Menu
Menu Szukaj

5 warunków zajebistości roweru

Zajebistość (z ang. Performance) – eteryczny parametr decydujący o przydatności roweru do enduro.

Bo jak wiadomo, enduro = zajebistość i nawet kompletna, oryginalnie zapakowana kolekcja pokemonów tego nie zmieni.

Zgodnie z obiegową opinią, zależy ona od egzotyczności marki, rozmiaru koła, użytego materiału, masy, ceny, ilości tytanowych śrubek, ilości biegów i innych cech wyznaczających granicę: czy można na danym rowerze wyjechać w góry, czy też jest to arbitralnie niedopuszczalne.

Ale tak naprawdę, i całkiem serio, decyduje o tym pięć czynników:

1. Skill ridera

Mówią, że taki np. Jared Graves byłby od Ciebie szybszy nawet, jeśli dałby Ci swój rower, a sam pojechał na składaku (lub drzwiach od stodoły). I najgorsze, że to sama prawda. Przynajmniej dopóki składak by się nie poskładał. Więc sprzęt też się liczy, ale dopóki setnie się bawisz, eksplorując szlaki na retro-sztywniaku za sześć stówek – dobrze dla Ciebie.

2. Rozmiar i geometria

Dobrze jednak, żeby ten sztywniak był przynajmniej w Twoim rozmiarze. A jak już byśmy rozmawiali o rowerach z nieco wyższej półki, najważniejsza byłaby geometria. Nudne parametry takie jak kąt główki ramy, wysokość suportu czy baza kół wpływają na zajebistość nieporównywalnie bardziej, niż klasa napędu czy ilość skoku.

3. Opony

Trudno jest lepiej zainwestować pieniądze w rower, niż kupując dobre opony. Będą kosztować co najmniej 250 zł i prawdopodobnie nie dożyją do końca sezonu, ale jadąc szybciej, pewniej i agresywniej, nie będziesz żałować ani złotówki. Przy okazji warto olać łatanie dętek i założyć je na mleku.

4. Kokpit

Każdy facet lubi kontrolować sytuację, a szeroka kierownica i krótki mostek to ułatwiają i pompują ego właściciela (spójrz tylko na harleyowców). To mus, żeby było zajebiście.

5. Jakość pracy zawieszenia

Pomyślałbyś, że na tej liście powinien wylądować skok zawieszenia, ale nie. Mnogość milimetrów na nic się nie zda, jeśli nie są efektywnie wykorzystane. Wysokiej klasy, regularnie serwisowane i prawidłowo ustawione zawieszenie o skoku 120-130 mm potrafi zdziałać więcej, niż kiepskie 180 mm i przy spełnieniu pierwszych czterech warunków zajebistości, w zupełności wystarcza do górskich szaleństw.

To tyle. Dodałbym jeszcze prawidłowe ustawienie wszystkiego pod siebie, ale to już wiesz, poza tym miało być 5 czynników i zabrakło miejsca. Macie za to dobry filmik:

PS. Gdyby to wszystko nie pomogło, zawsze możecie przyczepić do roweru Lambo, jak z zdjęciu tytułowym ;)

Bierzcie i komentujcie z tego wszyscy – dajcie znać, jakie jest Wasze TOP5 zajebistości.

11
Dodaj komentarz

avatar
6 Comment threads
5 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
7 Comment authors
MIND-HACKS: 10 PODSTAW TECHNIKI JAZDY – s391832metmeMirekmagicorMichał Lalik Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Biker1
Gość
Biker1

Hehe, jak dawno tego filmiku nie widziałem.. ,,Get dirty” też dobre.

olo
Gość
olo

bez bosa lub pajka nie podchodź, ch**j że większość „amatorów” między tym a niższą półką różnicy nie poczuje… ale jes performance…

stachu
Gość
stachu

Zapomniałes o jednym ! Rowerek musi być w żarówiastych kolorkach :D Inaczej nie ma prawa być zajebisty :D

magicor
Gość
magicor

Poruszę może delikatną kwestię… i choć nie jestem maniakiem odchudzania to uważam ze na zajebistość roweru wpływa również jego waga! Mówiąc o rowerze enduro: 12kg do 13kg jest super wynikiem 13-13,5 akceptowalne ale powyżej zaczyna być po prostu męczące, szczególnie jak nie jest się Jaredem Graves… :)

