Test: SRAM Eagle 90 Transmission

W artykule o trendach na sezon 2025 wieszczyłem tak: „po premierze wersji na linkę, SRAM znów będzie o krok przed Shimano – jak już Japończycy wypuszczą bezprzewodowego XTR-a za tysiącnaście milionów, Amerykanie będą promować mechaniczny wariant przerzutki Transmission, którego wszyscy tak naprawdę chcą”. Japończycy swój krok już wykonali, więc pytanie brzmi: czy mechaniczny SRAM Eagle 90 Transmission to faktycznie jest napęd, na który wszyscy czekali? Oto moja odpowiedź po pełnym sezonie jazdy.

SRAM Eagle 90 (+ Eagle 70) Transmission – co to za grupa?

Jest to pierwszy* mechaniczny napęd SRAM-a mocowany bezpośrednio do ramy (bez haka przerzutki). Do tej pory rozwiązanie to było zarezerwowane dla bezprzewodowych, elektronicznych grup Transmission. Eagle 90 jest grupą klasy średniej, pozycjonowaną na poziomie dotychczasowego GX Eagle.

*w zasadzie pierwszy z dwóch, bo SRAM wypuścił jednocześnie tańszą odmianę Eagle 70. Tu z kolei możemy mówić o nowocześniejszej wersji grup SX/NX, bądź mechanicznej alternatywnie dla grupy S1000. Zarówno S1000, jak i Eagle 70 są (póki co) napędami OEM-only, więc nie będę się tu na nich skupiał. Wspomnę tylko, że główne różnice względem Eagle 90 to kaseta mocowana na bębenku HG (zamiast SRAM XD) i przerzutka ze sprężyną zamiast sprzęgła.

Przerzutka

To oczywiście najciekawszy element grupy, ze względu na połączenie bezpośredniego montażu Full Mount na interfejsie UDH, z brakiem silniczka i akumulatorka. Zamiast tego mamy powrót z zaświatów kółeczka Rollamjig, które zmniejsza tarcie na lince na wejściu do przerzutki.

Ale to, co najbardziej rzuca się w oczy to… rozmiar. Przerzutka jest potężna i mocno wystaje na zewnątrz, o typowym dla współczesnych napędów wózku szurającym o trawę nie wspominając. Nowe elektroniczne Shimano dużo lepiej chowają się pod wahaczem, ba, chyba nawet elektroniczne przerzutki Transmission mają smuklejszy przód pantografu.

Więc z jednej strony mamy obietnicę pancerności (SRAM chwali się w materiałach propagandowych, że na korpusie przerzutki można stać), a z drugiej – konstrukcję, która tę pancerność często będzie wystawiać na próbę.

Doświadczenia użytkowników z pozostałymi grupami Transmission pokazują, że korpus faktycznie jest bardzo mocny, ale jego ponadprzeciętna sztywność przekazuje wszystkie siły na wózek, którego wygięcie jest standardowym problemem. SRAM uśmiercił więc hak przerzutki jako najsłabsze ogniwo (pękające jako pierwsze i łatwe/tanie do wymiany), ale jego funkcję poniekąd przejął wózek przerzutki, który może i nie pęknie, ciągnąc za sobą łańcuch w szprychy, ale jego wymiana będzie zdecydowanie droższa (katalogowo 400 zł, realnie ok. 300 zł) i trudniejsza (w polskich sklepach internetowych nie stwierdzono – pozostaje zamawianie lub paczka z Niemiec).

Razem z wózkiem, dostępne jest w sumie 9 części zamiennych (lista) – SRAM chwali się, że najwięcej ze wszystkich przerzutek. Z jednej strony możliwość odbudowy po glebie trzeba pochwalić, z drugiej – czyżby producent przewidział, że będzie to w tym modelu szczególnie potrzebne…?

Manetka

Na tle wielkiej, krzykliwej i jedynej w swoim rodzaju przerzutki, manetka to szara myszka. Ciekawostek trzeba się doszukiwać na siłę – na przykład tego, że linkę w końcu wsuwa się przez otwór po szimanowemu (nie trzeba ściągać całej górnej obudowy, jak w starszych SRAM-ach).

