Pojeżdżone: Giant Trance Advanced E+ 0 2027

Niedawno testowałem Gianta Stance, zdradzając, że zastępuje on w ofercie aluminiowego Trance’a. Ten z kolei czekał na premierę kolejnej generacji, wyłącznie karbonowej i skierowanej do bardziej zaawansowanych riderów. Oto ona! Czy nowy Giant Trance Advanced E+ spełnia nowe, wyższe oczekiwania?

---

Nowy Giant Trance Advanced E+ na 2027 – co to za rower?

Co tu dużo mówić, jest to kolejna generacja najważniejszego e-bike’a w ofercie Gianta, która zastępuje zarówno model Trance X (z dużą baterią, ale ciężki) jak i Trance X Advanced (nietypowo łączący pełną moc silnika z małym akumulatorem 400Wh). A biorąc pod uwagę skalę i popularność tej marki, również w Polsce – to jeden z najważniejszych elektryków na rynku. Będzie on walczył o klienta z takimi szlagierami, jak Specialized Levo czy Trek Rail.

• skok 160/150 mm (przód/tył)
• koła mullet (bez opcji 2×29″)
• karbonowa rama w każdej specyfikacji (funkcję przystępnego modelu z aluminium przejął Stance)
• moment obrotowy 120Nm, moc 850W, wspomaganie do 500%
• łatwo wyciągana bateria 840Wh + opcja extendera
• masa ok. 22,4 kg (realna, z pedałami)

Mamy więc maksymalnie wszechstronny rower enduro z dużą mocą i dużym akumulatorem, ale nadal dość lekki.

---

Rama

Masa roweru niższa o 1,85 kg (od poprzedniej generacji) w dużym stopniu wynika z wypasionego osprzętu, ale sama rama też jest o 300 g lżejsza, z czego aż 200 g udało się urwać z tylnego trójkąta – choć nie bez konsekwencji (wrócimy do tego).

Rama jest w całości karbonowa, jedynie dolny link Maestro jest wykonany z aluminium, ale jest to tu prosty, minimalistyczny element, zupełnie nie przypominający „bananów” ze starszych wariacji na temat tego systemu.

No właśnie, nowy Trance wciąż wykorzystuje system Maestro, pozostając w dość ekskluzywnym i szybko kurczącym się klubie elektryków na wirtualu, w przeciwieństwie do niektórych firm, które porzuciły swoje tradycje na rzecz łatwiejszego upakowania (ekhem Santa ekhem).

To jedna z zalet roweru na autorskim systemie wspomagania. Obudowa i układ wnętrzności nowego silnika zostały zaprojektowane pod zawieszenie, a nie odwrotnie, więc Maestro nie ma żadnych kompromisów w kinematyce. Obniżony został anti-squat, zwłaszcza w okolicach sagu zawias działa swobodniej, co dobrze sprawdza się w elektryku. Udało się też zmniejszyć anti-rise, więc hamowanie nie wpływa tak bardzo na pracę zawieszenia.

A tak w ogóle, nie wiem jak ty, ale ja bym powiedział, że nowy Trance jest ładny… bardzo ładny. O wyglądzie poprzednich generacji można było powiedzieć dużo, ale słowo „ładny” na pewno w tych określeniach by się nie przewinęło.

Przewody… wróć, przewód tylnego hamulca został poprowadzony przez stery, ale rama ma też port do tradycyjnego prowadzenia, więc można sobie przełożyć.

Rewelacyjne są kolory. Na zdjęciach nie zawsze to widać, ale topowy model to połączenie surowego karbonu ze srebrnym metalikiem, który w słońcu mieni się, jak olej silnikowy w kałuży (co może nie brzmi najlepiej, ale wygląda ładnie).

---

---

Napęd, czyli E+ System

Ostrzegam, że ta część artykułu będzie długa, bo jest o czym pisać. Giant jest jedną z niewielu (trzech?) firm, które w całości opracowują swój system wspomagania, od mechaniki po software.

Jedyny element, w który zaangażowany jest zewnętrzny dostawca, to silnik Yamahy. Ale nawet on został zaprojektowany „dookoła” systemu Maestro. Oferuje do 850W i 120Nm, ważąc przy tym bardzo rozsądne 2,4 kg. Cały system działa na napięciu 48V, które pozwala lepiej zarządzać temperaturą od tradycyjnych 36V.

Osiągi na papierze bronią się na tle konkurencji, ale Giant chwali się, że poza maksymalnymi cyferkami, priorytetem była ich dostępność w szerokim zakresie kadencji. Ładnie pokazują to wykresy – moc nie spada aż do 140 rpm, a maksymalny moment obrotowy jest dostępny „od zera”. Potwierdzają to też wrażenia ze szlaku (o nich za chwilę).