Mirek
Gość
Mirek

Ja w górach i enduro zacząłem jeździć dopiero w tym roku, wcześniej przez 10 lat po lasach trójmiejskich, i zawsze w SPD. Trochę próbowałem platform, w zwykłych butach niestety (inwestycja 200zł w buty żeby spróbować to trochę sporo). Jednak w SPD, co zauważyłem na zawodach brakuje mi tylko jednej rzeczy – gdy wyjdzie że się trzeba podeprzeć na trasie gdzieś, to powrót do wpięcia nie zawsze jest taki prosty, a na niektórych sekcjach jest to duży problem.

trackback

[…] swojemu doświadczeniu lub po prostu pozwól swojemu zajebistemu rowerowi robić swoją […]

Czytaj kolejny artykuł

Trendy: rower enduro A.D. 2015

Rower MTB ma już za sobą ponad 35 lat ciągłej ewolucji, która pod względem zastosowania i stylu jazdy zatoczyła pełne koło. Nic jednak nie stymuluje rozwoju sprzętu bardziej, niż racing na wysokim poziomie (Enduro World Series), dlatego też w sezonach 2014-2015 ewolucja nabrała dużo większego tempa, niż np. w ciągu wcześniejszych 5 lat.

Co ma rower enduro A.D. 2015?

Przede wszystkim ma być szybki. A na zjazdach bardzo szybki. Zwrotność, lekkość i skoczność ustąpiły miejsca stabilności przy prędkości warp 3 i tolerancji na błędy użytkownika jak po wpisaniu kodu na god-mode. Czego poza tym oczekiwać od nowego roweru do wygrywania zawodów i zaliczania epickich wypraw?

1. Koła 650b a.k.a. 27,5″

Po latach usilnego pompowania popytu na 29″, można odnieść wrażenie, że ta bańka pękła, a „średnia kicha” z dnia na dzień zdominowała rynek. Wśród nowych konstrukcji enduro próżno szukać kół 26″, a twentyninery przeszły do odwrotu i usadowiły się w bezpiecznym zakątku skoku nieprzekraczającego 120-140 mm.

large_Schwalbe_Reifen_2013_IBC_TS_16

„Średnia kicha”w 2 lata zdominowała rynek rowerów enduro

2. 160 mm skoku

Póki co, ta wartość się ustabilizowała i eksperymenty zdarzają się rzadko. Wręcz zrobiło się to nudne, dlatego sporo w tej kwestii zmieni się w 2016 i kolejnych sezonach – o tym w tekście o trendach 2016!

Okres eksperymentów z wielkością skoku chyba (chwilowo) się zakończył

Okres eksperymentów z wielkością skoku (chwilowo) się zakończył

3. Progresywna geometria

Wspomnianej stabilności i szybkości sprzyja zadomowienie się na dobre geometrii progresywnych, których pionierem był Mondraker ze swoją Forward Geometry. Temat ten opisałem we wcześniejszym artykule, ale krótko mówiąc, musi być długo (górna rura/reach), płasko (główka ramy) i nisko (suport).

Geometria progresywna zwiększa bazę kół i tym samym stabilność roweru, bez dużego wpływu na pozycję na rowerze

Geometria progresywna zwiększa bazę kół i tym samym stabilność roweru, bez dużego wpływu na pozycję na rowerze

4. Napęd 1×10 / 1×11

Obserwując rowery zawodników, nietrudno zauważyć że przednie przerzutki wymarły niemal całkowicie. Dla szarego użytkownika w dalszym ciągu ma to swoje zady i walety, przy czym największym blokerem popularności ciągle jest cena 11-rzędowych napędów.

