20 Pivot Shuttle AMPd to jedna z najgorętszych premier e-bike tego roku – głównie dlatego, że jest to jeden z pierwszych rowerów na nowym systemie Avinox M2S. Ale Pivota nigdy nie kupowało się ze względu na taki czy inny silnik – co poza tym ma do zaoferowania? Sprawdziłem to na przedpremierowych testach w Finale Ligure.
Pivot Shuttle AMP’d – co to za rower?
Większość powie, że to „Pivot na nowym Avinoksie”, ale akurat Pivot jest jedną z nielicznych marek, które wciąż ocenia się jako całość, a nie tylko silnik z przykręconą ramą. Zacznijmy więc od tego co najważniejsze: Shuttle AMP’d to karbonowe all-mountain/enduro o skoku 160/150 mm (przód/tył) z zawieszeniem DW-link, na kołach mullet (z opcją 2×29″).
Po stronie elektrycznej: Avinox M2S ze zintegrowaną baterią 800Wh, czyli druga generacja napędu opracowanego początkowo przez DJI (i wydzielonego do oddzielnej spółki ze strachu przed pomarańczowym prezydentem). Czy ma on więcej mocy od poprzednika, i od każdego konkurenta na rynku? A czy dzik… nieważne. O parametrach za chwilę.
Shuttle AMP’d dostępny jest w trzech specyfikacjach, z których ja testowałem środkową:
- TEAM – zawieszenie Fox Factory, napęd XX Eagle, karbonowe koła – 59 990 zł
- PRO – zawieszenie RockShox Ultimate, napęd X0 Eagle – 51 990 zł
- RIDE – zawieszenie Fox Performance, napęd GX Eagle – 41 990 zł
Topowy Shuttle AMP’d TEAM waży według producenta 21,5 kg. Realna waga testowanego Shuttle AMP’d PRO to 22,9 kg (rozmiar M, z pedałami, na mleku) – bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że mówimy o pełnoprawnym rowerze enduro, a nie trailowej wydmuszce (bez żadnych aluzji do Amflowa).
Czy Pivot to już marka e-bike? Pozostałe modele
Na tę chwilę Pivot ma w ofercie… 5 elektryków. W ofercie zrobiło się tak gęsto, że w zasadzie możesz sobie wymyślić swój ulubiony system, a Pivot prawdopodobnie ma na nim rower czy dwa. Jak w tę ofertę wpasowuje się AMP’d?
- Shuttle LT – 170/162 mm, mullet, Bosch CX (gen. 5) z wyciąganą baterią 800Wh + mnóstwo regulacji
- Shuttle AMP’d – 160/150 mm, mullet, Avinox M2S ze zintegrowaną baterią 800Wh
- Shuttle AM – 160/150 mm, 29″, Bosch CX (gen. 5) ze zintegrowaną baterią 800Wh
- Shuttle SL/AM – 160/150 mm, 29″, Bosch SX ze zintegrowaną baterią 400Wh
- Shuttle SL – 140-150/132 mm, 29″ – Fazua Ride 60 ze zintegrowaną baterią 430Wh
Nowy model wpada więc pomiędzy dwa pełnotłuszcze na Boschu: jest trochę bardziej hardkorowy od Shuttle AM o tym samym skoku (specyfikacja, koła mullet, główka 63,7 zamiast 64,1, no i oczywiście większa moc wspomagania), ale nie aż tak, jak zaprojektowany dla zawodników i uzbrojony w trylion regulacji Shuttle LT.
Avinox M2S
Nowy system Avinox M2S (czyli ten wzmocniony względem bazowego M2) jest kluczowym elementem nowego modelu. I choć bardzo nie lubię wojny na cyferki, to muszę przyznać, że cyferki robią tu wrażenie: 130Nm i 1300W, a w trybie Boost aż 150Nm (przez 30 sekund). Kosmos! Ale co najważniejsze, te cyferki robią wrażenie nie tylko na papierze, ale przede wszystkim na szlaku. „Standardowe” systemy zawsze wydawały mi się w pełni wystarczające, ale moc M2S zrywa beret. Ale o tym może we wrażeniach z jazdy.
Na razie chciałem jeszcze wspomnieć o tym, że Avinox to nie tylko moc, ale też wzorowa integracja. Do tej pory to Specialized Levo uchodził w mojej głowie za wzór przemyślanego i dopracowanego w detalach systemu, ale Avinox jest jeszcze lepszy.