Pancerz jest wyprowadzony „po nowemu”, czyli równolegle (i bardzo blisko) do kierownicy. W ramach z kablami puszczonymi przez stery, pozwala to ułożyć pancerz pod kierownicą tak, żeby nie było go widać z perspektywy ridera – można się poczuć jak bogol, który kupił bezprzewodowego AXS-a. Wadą jest brzydkie prowadzenie kabli w połączeniu z hamulcem innym niż nowy SRAM, bo przewody rozchodzą się na dwie strony świata. Dobrze, że chociaż nie zmienił się system MMX, pozwalający na montaż na obejmie klamki.

Natomiast zmienił się niestety uciąg linki (co ciekawe, jest on nieco inny dla każdego biegu), który nie jest kompatybilny z żadną grupą inną niż T-Type.

Moja manetka to wersja 1-click do elektryków, ale jest też 2-click do anali. Możliwość zmiany o zaledwie 2 biegi za jednym zamachem (i to tylko na dużej dźwigni) na pewno będzie sporym rozczarowaniem np. dla miłośników Shimano (3-4 biegi). Trzeba jednak pamiętać, że we wszystkich napędach Transmission, szybkość zmiany nie jest priorytetem – liczy się skuteczność pod obciążeniem.

Kaseta i łańcuch

12-rzędowa kaseta XS-1275 i łańcuch T-Type są wspólne z grupą GX AXS – tutaj nowości brak.

Kaseta ma bardzo przyzwoitą masę (445 g), biorąc pod uwagę, że jest niemal w całości stalowa (wbrew temu, co mogłaby sugerować kolorystyka, tylko największa zębatka jest aluminiowa). Dobrze wróży to jej trwałości, co jest „dość” istotne przy cenie w okolicach 1000 zł.

Parametry są standardowe dla SRAM-a: montaż na bębenku XD (w przeciwieństwie do niższej grupy Eagle 70, z kasetą HG), zakres 10-52T. Stopniowanie jest w porządku (10-12-14-16-18-21-24-28-32-38-44-52), w enduro szczególnie doceniłem poprawę trzech najlżejszych biegów względem „klasycznych” kaset Eagle (36-42-52), choć dół kasety w wykonaniu Shimano chyba jednak prezentuje się sensowniej (39-45-51T).

Korba

Również przejęta z grupy GX Transmission, choć z własnym kolorem i stalową śrubą mocującą zamiast aluminiowej.

Stalowa jest też nowa zębatka, dość ciężka, ale dużo trwalsza i cichsza od aluminiowych – super. Nie rozumiem tylko nowego standardu mocowania na 8 śrub – co było nie tak ze starym, na 3 śruby (zwłaszcza, że wciąż można go znaleźć w Eagle 70)?

Niewątpliwą zaletą jest dostępność modnych długości (a w zasadzie „krótkości”): 155 mm dla analogów lub 150 mm dla e-bike. Niestety, równie nowoczesna jest linia łańcucha – tylko 55 mm (przez co w swoim rowerze musiałem zostać przy pająku i zębatce OEM).

Ciekawym dodatkiem są pół-bashe – można urwać trochę masy, zostawiając jeden (i tak 99% czasu na zjazdach ma się tę samą nogę z przodu). Oczywiście działa to tylko w rowerach analogowych – korby do elektryków dostają tak wielki i rażąco paskudny rockring, że aż nie zrobiłem mu zdjęcia z troski o matrycę aparatu.

Montaż i regulacja

Eagle 90 montuje się łatwo, ale trudno. To znaczy: zupełnie inaczej, niż robiło się to w przerzutkach nie-Transmission. Ale jeśli podąża się krok po kroku za filmikiem instruktażowym, to pierwszy montaż przebiega bez najmniejszych problemów. Cała trudność wynika tu wyłącznie z efektu nowości.