Z pomocą przychodzą producenci tacy jak OneUp czy HCC,  których zestawy do konwersji na 1×10 oferują zbliżony zakres przełożeń za ułamek ceny systemu SRAM-a. Również kompletne rowery coraz częściej są fabrycznie wyposażane w takie rozwiązania (Commencal, NS Bikes).

Napęd 1x11 to nie tylko kaseta o szerokim zakresie, ale cały system: przerzutka potrafiąca ten zakres obsłużyć, czy przednia zębatka z zębami o naprzemiennej szerokości

Napęd 1×11 to nie tylko kaseta o szerokim zakresie, ale cały system: przerzutka potrafiąca ten zakres obsłużyć, czy przednia zębatka z zębami o naprzemiennej szerokości (narrow-wide)

5. Regulowana sztyca

Nie jest to żadna nowinka, ale w tym roku sztyce regulowane tak mocno zadomowiły się w naszych rowerach, że można je już spokojnie uznać za standard. Coraz lepsze sztyce „budżetowe” (KS, X-Fusion), czy modele OEM (Specialized, Giant, Nukeproof) pozwalają producentom zaoferować sztycę „myk-myk” również w tańszych rowerach, tzn. kosztujących mniej niż 10 tys. zł (jak bardzo jesteśmy spaczeni, że rowery za ~8-9 tysięcy nazywamy tanimi?).

Reverb ciągle dominuje, ale zaczynają się pojawiać tańsze opcje oferujące przyzwoitą niezawodność

Reverb ciągle dominuje, ale zaczynają się pojawiać tańsze opcje oferujące przyzwoitą użyteczność i niezawodność

6. Pike

Wybór amortyzatora nigdy nie był tak prosty. Pike jest lekki i wystarczająco sztywny, ale przede wszystkim świetnie działa. W seryjnych specyfikacjach trudno o inny widelec. Pomógł w tym zastój Fox-a, który dopiero z modelem 36 2015 nadgonił stratę do Rock Shoxa.

Rzadko się zdarza, żeby jakiś produkt można było polecić każdemu, bezwarunkowo. Tak jest w przypadku Pike'a.

Rzadko się zdarza, żeby jakiś produkt można było polecić każdemu, bezwarunkowo. Tak jest w przypadku Pike’a.

7. Szerokie obręcze + tubeless

Kto pojeździł trochę na 29erze, wie że przyczepność wynikająca z większej powierzchni styku opony z matką Ziemią jest uzależniająca. Jak najłatwiej osiągnąć ten sam efekt przy mniejszych kołach? Zwiększyć szerokość opony. A jak zwiększyć szerokość opony bez zwiększania masy? Poszerzyć obręcze.

Poza zwiększoną powierzchnią styku przy jeździe na wprost, szerokie osadzenie opony zwiększa jej stabilność i przyczepność w zakrętach – opona nie „podwija się”, więc boczne klocki są dociskane w bardziej stały i przewidywalny sposób. Przy okazji zmniejsza się ryzyko rozszczelnienia systemu bezdętkowego, więc można eksperymentować z absurdalnie niskimi ciśnieniami.

23 mm szerokości wewnętrznej to już absolutne minimum, a „standard 2015” to 25-27 mm. Ale *faktycznie* szerokie obręcze to dopiero te w okolicach 35 mm. W fabrycznych rowerach ciągle są one jednak egzotyką, ale to się lada moment zmieni.

Oczywiście obręcze w 2015 są „tubeless ready”, bo używanie dętek jest już passé!

Szerokie obręcze zapewniają oponom lepsze podparcie przy niskich ciśnieniach

Szerokie obręcze zapewniają oponom lepsze podparcie przy niskich ciśnieniach

8. Zawieszenie o zmiennych trybach pracy

Wszystkie te zmiany zbliżyły rowery enduro do pełnokrwistych zjazdówek. Problem w tym, że enduro to też podjazdy, w dodatku często wchodzące w skład odcinków specjalnych (lub będące dojazdówkami z wyśrubowanym limitem czasowym). Zresztą nawet jeśli się nie ścigasz, to na całodniowym epickim tripie, oszczędność energii jest na liście Twoich priorytetów.