Domyślnie maksymalne osiągi są dostępne w trybie Boost, który aktywuje się przytrzymaniem „+” przez 2 sekundy. Co jednak odróżnia go od np. Avinoxa, nie ma on ograniczeń czasowych, można pałować, aż samemu się go wyłączy.

W sumie trybów jest aż 6, a każdy z nich można w szerokim zakresie skonfigurować w aplikacji: do dyspozycji jest aż 6 parametrów, od podstawowych, ograniczających moc wspomagania, aż po szybkość reakcji przy starcie czy „Flow Mode” wygładzający pływanie mocy w różnych punktach obrotu korby.

Można też dowolnie skonfigurować ekrany nowego wyświetlacza (maksymalnie 4 parametry na ekran), który nie jest dotykowy, ale za to elegancko, płasko wpasowany w górną rurę. Ekrany danych przełącza się znajdującym się pod nim przyciskiem, który służy też do włączania/wyłączania roweru (tak zwany włancznik).

Oprócz tego mamy nową bezprzewodową manetkę Ride Control Ergo 5, która jest najbardziej ergonomiczną manetką, jaką widziałem w elektryku – od początku wszystkie przyciski same wpadały mi pod palec. Są cztery: dwa standardowe do zmiany trybów, jeden ukryty na dole, który można sobie skonfigurować dowolnie (domyślnie włącza światła, których nie ma) i ostatni, szary, obsługujący… elektroniczną sztycę regulowaną!

Tak, Giant doczekał się elektronicznej sztycy podłączonej do centralnego akumulatora – piękna integracja wzorem Orbei. Odpowiadając od razu na pytania: tak, po rozładowaniu baterii sztyca nadal działa (ilość prądu, jakiej potrzebuje w porównaniu do silnika, jest symboliczna).

Druga świetna nowość to Aegis Tire Checker, czyli czujniki ciśnienia w oponach (TPMS). Myślałem, że to będzie zbędny i irytujący gadżet, jak w samochodzie… a teraz marzę, żeby mieć je w swoim rowerze. Wyświetlają one ciśnienie jako pierwszy ekran po włączeniu roweru, co jest super pomysłem, biorąc pod uwagę, że zwykle właśnie to się sprawdza przed każdą jazdą. Do tego działają w czasie rzeczywistym, więc pompując pompką bez manometru (np. ręczną na szlaku) bez problemu można sobie nadmuchać dokładnie tyle, ile trzeba. Jest też oczywiście alert o spadku ciśnienia poniżej zadanej wartości. Więc choć wydaje się to pierdołą, to zintegrowany TPMS zaliczam do kategorii prostych innowacji o kolosalnym wpływie na jazdę (bo prawidłowe ciśnienie to najlepszy darmowy upgrade). Giant chyba jest tego samego zdania, bo czujniki są standardowym wyposażeniem nawet w najtańszych modelach (podobnie jak zestaw tubeless) – doceniam takie smaczki.

Na koniec zostawiłem baterię (łatwo wyciąganą do transportu lub ładowania), bo po niej spodziewałem się najwięcej. Od jakiegoś czasu chodzą plotki, że Giant będzie pierwszą marką, która wprowadzi technologię semi solid state do swoich akumulatorów. Niestety to jeszcze nie ten moment. Zamiast tego Giant wykorzystał nowe ogniwa w „starej chemii”: 22700-B pozwoliły uzyskać pojemność 840Wh przy masie 3,7kg, niższej aż o 700g od starej 800Wh. Nowy pakiet jest też lżejszy od 800Wh w wykonaniu Boscha i Avinoxa (obie w okolicach 3,9-4,0 kg). Bateria jest przy tym dość smukła i kształtna, więc dolna rura wygląda naprawdę ładnie (przypominam, że akumulator jest tu wyciągany!).

Priorytetem było też zwiększenie trwałości baterii – ma ona zachowywać 80% pojemności po minimum 800 cyklach ładowania, a do umownej granicy „przydatności do spożycia” (50% pojemności) schodzi dopiero po 2300 cyklach. To jakieś 6,5 roku codziennego rozładowywania baterii do zera – jeśli tak wygląda twoje życie, to zazdro.

Do pełni szczęścia zabrakło szybszej ładowarki. Ta ma fajną obudowę, którą można powiesić na ścianie jak wall-boxa, ale ładuje standardowym prądem 4A. Szkoda, zwłaszcza że nowe ogniwa bez problemu przyjęłyby większe natężenie bez wpływu na trwałość.

System uzupełnia opcjonalny range extender o pojemności 280Wh (razem 1120Wh!). Rower najpierw zużywa prąd z extendera, więc po jego „wyświeceniu” można go zostawić w samochodzie i jeździć dalej na głównym akumulatorze. Stan baterii można wyświetlać na ekranie zarówno w formie łączonej, jak i osobno.