Zupełnie nowa jest np. konieczność przygotowania części do montażu z użyciem… aplikacji (webowej lub na telefon). Po przyznaniu się, na jakim rowerze jeździsz, apka wypluwa kluczowe dla montażu informacje:

• długość łańucha – super, że nie trzeba zgadywać; do tego skracanie ułatwia przymiar na opakowaniu;
• koronkę kasety wykorzystywaną na potrzeby montażu;
• sposób ustawienia przerzutki do montażu – zależnie od parametrów roweru, do wyboru są dwa ustawienia bolca (A i B), różnica może być też w rozmiarze imbusa używanego do zblokowania przerzutki w pozycji montażowej (4 lub 5 mm).

Ze względu na bezpośredni sposób montażu, który bardzo precyzyjnie pozycjonuje przerzutkę względem piasty/kasety, nie ma tu w zasadzie żadnych regulacji: ani ograniczników skrajnego wychylenia, ani „śrubki B” regulującej odległość górnego kółeczka od kasety. Dla miłośników kręcenia pozostaje tylko jedna, najbardziej podstawowa regulacja, jaką jest naciąg linki baryłką przy manetce. O reszcie decydują wspomniane ustawienia przy montażu i długość łańcucha. Z jednej strony budzi to obawy, że jakiekolwiek odchylenia od tolerancji (skrzywienia, luzy…) trudno będzie skompensować regulacjami, ale z drugiej strony jest piękne – konia z rzędem temu, kto potrafi dobrać długość łańcucha i ustawienie „śrubki B” z całkowitą pewnością, że zrobił to idealnie.

Warto dodać, że długość łańcucha nie uwzględnia regulacji geometrii – w przypadku mojego Levo, musiałem się zdecydować, czy chcę jeździć z krótkim, czy długim chainstayem (przestawienie tego parametru powodowało zmianę o jedno ogniwo). Jest to jednak mały minus, bo możliwość zmiany długości chainstaya spotyka się bardzo rzadko (duża w tym „zasługa” standardu UDH – SRAM wiedział, co robi…).

Jak widzisz, z kronikarskiego obowiązku staram się tu szukać dziury w całym, ale tak między nami – prywatnie jestem wielkim fanem filozofii Full Mount. Myślę, że większość osób widzi w niej przede wszystkim wyższą sztywność, która poprawia precyzję działania przerzutki. Ja myślę, że co najmniej połowa sukcesu to wyeliminowanie większości zmiennych przy montażu i regulacji. Zwłaszcza takich, które wzajemnie na siebie wpływają i jak pokazuje doświadczenie, stanowią wyzwanie dla domowych mechaników (patrz: długość łańcucha vs. „śrubka B”), czy też takich, które zmieniają się w czasie, umykając uwadze nawet bardziej doświadczonych riderów (wyginanie haka przerzutki).

Jasne, dobrze ustawiony napęd Shimano potrafi działać perfekcyjnie. Ale w napędach Transmission po prostu dużo mniej rzeczy można spieprzyć, co dla większości riderów (zwłaszcza endurowców, zwykle traktujących napęd po macoszemu), bezpośrednio przełoży się na działanie na szlaku.

Na szlaku

Ostatnio sporo czasu spędziłem na grupach elektronicznych (zarówno SRAM, jak i Shimano), więc przesiadka na prymitywny mechanizm ciągnący za sznurek zapowiadał się na downgrade. Ale z drugiej strony – powrót do mechanicznego klikania był dziko satysfakcjonujący, że o kluczowym dla mnie braku stresu związanego z ładowaniem bateryjki nawet nie wspominam.

Te pierwsze wrażenia mogłyby być jeszcze bardziej satysfakcjonujące, bo manetka potrzebowała kilku wycieczek na „dotarcie” – początkowo feeling dźwigni był dość miękki, ale z czasem (nadmiar smaru?) osiągnął poziom GX-a, którego ta grupa ma de facto zastąpić (więc do mechanicznego X01 czy Shimano Deore XT wciąż trochę brakuje). Plusem na pewno jest wzorowe zrównoważenie „ciężaru” dużej i małej dźwigni. W przeszłości w SRAM-ie mała dźwignia wymagała tylko lekkiego muśnięcia, teraz jest dużo bardziej mięsista.