Z pomocą przychodzą systemy zmieniające charakterystykę tylnego zawieszenia. Przy czym platforma zapobiegająca bujaniu, sterowana dźwigienką na damperze, trąci już myszką – nowoczesne systemy zawieszenia same z siebie nie pompują już tak bardzo, żeby miało to sens.

Teraz na czasie jest bardziej radykalna zmiana charakterystyki, najlepiej wpływająca na skok i geometrię. Taki system od dłuższego czasu oferuje Cannondale, Scott, a od niedawna Canyon. Jeśli wyniki EWS są jakimś wyznacznikiem, trzeba przyznać, że patenty te z pewnością nie przeszkadzają w szybkiej jeździe.

Zawieszenie Cannondale'a oferuje dwie całkiem oddzielne charakterystyki, włącznie z oddzielnym tłumieniem powrotu

Zawieszenie Cannondale’a oferuje dwie oddzielne charakterystyki, włącznie z oddzielnym tłumieniem powrotu

Co dalej?

Nachodzące sezony z pewnością przyniosą kolejne nowinki, mające na celu wyciągnięcie od nas ciężko zarobionej kasy, ale na szczęście przy okazji dostarczające coraz więcej frajdy z jazdy. Fat bike’i i agresywne 29-ery zdają się być na szczycie listy nowych trendów, ale o tym już w kolejnym artykule!


PS. Jeśli spodobał Ci się ten artykuł (lub inny), pomyśl nad zapisaniem się do NEWSLETTERA, dzięki któremu nie przeoczysz kolejnych.

9
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
MIchał
Gość
MIchał

Bionicon od dawna stosuje zmienną geometrię

bajker cykacz
Gość
bajker cykacz

moim zdaniem napędy 1xXX dobre są na zawody i dla bike-parkowcow.
W czystym turystycznym endziuro jednak 2xXX ma większy sens (sam kupuje Canyona Strive’a świadomie w tej opcji)

Rynkov
Gość
Rynkov

Jeżeli chodzi o zmienna geometrię roweru to pierwsza firma ,która zaczęła to stosować to Bionicon i ich rowery z większym tylnym damperem pozwalającym w znacznym stopniu zmienić geometrie za pomocą 1 przycisku na kierownicy.

Czytaj kolejny artykuł

Geometria progresywna

Long, low and slack – długo, nisko i płasko. Na tym w zasadzie można by ten tekst zakończyć, bo tak wygląda geometria rowerów, które dziś są uważane za nowatorskie, a jutro będą całkiem zwyczajne.

Długa rura, krótki mostek

Do tematu pierwszy na dużą skalę podszedł Mondraker. A w zasadzie Cesar Rojo – pracujący dla nich wtedy konstruktor-wizjoner. Albo rzucił okiem na motocykle, albo sam wymóżdżył, w każdym razie zaproponował, żeby maksymalnie skrócić mostek. I pisząc ‚maksymalnie’, to właśnie mam na myśli – testowane były mostki o zerowej długości, a ostatecznie do produkcji weszły niewiele dłuższe, 10-milimetrowe.

Jeden z prototypów Cero Design, o zerowej długości / fot. Tyler Maine, Pinkbike

Jeden z prototypów Cero Design, o zerowej długości / fot. Tyler Maine, Pinkbike

Problem w tym, że mostek mostkiem, cyferki cyferkami, a w geometrii roweru najważniejsza jest pozycja, w jakiej „umieszcza” ona jadący na nim organizm. Rozłożenie masy, wyprostowanie sylwetki, możliwość wyciągnięcia się na podjazdach, zwieszenia tyłka na zjazdach czy dociśnięcia przodu w zakrętach. Przesunięcie kierownicy do tyłu o 40-60 mm (względem tradycyjnego mostka 50-70 mm) niewtajemniczonym może wydawać się niezbyt drastycznym ruchem, ale dla porównania, to jest tak, jakby wskoczyć na ramę za małą o dwa rozmiary. Czyli dość drastycznie.