Sercem systemu jest silnik, ale mózgiem – wyświetlacz na górnej rurze. Kolorowy, dotykowy (choć raczej bez rękawiczek) z możliwością personalizacji – można dodać dowolną liczbę ekranów z mnóstwem danych do wyboru. Kontroler ma też gniazdo USB-C, z którego można zasilić lampkę czy telefon (a może nawet laptopa, ze względu na moc 65W – w końcu można komfortowo oglądać Netflixa na podjazdach), a także wbudowany GPS i slot na kartę SIM. Systemy antyzłodziejowe nie wymagają więc kupowania dodatkowego modułu, można np. skonfigurować automatyczne odblokowywanie roweru, jeśli w zasięgu pojawi się twój telefon.
Z poziomu wyświetlacza można też zmienić większość ustawień, włącznie zpersonalizacją trybów – choć łatwiej zrobić to w aplikacji. Korzystałem z niej krótko, ale parowanie było błyskawiczne, a działanie stabilne. Suwaków jest dużo, ale są sensowne i intuicyjne. Z ciekawych rzeczy, można też ograniczyć maksymalny poziom naładowania np. do 80%, jeśli bardzo chcesz zadbać o zdrowie baterii.
Do przełączania ekranów służy prawa manetka, choć jej funkcje można sobie skonfigurować dowolnie – włącznie ze sterowaniem kamerą DJI czy lampką (nawet będzie dostępna taka zintegrowana z systemem).
Lewa manetka działa standardowo: „+/-” zmienia tryby wspomagania, przytrzymanie „-” aktywuje walk assist (działa bez zarzutu, choć nie ma „hill holda” z najnowszego Boscha jednak ma) a przytrzymanie „+” aktywuje na 30 sekund tryb Boost (150Nm). Obie manetki są bezprzewodowe.
Tryby jazdy są cztery (plus 30-sekundowy Boost): skrajne Eco i Turbo to tryby „płaskie” – poziom wspomagania ustawia się na konkretną wartość. Ciekawsze są progresywne tryby Trail i Auto, z możliwością ustawienia zakresu zamiast pojedynczej wartości – dobierają moc wspomagania w szerszym zakresie, zależnie od danych z czujników.
Jeden z czujników to 48-punktowy czujnik prędkości, podobny do tych stosowanych w ABS. Taka dokładność (inne systemy są 1-punktowe, czyli widzą tylko pełny obrót koła) pozwala na lepszą pracę Smart-Assist, czyli „kontroli trakcji”.
Gniazdo ładowania jest raczej standardowe – klapka trzyma się na magnesach i raczej nie atakowałbym jej myjką ciśnieniową.
Bateria ma 800Wh i nie da się jej łatwo wyciągnąć do transportu czy ładowania (ze względu na plastikową obudowę, nie jest do tego w ogóle przewidziana). W zamian jest smukła i lekka, jak na tak dużą pojemność (3,74kg). Inne warianty nie są dostępne, podobnie jak range-extender.
Zamiast extendera można zabrać ze sobą ładowarkę. Szybka 12A w 1,5h ładuje do 75%, a w niecałe 3h do 100% – jest ona dołączona do Shuttle AMP’d w dwóch wyższych specyfikacjach (Pro/Team). Mieliśmy okazję sprawdzić ją w praktyce i faktycznie jest ona w stanie zmienić sposób korzystania z roweru (od 45% do 95% w trakcie 1,5-godzinnego obiadu). Najtańsza Najmniej droga specyfikacja (Ride) dostaje standardową ładowarkę 4A (4h do 75%, 6h do 100%). Obie są mniejsze i lżejsze o ładowarek Boscha czy Specializeda.
Oczywiście największą niewiadomą pozostaje serwis gwarancyjny. Jak wiesz, nasz rodzimy Kross został niedawno dystrybutorem Amflowa i jednocześnie ma odpowiadać za serwis wszystkich rowerów na Avinoksie. Ja natomiast dostałem informację, że w przypadku Pivota ewentualne naprawy/wymiany będą realizowane przez niemiecki oddział tej marki, za pośrednictwem sklepów współpracujących z dystrybutorem. Będą one też wyposażone w podstawowe narzędzia diagnostyczne, które powinny pozwolić na rozwiązywanie problemów niewymagających wysyłania sprzętu. Tak czy siak – tu konkurencja wciąż ma dużą przewagę.
Rama
Dobra, wróćmy jeszcze do samego roweru. Karbonowa rama nie ma stopniowania na „lepszy karbon” i „gorszy karbon”, a każdy rozmiar ma całkowicie inny przedni trójkąt. Różnią się nie tylko długości rurek, ale też ich przekroje i układ warstw karbonu, tak żeby każdy rozmiar miał optymalną sztywność/sprężystość. Dba o to też „pływające” mocowanie baterii– nie jest ona przykręcona na sztywno, zamiast tego elastyczne mocowania pozwalają dolnej rurze prawidłowo pracować (skręcać się) w zakrętach.