---

Osprzęt

Może ulegam propagandzie, ale spodobało mi się, że mówiąc o osprzęcie, Giant nie skupia się na Kashimie, elektronice, karbonie i reszcie świecidełek. Zamiast tego chwali się… tytanowym ratchetem w piaście (wytrzymałe, szybkie i głośne 72T) i przygotowanym we współpracy z KMC wzmocnionym łańcuchem (dedykowanym do napędów Transmission w elektrykach).

No bo Kashima jaka jest, każdy widzi. Trance Advanced E+ 0 to topowy model, więc Foxy w wersji Factory muszą być. Warto jednak zauważyć, że jest to Fox 36, a nie 38 – Giant w tym modelu mocno pilnował diety, nie wchodząc zbyt mocno w kompetencje Reigna.

Lekkie i topowe są też karbonowe koła Giant TRX HD z szerokim parapetem (5 mm) pod oponą, który ogranicza ryzyko rozcięcia przy rancie.

Napęd to oczywiście bezprzewodowy SRAM AXS. Tylko czemu w tak pięknie zintegrowanym systemie zabrakło miejsca dla przerzutki zasilanej kabelkiem z centralnego akumulatora? Dla mnie jest to jedyny (i na tym poziomie dość istotny) zgrzyt w specyfikacji.

W kontekście napędu – super, że korba jest nowocześnie krótka (155 mm), ale podobnie jak w moim Whyte, zdziwiła mnie duża zębatka 36T. Cóż, chyba muszę zaakceptować, że taki jest nowy standard przy silnikach wypluwających 120Nm.

Przy szybkim podjeżdżaniu przyda się też nowy kształt siodełka z podniesionym tyłem, który ułatwia stabilne podparcie tyłka.

Ostatnim elementem systemowej integracji jest jednoczęściowy kokpit. Ogólnie jest to wynalazek z gatunku „totalnie bez sensu, ale patrz jak wygląda”. Ale Giant podszedł do tematu z RiGCz-em i dał możliwość zmiany kąta wzniosu (+3° / 0° / -3°) i długości mostka (40-45-50 mm) poprzez wymianę mimośrodowych insertów. Wznios kierownicy to 20 mm, co może dziwić w czasach mody na wysoki rise. Zamiast tego dodano 27 mm do wysokości główki ramy / stacku.

Co ciekawe, Giant mocno poszedł w hamulce TRP we wszystkich speckach. Tutaj model EVO Pro z tarczami 220/203 mm i dwoma regulacjami: odległością klamki od kierownicy (w końcu można ją w TRP ustawić naprawdę blisko!) i skokiem (działa – ale i tak każdy od razu ustawi najkrótszy).

---

Na szlaku

Przy krótkich, dwudniowych testach elektryka, wrażenia dominuje oczywiście system wspomagania. Zwłaszcza w rowerze, gdzie system ten jest w pełni autorskim rozwiązaniem, a nie dobrze znanym Boschem czy Avinoxem. Jak więc wypada na ich tle?

Większość pewnie doceni najbardziej to, że nie odstaje od nich mocą i momentem obrotowym – osiągów zdecydowanie tu nie brakuje, a w mocniejszych trybach silnik zdecydowanie nie zamula. Wręcz przeciwnie, przydałoby się tym trybom trochę „wygładzenia”, bo na technicznych podjazdach nie są one najłatwiejsze do opanowania. Mają też charakterystyczne dla Gianta „ADHD”, czyli wyrywanie się roweru na postoju, jeśli noga leży na pedale.

Przy sześciu trybach, miałem też lekki problem ze zrozumieniem różnic pomiędzy nimi i zdecydowaniu, „który do czego”. Tu na pewno przyda się trochę doświadczenia i zabawy z suwakami w aplikacji. Sześć regulacji pozwala ustawić wszystko pod siebie, mi niestety zabrakło na to czasu.

W ogarnięciu najmocniejszych trybów pomaga… kontrola trakcji. Działa zaskakująco skutecznie i często (można sobie włączyć migającą kontrolkę na ekranie, jak w samochodzie), nawet na zwykłej szutrowej drodze. Ale największą robotę robi na technicznych podjazdach. Parę razy musiałem zapedałować w takich miejscach, że już w głowie szykowałem się do testowania trybu walk assist (działa znośnie), ale silnik jakoś to wyciągał. Działa też trochę jak namiastka wheelie control, pomagając utrzymać przednie koło na ziemi, mimo krótkiego tyłu. Choć z drugiej strony, podrzucenie koła pod jakiś podjazdowy schodek jest przez to trudniejsze.