Dlatego „straconą” długość kokpitu Cesar dołożył do górnej rury, która urosła właśnie o te 40-60 mm. Dzięki temu pozycja rowerzysty pozostała mniej więcej taka sama, a przednie koło pozostało z przodu, dzięki czemu:

  • zyskała stabilność roweru dzięki wydłużeniu bazy kół;
  • szybkość i precyzja sterowania poprawiła się dzięki krótkiemu mostkowi;
  • poprawiło się uczucie siedzenia „w rowerze” (a nie „na” nim), a tym samym pewność siebie w zakrętach i w sytuacjach podbramkowych – trzeba się solidnie przyłożyć, żeby przelecieć przez kierownicę;

Idea Forward Geometry, czyli „znajdź 5 szczegółów różniących te obrazki”. Jak widać pozycja rowerzysty pozostaje taka sama, nawet koszulka tak samo się fałduje. Nie musisz się obawiać większego wyciągnięcia na rowerze z powodu długiego reach.

 

Inne firmy nie poszły na razie w taką ekstremę, jak Mondraker, zresztą nawet ten ostatni trochę przystopował i obok radykalnego mostka 10 mm oferuje też bardziej normalny 30 mm. U konkurencji standardem jest 40 mm.

Jakich liczb oczekiwać?

Dla rozmiaru S efektywna długość górnej rury minimum 600 mm, a reach minimum 415-420 mm.

Każdy kolejny rozmiar to już tradycyjne 20-30 mm więcej.

Czemu po prostu nie kupić większej ramy?

Skoro super-hiper nowoczesne ramy są po prostu o jeden-dwa rozmiary dłuższe, to czy mogę po prostu kupić większą ramę? Możesz. Zanim geometria progresywna weszła do mainstreamu, wielu riderów tak robiło. Spodziewaj się jednak dwóch problemów:

  • wyższy przekrok, a tym samym większe ryzyko „strzału w kule” czy po prostu niższe poczucie bezpieczeństwa, jeśli jesteś początkujący i nie masz w lodówce słoiczków z… materiałem genetycznym. Just in case.
  • dłuższa rura podsiodłowa i problem z dopasowaniem sztycy regulowanej. Po prostu może się okazać, że nie uda Ci się wsunąć sztycy wystarczająco głęboko w ramę, żeby przy maksymalnym wyprostowaniu sztycy siodełko było na właściwej wysokości.
reverb geometria progresywna

Zbyt długa rura podsiodłowa może zbytnio ograniczyć możliwość wsunięcia sztycy regulowanej.

Dlatego też geometria progresywna wydłuża ramy nie zmieniając wysokości. Czasem nawet ją obniża, dając możliwość swobodnego stosowania sztyc o skoku większym, niż 125 mm.

Kierowanie się rozmiarem ubrań jest dobrym punktem wyjścia przy dobieraniu rozmiaru ramy.

Warto o tym pamiętać przy wyborze rozmiaru. Przez lata mogłeś się przyzwyczaić, że żeby mieć stabilnie prowadzący się rower, musisz kupić o rozmiar większą ramę, niż np. ciuchy, które nosisz (zakładając, że masz normalne proporcje). Teraz może się okazać, że przesiądziesz się z powrotem na „właściwy” rozmiar. Forumowe dyskusje trochę temu przeczą, ale moim zdaniem kierowanie się rozmiarem ubrań jest dobrym punktem wyjścia przy dobieraniu rozmiaru ramy.


 Naturalna ewolucja

Długość górnej rury i mostka to najważniejszy wyznacznik geometrii progresywnej, ale nie jedyny. Pozostałe parametry nie są tak spektakularną nowinką, a raczej wynikają z ewolucji roweru jako kompletnego systemu.

Płaski kąt główki ramy: 65-66°

Kiedyś standardem było 69-70 stopni. Żeby poprawić stabilność na zjazdach i w zakrętach, kąt sukcesywnie wypłaszczano, aż do poziomu 64-65 stopni, co jeszcze kilka lat temu było typową wartością dla rowerów DH. Wprowadzenie kół 27,5″ i wydłużenie górnej rury pozwoliło zatrzymać się na dość konserwatywnym poziomie 65-66 stopni i odstępstwa od tej wartości w rowerach enduro zdarzają się ostatnio wyjątkowo rzadko.