Baterii nie da się szybko wyciągnąć, ale trzeba przyznać, że dzięki temu dolna rura jest naprawdę smukła. Nie jest to może rower, który pomylisz z analogiem, ale biorąc pod uwagę parametry, na żywo wygląda przepięknie – dużo ładniej od (pokazanego chwilę wcześniej) Shuttle LT z dużym, wyciąganym akumulatorem Boscha.
Shuttle AMP’d jest też ładniejszy od LT z powodu minimalistycznego podejścia do regulacji – jest standardowy dla Pivota flip-chip do konwersji 29″/mullet, ale nie ma regulacji kąta rury podsiodłowej, długości chainstaya i progresji zawieszenia.
Brak regulowanego chainstaya pozwolił na zastosowanie „natywnego” mocowania tarczy 200/203 mm, bez użycia adaptera. Elegancko.
Wszystkie specyfikacje bazują na napędzie SRAM Transmission, więc interfejs w standardzie UDH jest oczywistością.
Mniej standardowa jest tylna piasta – Pivot nadal trzyma się rozmiaru Super Boost (157×12 mm). Jest to rozwiązanie obiektywnie lepsze od typowego 148×12 mm, ale utrudnia eksperymentowanie z rozmiarem tylnego koła.
Początkowo skrzywiłem się też na sztycę o średnicy 31,6 mm zamiast nowoczesnych 34,9 mm. Trafiła ona tu jednak nieprzypadkowo, umożliwiając lepsze upakowanie krzywek systemu DW-link.
Na koniec słowo o gumowych osłonach, które są bardzo rozbudowane – mało brakuje, żeby cały wahacz był od wewnątrz wyłożony gumą, a i dolna rura jest nieźle chroniona. To jest naprawdę cichy rower.
Geometria i dobór rozmiaru
Wspomniałem już, że każdy rozmiar skalowany indywidualnie – a nie tylko rozciągnięty/skurczony względem bazowego M/L. Jako że jeżdżę na S-kach, jest to dla mnie szczególnie istotne. Ale jeszcze bardziej docenią to osoby poniżej 160-165 cm wzrostu, które w AMP’d dostają dedykowany rozmiar XS. To prawdziwa rzadkość w elektrykach, a jeszcze rzadziej udaje się to bez kompromisów typu koła 27.5″ czy mniejsza bateria. Tutaj wszystko jest tak, jak w większych, poza brakiem możliwości montażu tylnego koła 29″ (raczej nikt o wzroście <165 cm nie będzie za tym tęsknić). Upakowanie systemu w XS robi wrażenie:
Razem mamy więc 5 rozmiarów (XS-XL) o reachu 420-495 mm. Według moich wyliczeń pokrywają one zakres wzrostu 160-195 cm – rozciąga je nowocześnie wysoki stack.
Ciekawe są nieregularne odstępy – o ile między S a M jest standardowy przeskok 25 mm, to już M i L dzieli zaledwie 15 mm, co powinno ułatwić wybór osobom na granicy tych rozmiarów, czyli większości męskiej populacji (ok. 180 cm). Również XS i S są rozstrzelone o 15 mm, co z kolei jest ukłonem w stronę większości kobiecej populacji (160-165 cm).
W kontekście tego „szycia na miarę” każdego rozmiaru, żałuję jedynie, że wszystkie mają chainstay 445 mm – sensowny dla mniejszych, ale wysocy riderzy mogą narzekać. Szkoda, że nie trafił tu system regulacji zastosowany w Shuttle LT.
Zabrakło też regulacji kąta rury podsiodłowej, a wartość 76,5° odpowiada płaskiemu ustawieniu z Shuttle LT – i tak też jest odczuwalna na szlaku. Kąt główki ramy to nowoczesne, agresywne 63,7°. Flip-chip zmienia te kąty o niecałe 0,5°, ale w praktyce ma on przede wszystkim skorygować geometrię pod tylne koło 27.5″/29″. W domyślnej konfiguracji (mullet) Pivot zaleca ustawienie „High”, które widzisz w powyższej tabeli – również taką konfigurację miałem przyjemność testować.
Osprzęt
Już miałem przejść do wrażeń na szlaku, ale wypadałoby krótko wspomnieć o specyfikacji. Testowany rower to środkowa wersja, moim zdaniem najfajniejsza, ze względu na nowe zawieszenie RockShoksa. Na 2027 zarówno Fox jak i RockShox wypuścili nowe generacji swoich widelców i damperów.
