwyczaiłem i na wymagających sekcjach dodatkowa długość niewątpliwie pomagała. Ale jeśli jesteś na granicy i celujesz w zwinne prowadzenie przy niższych prędkościach, rozważ mniejszy rozmiar.

Aha, Vala może się pochwalić zmienną długością chainstaya, choć całkowity rozstrzał to dość skromne 11 mm i w każdym rozmiarze można go uznać za krótki, ew. bardzo krótki (439-450 mm).

Osprzęt

Na szlaku

Podjazdy

Wybierając rozmiar Vali zgodnie z zaleceniami producenta, wylądujesz na dużym rowerze. Od pierwszego momentu miałem poczucie, że jestem dość rozciągnięty, więc mimo dość stromej podsiodłówki, zdecydowałem się przesunąć siodło do przodu, uzyskując efektywny kąt powyżej 78 stopni. Było to dobre przesunięcie posunięcie, bo zyskała na tym zarówno pozycja w siodle, jak i rozłożenie masy. Krótki chainstay (440 mm w M-ce) i nisko zamontowana bateria 600 Wh powodują, że przód nie jest naturalnie przyklejony do ziemi i na stromych sekcjach potrzeba odrobiny mowy ciała, żeby uspokoić przednie koło.

Bardzo w tym pomaga praca zawieszenia, które jest wystarczająco efektywne i daje dobry feedback, a przy tym jest tak czułe, jak spodziewałbyś się po czterozawiasie. Krótko mówiąc, całość – geometria, zawieszenie, napęd, masa – działa bardzo spójnie i sprawia, że walka na stromych i technicznych podjazdach jest bardzo satysfakcjonująca. Krótko mówiąc, ani razu nie zatęskniłem za VPP.

Cieszyłem się też bardzo z przesiadki na system Boscha. Największą i natychmiast zauważalną zaletą 5. generacji jest cichsze działanie – zarówno przy pedałowaniu (subtelne, niskie buczenie), jak i na płaskich sekcjach (brak stukania!). A do tego mocny, a jednocześnie pluszowo naturalny i łatwy do wyczucia feeling wspomagania, które nie słabnie z czasem/temperaturą/rozładowaniem baterii.

Urzekł mnie też walk assist. Jego moc jest wprawdzie ledwo wystarczająca, ale walkę na wypychach bardzo ułatwia funkcja hill hold, która blokuje staczanie się roweru do tyłu, oraz fakt, że puszczenie przycisku nie wychodzi od razu z trybu pchania. Dzięki temu sytuacje, kiedy zmęczony palec zsuwa się z manetki, nie wytrącają z równowagi (możesz się z tego śmiać, ale kto zaliczył porządny alpejski wypych, ten dokładnie wie, o czym piszę).

Pozostaje pytanie, na ile Vala nadaje się na takie epickie całodniowe tripy? W takich zastosowaniach, zintegrowany akumulator 600 Wh trochę ogranicza i na początku testu miałem nawet powrót dawno nie odczuwanego range anxiety. Szybko jednak przekonałem się, że przy sensownym korzystaniu ze wszystkich trybów, tripy w okolicach 1500-1700 metrów przewyższenia nie stanowią problemu. Nie jest źle. Na większe wyrypy Santa przewiduje range-extender, więc zasilanie Vali trzeba w pewnym sensie traktować modułowo.

Zjazdy

Wspomniane poczucie spójności jest jeszcze bardziej odczuwalne na zjazdach. Na Vali od pierwszego zjazdu czułem się tak pewnie, jak na swoim rowerze, a potem było jeszcze lepiej.

I nie wynika to z dobrego zawieszenia, opon czy hamulców. Ba, nie wynika nawet z geometrii, choć sama w sobie działa tak, że od teraz zastosowane w niej wartości będę traktował jako punkt odniesienia dla innych rowerów. To wszystko jest istotne, ale to tylko drobne składniki magii, która od czasu do czasu przejawia się w rowerach tej klasy. I w Vali zdecydowanie jest jej pod dostatkiem.

Wiem wiem, zaczynam brzmieć jak junior marketing content manager, ale daj mi się wytłumaczyć. Mógłbym tu napisać pięć akapitów o tym, jak to nawet najlepszy osprzęt nie gwarantuje dobrych wrażeń z jazdy. O tym, że subtelne aspekty geometrii przenikają się z odpowiednio zaprojektowaną sztywnością poszczególnych sekcji ramy, kinematyką zawieszenia czy zaworowaniem dampera. Że nawet takie niuanse, jak dobór szerokości opon i obręczy, mogą współgrać (lub walczyć) z całą resztą nieoczywistych zależności.

Wniosek z tych wywodów byłby taki, że nie wszystko da się zaprojektować siedząc przy komputerze, i że wieloletnie doświadczenie działu R&D w testowaniu prototypów i udoskonalaniu kolejnych generacji jest tym, za co płaci się w markach premium.