Stromy kąt rury podsiodłowej: 74-75°

Płaski kąt, np. 71º, ma dużą zaletę: odpowiedni wyprost nogi przy pedałowaniu jest osiągany przy mniejszej odległości siodełka od ziemi. Różnica wydaje się niewielka, ale spróbuj obniżyć siodło o 10 mm – czuć to! Ponadto mając płaski kąt rury podsiodłowej, stojąc na pedałach, siodełko zostaje bardziej z tyłu i mniej przeszkadza w balansowaniu ciałem.

I w związku z tym w geometrii progresywnej kąt jest skrajnie stromy :) A to dlatego, że zastosowanie sztycy regulowanej w zasadzie czyni powyższe zalety zupełnie nieadekwatnymi. Mając możliwość oddalenia siodełka o 125 mm przyciskiem na kierownicy, nie ma sensu tworzyć kompromisów oddalających je o 10-15 mm.

Stromy kąt ułatwia sprawną ucieczkę, kiedy znuży Cię konwersacja.

Na podjazdach fajnie mieć siodełko przesunięte mocno do przodu. Bardziej dociąża to przednie koło i ułatwia przejście do pedałowania na stojąco i sprawną ucieczkę, kiedy znuży Cię konwersacja.

Niski suport: <350 mm

W DH już dawno wpadli na to, że z nisko zawieszonym suportem rower jest bardziej stabilny i lepiej skręca. Po prostu nie ma lepszego sposobu na obniżenie środka ciężkości i stabilizację roweru, niż sprowadzenie osi suportu jak najbliżej poziomu osi piast. Bez orania korbami szlaków najłatwiej to osiągnąć w 29er-ach, ale już 650b znacznie to ułatwia w porównaniu do 26″.

Nie ma lepszego sposobu na obniżenie środka ciężkości i stabilizację roweru, niż obniżenie suportu.

W tym punkcie można by też wspomnieć o skróceniu główki ramy w połączeniu ze sterami zero-stack. Skoro stopy idą o kilkanaście milimetrów w dół, to i ręce powinny, podczas gdy większe koła automatycznie zwiększają odległość kierownicy od ziemi. Główki dłuższe od 130 mm i 50 mm podkładek pod mostkiem to już oldschool nawet w rozmiarach XL.

Krótki tył: <430 mm

Stabilność stabilnością, ale skręcić też czasem wypada i krótki tył bardzo w tym pomaga. Podobnie jak w wyrywaniu lasek, to znaczy w manualach i bunnyhopach. I ogólnie w przenoszeniu masy na tylne koło.

Moim zdaniem tyły niedługo urosną do ok. 440-445 mm, żeby zapewnić prawidłowe rozłożenie masy po wydłużeniu przodu. Prawdopodobnie będzie to zależne od rozmiaru ramy (Norco robi to już od paru sezonów). Ale póki co zależność jest prosta: krócej = lepiej.

Podsumowanie

Jeśli producent zastosował się do tego poradnika ;) to prawdopodobnie szybko to zauważysz w materiałach reklamowych po dużym natężeniu następujących słów w zestawieniu z „Geometry”: Forward, Race, Progressive, Turbo, Ninja czy co tam jeszcze szpece od marketingu nam zaserwują.

Zgłębiając tabelkę z cyferkami, powinieneś znaleźć mniej więcej coś takiego:

  • długa górna rura: co najmniej 600 mm w rozmiarze S, reach minimum 420 mm
  • krótka rura podsiodłowa: taka sama lub krótsza, jak w „klasycznej” geometrii dla danego wzrostu
  • krótki mostek: maksymalnie 40 mm
  • płaski kąt główki ramy: 65-66º
  • stromy kąt rury podsiodłowej: 74-75º
  • krótki tył: 420-430 mm dla kół 650b
  • niski suport: poniżej 350 mm

Czegoś zabrakło? Pisz w komentarzach :)