Poza nowym kształtem dolnych goleni i korony, RockShox ZEB 2027 to przede wszystkim całkowicie przeprojektowana komora powietrzna, która teraz jest oddzielną rurą wewnątrz lagi. Mniejsza objętość znacząco wpłynęła na ciśnienia (starego pompowałem do 70 psi, tu potrzebowałem 120 psi), ale nie wpłynęła na doskonałą czułość i liniowe ugięcie. To też zasługa powiększonej objętości dolnych goleni – dodatkowe wybrzuszenie przy zacisku hamulca nie skrywa nic ciekawego, po prostu zapobiega nadmiernej progresji pod koniec skoku, kiedy w dolnych goleniach robi się ciasno. Pozwoliło to na dodanie regulowanego tłumika dobicia ABO (elastomerowego). Ciekawostką są też zaworki na koronie do „odpierdywania” nadmiarowego ciśnienia.
Ogółem, Zeb poprzedniej generacji był moim ulubionym widelcem, a nowy jest odczuwalnie lepszy. Zwłaszcza jako lekki rider, doceniam łatwość wykorzystania pełnego skoku i użyteczny, łatwo wyczuwalny zakres regulacji tłumienia kompresji. Życzyłbym sobie tylko szybszego tłumienia powrotu – przy ~70 kg musiałem jeździć na maksymalnie otwartym.
Całkiem nowy jest też SuperDeluxe, również z tłumikiem dobicia, tu akurat hydraulicznym, nieregulowanym (HBO). Konstrukcja komory powietrznej również jest nowa, a jej objętość można regulować przekładając jeden o-ring, zamiast dokładania plastikowych tokenów – fajne. Pivot zawsze przywiązuje dużą uwagę do zaworowania damperów pod ramę, więc nie jest zaskoczeniem, że działa on tutaj rewelacyjnie, a sugerowane ustawienia są bardzo trafne.
Krótka pochwała należy się oponom Continental w optymalnych wersjach na przód/tył. Trakcja trakcją (jest bardzo dobra), ale zaskoczyła mnie ich odporność na katowanie na liguryjskich skałach. Po kilku dniach łomotu wyglądały jak nowe. Maxxisy po takim traktowaniu zbliżałyby się już do połowy swojego żywota. Chyba będę musiał opublikować nowy poradnik oponiarski, bo z nowymi Conti i Schwalbe, zrobiło się bardzo ciekawie.
Duże propsy również za korbę o długości 155 mm. Bash guard nie jest może zbyt piękny, ale jest niezbędny ze względu na smukły silnik bez „brzucha” i działa – sprawdzone.
Wszystkie specyfikacje są złożone na napędach SRAM Transmission z przerzutką podpiętą kabelkiem do centralnego akumulatora. Nie tylko dostarcza on zasilanie, ale też „rozmawia” z silnikiem, umożliwiając odpuszczanie mocy przy zmianie przełożenia (SmoothShift) oraz zmianę biegów bez pedałowania (silnik sam kręci zębatką). Ale czy to już nie wchodzi we wrażenia z jazdy?
Na szlaku
Disclaimer: Rower testowałem zaledwie dwa dni, więc traktuj poniższy opis jako pierwsze wrażenia, a nie pełnoprawny test.
Zwykle mam wyrzuty, że trzymam cię w napięciu i wrażenia z jazdy zaczynam od podjazdów – ale w tym przypadku to akurat pasuje, bo to podjazdy dominują wrażenia ze szlaku. Avinox M2S faktycznie jest tak mocny, jak wskazywałyby na to cyferki. Wybacz określenie, ale dobrze oddaje ono, co ten silnik robi: on po prostu zapierdala. Niezależnie od warunków, nachylenia i nawierzchni. Wrażenie robi to ogromne.
ALE – i to jest bardzo, bardzo ważne „ALE” – ten silnik to dużo więcej, niż tylko grube pierdolnięcie z niuta. Całą tę moc można naprawdę łatwo kontrolować i wykorzystać, bez poczucia że silnik chce ci wyrwać rower spod tyłka. Feeling jest bardzo naturalny i podczas dwóch dni jazdy, w większości na Turbo, napęd ani razu mnie nie zaskoczył. Nawet ruszanie na stromym, kamienistym podjeździe, z włączonym maksymalnym wspomaganiem, wychodziło mi zaskakująco sprawnie. Moim zdaniem jest to znacznie większe osiągnięcie, niż same liczby w tabelce.