Minusem TC jest też sporadyczne odcinanie mocy przy zmianie biegu (np. na wyjściu z zakrętu) – nagły spadek momentu obrotowego na pedałach system odbiera jako uślizg koła i na ułamek sekundy redukuje moc, co potrafi zaskoczyć. Ma to zostać poprawione w aktualizacji, ale biorąc pod uwagę osiągi silnika, myślę że już teraz jest to bardzo użyteczna technologia.

Najlepiej jeździło mi się na słabszych/środkowych trybach, które działały znacznie bardziej naturalnie i przewidywalnie, a jednocześnie dawały przyjemne wsparcie w szerokim zakresie mocy i kadencji. To zresztą jest kluczowa cecha napędu Gianta – moc i moment są tu odczuwalne jako ciągłe, solidne wypełnienie jazdy, a nie szczytowe wartości, których trzeba szukać w określonym zakresie obrotów. System jest też odporny na przegrzanie – działał stabilnie nawet przy naprawdę długim pałowaniu w trybie Boost.

Trochę żałuję, że po macoszemu potraktowano tryb „Auto”, z którego chętnie korzystałem w Stance. Oficjalnie go tutaj nie ma, choć przy każdym włączeniu roweru, startuje od właśnie w „Auto”. Czasem też randomowo wchodzi do niego przy wychodzeniu z Boosta. Myślę, że tu przydałby się jakiś mały patch i dodanie możliwości włączenia automatycznego wspomagania w dowolnym momencie – bo działa naprawdę świetnie! Kiedy pociśniesz w pedały, wspomaga bardzo mocno, a jednocześnie bardzo dobrze obchodzi się z baterią.

A propos baterii – mocne osiągi powinny ją szybko drenować, ale ten aspekt wydaje się mocną stroną Trance’a. Trudno mówić o konkretnych zasięgach po dwóch wycieczkach po 1000 m przewyższenia każda, ale biorąc pod uwagę jazdę głównie na mocnym wspomaganiu, ilość pozostałej energii wyglądała optymistycznie (40-50%). Przy sensownym korzystaniu ze wszystkich trybów, epickie tripy powyżej 2000 m nie powinny stanowić problemu.

Pozostając jeszcze na chwilę przy „elektryce” – jak na dzisiejsze standardy, silnik jest głośny. Na podjazdach zauważalnie wyje, a na płaskich odcinkach bez pedałowania zdarza mu się zastukać… choć to może złe słowo, bo bardziej odbierałem to jako delikatne cykanie.

Trochę mi wstyd, że napisałem tyle słów o samym systemie wspomagania, zamiast skupić się na samym rowerze. Ale to po części dlatego, że Trance jako całość jest mega spójny i trudno wyłowić w nim coś, co wymaga szczególnego komentarza. Kiedy na niego wskoczyłem, na zjazdach od razu czułem się pewnie i komfortowo, jakbym jeździł na swoim własnym, doskonale znanym rowerze. Pozycja na zjazdach jest pewna (propsy za wysoki stack nawet w S-ce), a rower prowadzi się lekko i intuicyjnie zarówno na szybkich flołowych singletrackach, jak i na stromych, pokręconych „dzikusach” między drzewami czy trasach bikeparkowych.

Jeśli miałbym wskazać jakąś słabszą stronę, to byłaby to umiarkowana skoczność. Nie wynika to z masy, bo nowy, mocno odchudzony Trance, w żadnych warunkach nie wydaje się ociężały. Nie jest to też kwestią długości tyłu, bo Giant puścił w niepamięć stare, ekstremalnie długie chainstaye, idąc w drugą skrajność – 443 mm (moim zdaniem to przesada, na Stance świetnie mi się jeździło z długim ogonem). Myślę, że ta cecha to po prostu kwestia zawieszenia i jego ustawień. Maestro na 30-procentowym sagu raczej lubi kleić do podłoża, niż opuszczać je na każdej muldzie i korzeniu. Co nie znaczy, że się nie da…

Na koniec uwaga zgłaszana przez niektórych testerów – mocno odchudzony wahacz jest dość wiotki. Dla mnie to spoko, bo rower dzięki temu prowadzi się bardziej miękko i płynnie (zwłaszcza w połączeniu z Foxem 36 z przodu), fajnie też ślizga się tyłem przy przegięciu pały w zakręcie. Przy Maestro nie wpływa to też na płynność/trwałość zawieszenia, bo sprężystość występuje z dala od punktów obrotu. Ale jeśli jeździsz bardzo agresywnie i lubisz ramy sztywne jak kowadło, to może zerknij na Reigna.

---

---

---

---

Zobacz też:

• Test: Giant Stance E+ 1
• Livigno Trailbook – przewodnik po miejscówce ze zdjęć z trasami GPX