Sama zmiana biegów jest bardzo skuteczna i dość płynna. „Bardzo” skuteczna, bo łańcuch przechodzi z zębatki na zębatkę w sposób nie pozostawiający choćby cienia wątpliwości, że „utrzyma” ona nawet ciśnięcie na stojąco na e-bike’u. Natomiast tylko „dość” płynna, bo nowe napędy SRAM-a są wyraźnie nastawione na działanie pod obciążeniem, a nie na kulturę pracy – mam wrażenie, że Eagle 90 sprawniej zmienia biegi przy brutalnym pałowaniu, niż przy delikatnym kręceniu bez oporu. Mimo to, nowy SRAM zmienia biegi ciszej i subtelniej, niż najnowsze, bezprzewodowe szimanochy – choć odczuwalnie wolniej.

Wolniejsza zmiana biegów wynika z wyraźnie zaprojektowanych ramp, w które łańcuch musi trafić, żeby zaszła zmiana biegu. W grupach AXS elektronika nawet potrafi monitorować pozycję kasety, żeby zmienić bieg w idealnym momencie. W grupie mechanicznej oczywiście nie ma takiej możliwości, a mimo to SRAM-owi udało się sprawić, żeby wrażenia były bardzo podobne… jeśli nie identyczne.

Czyżby więc szumne mapowanie kasety w AXS było tylko marketingowym bełkotem? Nie do końca – jego magię czuć przede wszystkim przy zmianach o wiele biegów na raz. Elektronika robi to w ściśle określonych odstępach czasu, uwzględniających ilość i położenie ramp na każdej koronce. W Eagle 90 takie szaleństwa skutecznie blokuje manetka „1-click” (zmiana o dwa biegi w wariancie domyślnym też wrażenia na nikim nie zrobi), ale nawet przy próbie jak najszybszego przeklikania się przez całą kasetę, czuć że łańcuch zaczyna się gubić. Ale to raczej eksperyment akademicki, no chyba że dla kogoś przelatywanie przez pół kasety jest faktycznie istotnym ficzerem – w takim wypadku polecam jednak dopłatę do elektroniki.

SRAM Eagle 90 Transmission – werdykt

Dla mnie mechaniczny SRAM Transmission był najbardziej interesującą premierą sprzętową tego roku, więc oczekiwania miałem wysokie. Czy Eagle 90 je spełnił?

Jednym słowem: „TAK”. Spełnił każdą obietnicę, dając sztywną, mocowaną bezpośrednio przerzutkę, która zmienia biegi ze stuprocentową pewnością nawet pod największym obciążeniem, również w elektryku. Dodatkowo pokochałem jej prostotę i powtarzalność – wynika ona z konstrukcji, której praktycznie nie da się źle wyregulować.

A w dwóch słowach…? „TAK, ALE…”. Przyznam, że przy swoich wygórowanych oczekiwaniach, spodziewałem się większego efektu wow i bardziej spektakularnej różnicy w działaniu względem mechanicznego Deore XT czy zwykłego GX-a. Różnice oczywiście są, ale na pewno jest w przyszłości miejsce dla wyższej grupy, z precyzją wykonania i działania znaną ze starszych grup X01/XX1.

Dlatego Eagle 90 Transmission może nie jest rewolucją i jedynym słusznym Napędem-Wybrańcem, jak naiwnie wierzyłem przed testem. Ale na pewno jest kolejną, mega ciekawą opcją na rynku, pozwalającą na korzystanie z dobrodziejstw napędów Transmission bez pamiętania o ładowaniu bateryjek. Widok Eagle 90 w wyposażeniu OEM byłby też dla mnie dużą zaletą przy porównywaniu kompletnych rowerów.

Zobacz też:

• Pojeżdżone: Shimano XTR Di2 M9200 (+ Deore XT i Deore)
• Pierwsze wrażenia z Deore XT Di2 w bikepornie Rocbirda
• Test: Shimano Deore XT M8100
• Trendy enduro/MTB 2025