A jeszcze większym wyzwaniem przy tych liczbach jest utrzymanie kasety i łańcucha przy życiu. Wspomniany SmoothShift, automatycznie odpuszczający moc silnika przy zmianie biegu, zasługuje na pochwalną laurkę. Katowałem go okrutnie, zmieniając po kilka biegów pod maksymalnym obciążeniem, które normalnie krzesałoby już iskry z łańcucha i zębów ridera (tryb Boost + stromy podjazd + twarde biegi na stojąco), a mimo to zmiany były w miarę ciche i bardzo płynne. Choć niezbyt szybkie – każdy elektroniczny napęd Transmission chwilę myśli, w którym momencie najlepiej zmienić bieg, a tutaj dochodzi do tego ułamek sekundy na zmniejszenie mocy silnika. Mimo to, uważam to za świetne rozwiązanie – a przy takiej mocy, wręcz niezbędne. Dodaj do tego zmianę biegów bez pedałowania, np. w środku zakrętu, i w ogóle możesz przestać łączyć fakt zmiany biegu z pedałowaniem.
I bardzo dobrze, że nie trzeba angażować pozostałych trzech szarych komórek w zmianę biegów, bo na podjazdach dzieje się już wystarczająco dużo – przede wszystkim przez prędkości, jakich mózg nie spodziewa się przy podjeżdżaniu. Szybko zaczynasz łapać konieczność korzystania z tylnego hamulca jak ze sprzęgła, oraz ze sztycy regulowanej, żeby balansować ciałem jak na technicznych zjazdach i lepiej dociążać przód.
Bo jeśli miałbym mieć jakiś zarzut do tego roweru, to jest to trudność pełnego wykorzystania potencjału silnika na naprawdę wymagających podjazdach. Przód ma tendencje do podnoszenia się, więc przy podjeżdżaniu techniką „speed and power”, kontrolowanie kierunku jazdy stanowi nie lada wyzwanie. Dopóki jedziesz na wprost, wszystko jest ok, ale kiedy spróbujesz skręcić, często orientujesz się, że przednie koło już dawno wisi w powietrzu. Bardzo dobrze działa obniżenie mostka na podkładkach (początkowo było ich duuuużo, a sam stack też niski nie jest), ale osobiście widziałbym tu bardziej stromą podsiodłówkę i/lub dłuższy chainstay – bardziej radykalne podejście do geometrii zrobiłoby z tego roweru prawdziwego podjazdowego potwora.
Rozumiem jednak wszechstronną, allmountainową koncepcję tego roweru, bo wiem że moje zarzuty wynikają z „efektu Tesli” – na początku z każdych świateł ruszasz z gazem w podłodze, ale po kilku dniach dochodzisz do wniosku, że wywrócony na lewo żołądek nie jest aż tak fajny. Na Avinoksie pierwsze zachłyśnięcie mocą powoduje chęć podjeżdżania z maksymalną prędkością każdej ścianki w okolicy, ale czy na dłuższą metę tak wyglądałyby wszystkie moje wycieczki? No raczej! Pewnie nie.
Dodam jeszcze, że silnik nie stawia praktycznie żadnych oporów przy wyłączonym wspomaganiu (było to piętą achillesową Avinoxa M1) i jest tak cichy, że początkowo zapomniałem napisać cokolwiek na ten temat. Dopiero przeglądając notatki pod koniec testów, przypomniało mi się, żeby wytężyć słuch. Na najmocniejszym wspomaganiu trochę Avinoxa słychać, ale dźwięk jest cichy i przyjemny. Na słabszych trybach, zagłusza go szum opon i nie słychać nic. No i co najważniejsze, nic nie stuka na zjazdach, a sprzęgło silnika łapie natychmiast, bez żadnego martwego obrotu.
Zresztą cały rower jest bardzo cichy – składa się na to nie tylko silnik, ale też napęd (Transmission dobrze trzyma łańcuch, a w razie czego asystują mu rozbudowane gumy na całym wahaczu), jak i… zawieszenie (RockShox już od kilku lat stawia na wyciszanie pracy tłumików, z bardzo dobrym efektem).
Wspomniany allmountainowy charakter jest też wyczuwalny na zjazdach, choć głównie dlatego, że dzień wcześniej jeździłem na modelu LT. Shuttle AMP’d jeździ od niego odczuwalnie lżej, jest bardziej zwinny, poręczny i premiuje aktywny styl jazdy, zachęcając do wybijania się z małych nierówności i entuzjastycznie reagując na pompowanie. Brzmi to jak generyczny opis z testu każdego (dobrego) roweru? Być może, ale dla pełnotłustego elektryka jest to szczególnie cenny komplement. AMP’d bardzo przypomina mi mojego analogowego Switchblade’a – zawieszenie DW-link ma tendencje do sprawiania, że rower wydaje się lżejszy, niż jest w rzeczywistości.