PS. Polecam Ci też lekturę trzech świetnych artykułów Chrisa Portera, w których wyjaśnia, i uzasadnia, skąd wzięła się geometria progresywna i w jakim kierunku zmierza:

nicolai chris porter geometria progresywna

Customowy Nicolai Chrisa Portera to już ekstremalny przykład realizacji założeń geometrii progresywnej / fot. Matt Wragg, Pinkbike

25
Dodaj komentarz

avatar
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Połyl Zejdek
Gość
Połyl Zejdek

Długość dolnej rury to ciekawy parametr, niektórzy używają. No i baza kół, najlepiej z 1200:)

magicor
Gość
magicor

Witam, świetny blog przede wszystkim! Do tej pory, zawsze wybierałem świadomie nieco mniejszy rozmiar ramy od teoretycznie zalecanego, własnie po to, aby mieć poczucie „siedzenia na rowerze” a nie „w rowerze” (moja koncepcja wynikała z podejścia: „to ja prowadzę rower” a „nie rower prowadzi mnie”). Koncepcja geometrii progresywnej burzy mój dotychczasowy pogląd i w dużej mierze przemawia do mnie, ale tak radykalne podejście jakie serwuje Mondraker jest dla mnie nie do przyjęcia. Zgadzam się na wszystkie nowe parametry, ale Reach dla rozmiaru S uważam, że powinien zostać, w okolicy 400mm, te 20mm więcej + nowe standardy kierownic (750mm+) ,powoduje za… Czytaj więcej »

43q
Gość
43q

czemu wg Ciebie Mondraker przegina? :)

ps. wygląd ich rowerów jest genialny :)

Michał Lalik
Gość
Michał Lalik

O Mondkach testerzy często piszą, że ciężko je opanować – przednie koło jest tak odciążone, że „wyjeżdża” z zakrętów i trzeba jechać bardzo agresywnie i z przodu roweru, żeby rower się prowadził. Zresztą sam Mondraker zrobił kroczek wstecz i teraz praktycznie wszystkie rowery mają dość normalny mostek 30 mm.

WolnySlimak
Gość
WolnySlimak

Wielkie gratulację dla Ciebie Michale za świetną stronę, którą czytam z wielką radochą. Życzę wytrwałości i wysokich dropów:) Jednak pozwolę sobie nie zgodzić się z Tobą na temat długości mostka w Mondrakerze. Akurat od kilku miesięcy jestem posiadaczem Mondrakera Foxy XR rocznik 2014 rozm M 27,5. W momencie kupna był zamontowany mostek 35mm ale dostałem również ten zerowy, ściśle przeznaczony do Forward Geometry. Przed założeniem 0-ówki, wydawało mi się, że rower będzie nerwowy, ciężki do opanowania. Nic z tych rzeczy! Rower jest stabilny, mimo większych kół bardzo zwrotny, łatwiej nim zrobić bunny hopa. Absolutnie nie mam wrażenie zbyt szybkiej, nerwowej… Czytaj więcej »

Marek Krzyżanowski
Gość
Marek Krzyżanowski

Czy jakaś firma ogarnęła ht z FG? Chętnie bym kupił. Ale z tego co widzę, szału nie ma. Nawet Whyte w pół drogi jest.

Marek Krzyżanowski
Gość
Marek Krzyżanowski

Ogólnie to faktycznie ht 29. Ale mam półtorej godziny na ścieżki (Rychlebskie i teraz Lipovskie) i tam wolę mniejsze koło. W tej chwili mam ramę 26 cali, ale przy moich 182 cm geo nie zachwyca, zwłaszcza, że nie jestem skoczkiem:

wysokość podsiodłówki: 405 mm
główka z amorem 140 mm: 67
podsiodłówka: 72
chainstay: 415 mm
efektywna długość górnej rury: 610 mm
reach: 423mm
stack: 579mm
suport: 330 mm

Tomasz Skrundz
Gość
Tomasz Skrundz

Cześć. Gratuluję świetnej strony i konsekwencji.
Co sadzisz o rowerze CANYON Spectral al 7.9 (’29 )

Parametry poniżej
http://www.bike-magazin.de/mountainbikes/all_mountain/test-2015-canyon-spectral-al-29-79/a23393.html

Moje parametry:
184cm wzrost
Wewnętrzna długość nogi – 88cm
Od krocza do mostka – 65cm
Szerokość ramion 48 cm
Długość ramienia 65 cm

Czekam na Twoja opinie i spostrzeżenia. Pozdrawiam z polnocy Tom

Piotr Sz.
Gość
Piotr Sz.