To właśnie z tego bierze się ta „magia”, czyli po prostu harmonijne zgranie wszystkich przenikających się wzajemnie elementów układanki w taki sposób, żeby na szlaku rower pozostawiał „efekt wow”. Niezależnie od tego, co przed jazdą wyczytałeś w tabelce, czy wreszcie – niezależnie do tego, jaki system zawieszenia akurat się w nim znalazł.

Więc nie wnikając w szczegóły: Vala niezależnie od prędkości jest bardzo intuicyjna i przyjazna. Ponadprzeciętna długość ułatwia pokonywanie ścianek, choć może czasem przeszkadzać na wolnych, krętych sekcjach. Ale głównie jest to kwestia doboru rozmiaru, bo Vala zdecydowanie nie jest ociężałym rowerem (bardzo też pomaga skrócenie kierownicy).

Wręcz przeciwnie, jej charakter jest pięknie zrównoważony, z odchyłem w stronę zabawowości i interaktywności. Szczególnie przy ciut wyższych prędkościach, ale to akurat nie jest problemem, bo na Vali szybka jazda przychodzi bardzo łatwo. Ba, jest to pierwszy rower, na którym Maveny nie wydawały mi się zbyt mocne – dlatego, że jechałem sporo szybciej, niż zwykle. Flow traile? Czemu nie, tylne koło 27.5″ bardzo poprawia skoczność. Czarne trasy enduro? Jak najbardziej, jeszcze jak! Całodzienne tripy po szlakach – ograniczeniem jest tylko bateria.

Santa Cruz Vala – werdykt

W czasie testowania rowerów robię sobie notatki na gorąco. W przypadku Vali najważniejszą z nich było pozornie lakoniczne: „mógłbym mieć”. Niby nic, ale rowery z tej kategorii można ostatnio policzyć na palcach jednej ręki żółwia ninja. Czy muszę pisać więcej?

No dobra, wiem że z tego długaśnego testu przeczytasz tylko podsumowanie, więc muszę. Oceniając Valę na sucho, do wielu rzeczy można się przyczepić. Wygląda jak każdy inny rower, koncepcja małego, zintegrowanego akumulatora ogranicza wszechstronność, a parę detali dałoby się dopracować. Jest też oczywiście kwestia ceny…

Ale to, co się liczy, czyli efekt końcowy na szlaku, jest wybitnie spójny. Vala daje +10 do skilla, i nie mam na myśli tylko prędkości, ale też nowo odkrytą chęć do szukania wyzwań na czarnych trasach i wyciskania maksimum z tych łatwiejszych, z wykorzystaniem bardzo aktywnego stylu jazdy.

Jest to przy tym jeden z tych rowerów, na których czujesz, że jakość jazdy nie bazuje na pojedynczym elemencie, a jest wynikiem godzin pracy (i lat doświadczenia) projektantów i testerów. Santa Cruz w końcu wchodzi z tym rowerem do ścisłej czołówki e-bike’ów. A że bez VPP? Po przetestowaniu Vali, raczej nikt nie będzie za nim tęsknić.

Walety:

• doskonałe zgranie wszystkich części składowych;
• +10 do skilla na zjazdach;
• zrównoważony, prowokujący do szybszej jazdy charakter;
• ciche, naturalne i przewidywalne wspomaganie;
• dodatkowy plusik za odwagę przy wyborze systemu zawieszenia.

Zady:

• niewyciągany akumulator 600 Wh może być ograniczeniem;
• brak opcji 2×29″;
• zaślepka gniazda ładowania;
• cena.

Santa Cruz Vala GX AXS

Cena: 44 999 zł
Masa: 22,8 kg (rozmiar M, z pedałami, na mleku)
Strona producenta

Bonus: Santa Cruz Bullit

Chwilę po Vali zadebiutował Bullit, czyli model bliźniaczy konstrukcyjnie (czterozawias, mullet, ten sam silnik Bosch CX gen. 5 z baterią 600 Wh), ale bardziej hardkorowy. Główne różnice to skok (170/170 mm) i geometria (główka 63,6° w ustawieniu „high”!). W trakcie testu Vali ani razu nie pomyślałem sobie, że na daną trasę „brakuje mi roweru” – bardziej miałem nadzieję, że Bullit wyróżni się baterią 800 Wh – ale jeśli twój jedyny kask to fullface i nie obawiasz się częściowej utraty zabawowości na łatwiejszych szlakach, to Bullit będzie bardzo kuszącą opcją. Zwłaszcza, że nawet bazowe specyfikacje wciąż mieszczą się w 22,5 kg (bez pedałów).

Zobacz też:

• Test: Santa Cruz Hightower 3
• Bikeporn: Santa Cruz Heckler 5 – retro enduro
• Systemy zawieszenia cz. 2: który jest najlepszy?