Ale to nie znaczy, że Shuttle AMP’d to jakiś lekki ścieżkowiec, który gubi się na byle rockgardenie, oj nie! Balans zjazdy/podjazdy jest tu bardzo dobrze wyważony. Próbując nadążyć on-sight za sporo szybszymi riderami na wymagających trasach Finale Ligure, mnóstwo razy uratował mi tyłek i zaskoczył stabilnością jazdy na wprost po głazach i kamcorach godnych konkretnego enduro – zarówno przy dużej prędkości, jak i przy technicznym rzeźbieniu, czy po prostu powolnym dziadowaniu.
Z drugiej strony, może nie powinno to dziwić – Shuttle AMP’d ma główkę 63,7° (z możliwością wypłaszczenia do 63,3°) i stosunkowo wysoki stack, dający bardzo pewną i komfortową pozycję za sterami. Swoje robi też Zeb z przodu, który pięknie połyka solidne strzały, a jednocześnie pluszowo klei na małych nierównościach – mało który widelec wypada tak dobrze na tle DW-linka. Zawieszenie zawsze działa przewidywalnie, daje wystarczający feedback i wykorzystuje dokładnie tyle skoku, ile byś się spodziewał. Ani razu też nie pomyślałem, że chciałbym mieć więcej, niż te 160/150 mm, mimo jazdy po trasach na granicy moich umiejętności.
Pivot Shuttle AMP’d – werdykt
Wrażenia z jazdy wprawdzie zdominował Avinox M2S, dający pełne poczucie obcowania ze sprzętem next-genowym – Bosch i Specialized, nie wspominając o Shimano czy SRAM-ie, znów muszą wziąć się do roboty. I to nie tylko ze względu na liczby zmieniające definicję „e-bike’a o dużej mocy” – nawet, gdyby były one na poziomie konkurencji, Avinox wciąż byłby najbardziej spójnym i dopracowanym ekosystemem na rynku.
Ale Pivot Shuttle AMP’d bardzo dobrze pokazuje, że e-bike to nie tylko silnik, ale przede wszystkim cała reszta. Wyścig na waty może maskować niższą jakość i innowacyjność reszty roweru, bo coraz więcej osób zamiast wybierać najlepszy rower, wybiera najlepszy silnik – często przez „najlepszy” rozumiejąc „najmocniejszy”. Tu jednak na szczęście mówimy o Pivocie, więc poziom hi-end został zachowany.
Może tylko trochę żałuję, że zabrakło tu dłuższego chainstaya lub bardziej stromej podsiodłówki, które pozwoliłyby jeszcze lepiej wykorzystać moc Avinoxa (nie każdy się ze mną zgodzi – regulacje z Shuttle LT pozwoliłyby zadowolić oba obozy). Ale z drugiej strony, premium feeling karbonowej ramy, spójne dopracowanie całości i DW-Link, który tradycyjnie robi rewelacyjną robotę, pozwalają szybko zapomnieć o wszelkich „a co gdyby…”.
Shuttle AMP’d jest bezpośredni, dynamiczny, zwinny i szybki, a dzięki Avinoxowi można to o nim powiedzieć zarówno w kontekście zjazdów, jak i podjazdów. Jego optymalne okno zastosowań jest wybitnie szerokie – chętnie przygarnąłbym go zarówno na długie godziny w siodle na alpejskiej etapówce, jak i do szybkiego lapsowania czarnych tras enduro/DH. Czy w związku z tym jest to najlepszy e-bike na rynku? Nie wiem – ale ja na lepszym nie jeździłem.
PS. W momencie premiery Shuttle AMP’d jest już dostępny w sklepach, warto też zainteresować się demo-daysami – pierwsza okazja, żeby samodzielnie zweryfikować powyższe zachwyty, trafi się 25-26 kwietnia w Krakowie (szukajcie info w sklepie GoRide.pl).
Pivot Shuttle AMPd
Cena: 51 990 zł
Masa: 22,9 kg (realna, rozmiar M, z pedałami, na mleku)
Strona producenta
PS. Na wyjeździe testowym byliśmy razem z Darkiem Grudniewskim (dr-ebike), który swoją drogą jest autorem zdjęć z jazdy :) Jeśli lubicie wideo, to polecam jego spojrzenie na temat Shuttle AMP’d i Avinoxa M2S!