Mam takie pytanko, mam 180cm czy on one456evo z podsiodłówką 20″ bedzie za duży, reach to 420 a ett to chyba 617?

Piotr Sz.
Gość
Piotr Sz.

powiem Ci przewertowałem twój tekst i jest super, ale ciężko mi to było sobie wyobrazić tą ramę zwłaszcza że wielki g się znam:), ale ta 20″ to dużo za duża się okazała z on one tylko 18

Rafał
Gość
Rafał

Geometria progresywna, następny zabieg marketingowy. Rowery, na których się leży, nie dla ludzi w użytku amatorskim. Zaszczepiono blogerom sugestię a Ci powtarzają bzdurę i tak rodzi się nowa norma. Przecież chodzi tylko o zmniejszenie kosztów produkcji. Producenci zrezygnowali z produkowania rozmiaru XL :)

Adrian Kisiel
Gość
Adrian Kisiel

Cześć
Pomożecie?
Mianowicie mam taki rower kona stuff 2004 rozmiar L prawie nowy i chciałem go dać synowi 154cm wzrostu 12 lat. Wczoraj na nim jeździł i wydaje się troszkę za długi, jest jeszcze z 1,5cm na siodełku możliwość przesunięcia
Pytania czy da się coś z tym zrobić?
co wymienić -> krótki mostek np 40mm/50mm + sztyca bez przesunięcia

Geometria się trochę zmieniła bo amortyzator był kiedyś wymieniany na epicon powietrzny i jest on o 1cm wyższy http://www.konabikeworld.com/2k4_catalog/PDF/2K4_Catalog_54-55.pdf

Tomo BB
Gość
Tomo BB

Czy ktoś tutaj na rowerze jeszcze podjeżdża pod górę czy dla ogółu jazda na rowerze oznacza tylko zjazd w dół, zakręty, rozkładanie masy, dociążanie kół i tym podobne pierdy ? Może w ogóle zaprojektować rower o geometrii Harleya z przednim kołem wysuniętym półtora metra do przodu ? Mostek – po holere go wymyślili, wywalić mostek. To już jest nudne, nowe rowery idealnie nadają się do zjazdu, ale podjazd to tragedia, 5 km/h, wiszenie na kierownicy na każdym stromym podjeździe, a i tak podrywa przód. Ale przecież dzisiejszy ędurowiec nie przejmuje się tym bo po browcu i wypaleniu peta i tak… Czytaj więcej »

Mat
Gość
Mat

Coś taki sfrustrowany… Przeczytałeś tekst o geometrii enduro na stronie poświęconej enduro. To tylko jedna z gałęzi MTB, nikt Cię nie zmusza do uprawiania tego rodzajubjazdy. Przecież XC nie znikło, ma się dobrze i większość rowerów w sklepach to XC/All Mountain. Już pomijam, że na endurakach też da się podjeżdżać i pewnie niejeden by Cię na enduro objechał i pod górę…

Pomnik Latający
Gość
Pomnik Latający

Kolega TOMO BB ma rację w kwestii podjazdów. Ja akurat swoje już się na podjeżdżałem i przeszedłem pod zjazdy. Mam big hita kąt główki 65.5 na dzisiejsze standardy to taki endurak, i czy taki Big hit z 2009 roku nada się na zjazdy z boxxerem czy jednak kąt główki 65.5 to za dużo jak na zjazdówkę. A może to producenci popadają w skrajność wmawiając ,że ma być mniej bo tak jest lepiej.

Odwiedź mój profil na
Instagram Top