Zobacz też:
Ciekawe kiedy ktoś w uni wymyśli przepisy ograniczające Max moc silników, bo w tej chwili to można i zrobić 2000w „mocy chwilowej”, i wszystko będzie legal.
Co do tej nadmiernej mocy, to nawet na co dzień jeżdżąc siłowo na niskich trybach wspomagania, jednak duża moc na krótkich technicznych podjazdach przydaje się i to bardzo.
Krótkie techniczne podjazdy można też zmienić w podejścia czasem. Wstydu nie ma, a przy okazji dupa odetchnie, pielucha się przeluftuje, odrętwiały ciulik podziękuje ;-)
Czekam aż przez ten wyścig na cyferki e elektrykach wleci jakieś rozporządzenie o obowiązkowym ubezpieczeniu lub zakazie e-bików na szlakach czy innych miejscach. Albo w mediach będzie nagonka ze ktoś kogoś potrącił na szlaku lub wpadł pod samochód czy inna tragedia. Oby tylko przez ten szaleńczy pościg nie ucierpieli tradycyjni „analogowi” rowerzyści którzy zostaną zrównani z użytkownikami tych pojazdów elektrycznych.
25 km/h na podjazdach to prędkość której czasami użytkownik elektryka nie jest w stanie utrzymać na zjeździe, wiec tym bardziej nie jest to bezpieczna prędkość do wyprzedzania kogoś na zwykłym rowerze lub pieszego. A przecież taka blokadę można zdjąć i bez problemu to 25 przekroczyć.
Producenci prześcigają się w prezentowaniu cyferek, a dla wielu nowych rowerzystów liczy się tylko moc i rowery kupuje się dla silnika. Mocny silnik potrafi przykryć niedostatki w designie ramy, bo na co komu rama która dobrze „podjeżdża” skoro i tak robi za nas to silnik?
Pogacar ma FTP na poziomie 400-450W. Najlepszy kolarz na świecie w tym momencie, a może i w historii osiąga 450W! A tu mamy silnik 1300 W w peaku i 1100W mocy ciągłej. To jest jakieś szaleństwo. 150 Nm w peaku, gdzie niektóre auta maja wartości na poziomie 200-250 Nm. Użytkowniku elektryka wywozisz na górę prawie 1.5 tony stali jak samochód czy tylko swoje tłuste 4 litery? Jedyny rozsądny silnik to TQ, mały, wydajny i o stosunkowo niewielkim wspomaganiu. Choć i tak żeby się utrzymać przy życiu będą musieli śrubować moc. Wszystkie pozostałe, jak dla mnie opierają się o pojazdy elektryczne, a nie rowery.
Nie wspominam już nawet o tym jak zostają zdewastowane i rozjeżdżane lokalne traski. I nie chodzi mi o wagę roweru, ale częstotliwość z jaka ludzie na elektrykach je użytkują. Oczywiście kopać jak zwykle nie ma komu.
Cały dzień dzisiaj w mediach rowerowych tylko ten Avinox i jego nowy silnik. Smutny to dzień bo pokazuje kierunek w którym zmierza cała branża i razem z nią nasza zajawka.
Ekspercie, sprinterzy w szczycie potrafią dostarczyć nawet 2kW, a szosowcy w sprintach do mety 1,5kW. Więc poziom silnika, z tym, że sprinter podaje przez kilka sekund, a ten silnik pół minuty. Moc potęrzna, jak Ferrari albo inne Astony w ruchu ulicznym kierowane na kat. B. Tu nie pomogą zakazy, bo jak to egzekwować? Chodzi o świadomość i zdrowy rozsądek. I tak jak zawsze trafi się jakiś mały % co będzie świrować i narobi problemów reszcie poprzez zmiany przepisów. Albo zostanie on zignorowany i wtedy trzeba się liczyć z indywidualnymi tragediami.
A rower no fajny, ale nie stać mnie. Z taką ilością sianka na pewno zrobiłbym coś inego :D
Zgadzam się. Typowy wyścig na cyferki, jak w samochodach elektrycznych. Po ch… 150Nm w rowerze. 50Nm to i tak dla roweru wartość duża (motocykle tyle mają). Mniejszy silnik, mniejsza bateria, dobra trakcja wystarczy. Niestety ludzie lubią cyferki, marketing lubi cyferki, księgowi kochają cyferki… biznes się kręci. Za parę lat skrzynia biegów (może i CVT) i manetka. Marketingowcy ubiorą to oczywiście jako „rower” ;-)
Chciałem coś napisać o cenie, ale po co? Pewnie większość osób myśli to samo więc nic nie napisze o cenie nic :)
Tyle kosztuje nowy KTM 790 ADV (2026). Ale rower to pewnie dużo bardziej skomplikowana technologia :)
Chciałem kupić nowego elektryka ale wypadło na Yamaha mt09 (salon) – taniej :) :) :)
Ps. Co ciekawe ciuchy na moto wychodzą całkiem korzystnie w stosunku do rowerowych (cena/co się za to dostaje).
Jedno drugiego nie wyklucza, u mnie od roku KTM 390 Adv, a chodzi po głowie coś kolejnego ;)
Co do opłacalności ciuchów – ogólnie się zgodzę, masowa skala robi swoje, jeśli mówimy o jeździe szosowo-turystycznej, choć w dalszym ciągu ~3000 zł za podstawowy pakiet startowy musisz wydać – na rowerze jednak w Decathlonie czy na wyprzedażach taniej się ubierzesz.
No a oddzielny temat to MX/enduro – to już w większości te same/podobne ciuchy i te same/podobne ceny.
Nagłe odkrycie że moc daje frajdę… Bafang bbshd wyszedł w 2015r 1700W mocy (po modzie za 700zł mamy 3000W)… Aktualnie można kupić tsdz8 (1200W) 1200zł, lub tsdz16 (1700W) 1600zł oba z czujnikiem nacisku. Cena z cały komplet z ekranem, okablowanie, akcesoriami + bateria 1300Wh za 1500-1700zł i mam zestaw MOCY :) Oczywiście potrzebna jeszcze baza rower, ale to już wg uznania i potrzeby do czego to wsadzimy.
Taaaaak, poprosimy o wpis na temat opon!! To moja ulubiona seria <3
To jest trochę jak z silnikiem V8, przy płynnej jeździe, jest wydajny i przyjemnie bulgocze, ale kiedy potrzeba, pokazuje pazur, w przeciwieństwie do nadmuchanych silniczków 1,0 – pozornie ekonomicznych, ale żeby nimi przyspieszyć i utrzymać prędkość , wyją, wibrują, hałasują i są paliwożerne. Podobnie jest z Awinoxem, przy rozsądnym zarządzaniu mocą, ten silnik jest bardzo wydajny, cichy i bardzo płynnie przekazuje moc, ale kiedy pojawi się potrzeba to jest zapas !
Tak, zdecydowanie zarządzanie energią jest tutaj ok – nawet przy pałowaniu na maksymalnej mocy, bateria schodzi… szybko, ale nie przesadnie szybko ;)
Na „normalnym” wspomaganiu bez problemu będzie można robić epickie całodniowe wyrypy.
8 lat temu kupiłem domek i zabudowania gospodarcze na pół hektarowej działce, w cenie dwóch rowerów elektrycznych dziś. Tyle.
A ile taka nieruchomość kosztowała by dziś? ;)
Dziś to 3 rowery. Chciałbym tylko powiedzieć że ceny rowerów są absurdalne. Jeśli rower kosztuje tyle co motocykl, a opona do roweru tyle co opona do samochodu, to mamy gdzieś ukrytą dużą dużą marżę ( ale marketing ją skrzętnie ukrywa, usprawiedliwia, a my przecież kochamy rowery…)
Na jakim rozmiarze jezdziles i ile masz wzrostu?
Jakas dziwna rozmiarowka w tych pivotach, dlugosc gornej rury dla M-ki 630 przy reachu 460, wiekszosc firm jest w okolicach 600. Przy moich 172cm musialbym brac S-ke? ale wtedy reach za krotki.
U mnie 170 cm i S-ka pasowała super.
„Dziwna rozmiarówka” wynika z dość płaskiego jak na dzisiejsze standardy kąta rury podsiodłowej. Większość konkurencji ma 1-1,5 stopnia więcej, a to mocno skraca efektywną górną rurę.
Więc zależnie od terenu, stylu jazdy i oczekiwań, możesz wybrać:
Pierwsza opcja jest lepsza, jeśli jesteś zaawansowany, jeździsz szybko i w zdecydowanej większości po górach.
Druga opcja – jeśli niższe prędkości, bardziej techniczna jazda lub rekreacja niekoniecznie w górach.
Chciałbym uwierzyć, że będą lepiej na takim jeździł niż na moim KROSS Soil Boost:-)))). Serio
Wiadomo, że w „jeżdżeniu lepiej” 80% to skill, a nie rower, ale Soil Boost to już jednak spory przeskok generacyjny – myślę, że mógłbyś być pozytywnie zaskoczony. Może warto coś wypożyczyć, albo zrobić sobie wycieczkę na imprezę demo czy innego joyride’a?