Trendy: rower enduro A.D. 2015

Sprzęt, Trendy / 

Rower MTB ma już za sobą ponad 35 lat ciągłej ewolucji, która pod względem zastosowania i stylu jazdy zatoczyła pełne koło. Nic jednak nie stymuluje rozwoju sprzętu bardziej, niż racing na wysokim poziomie (Enduro World Series), dlatego też w sezonach 2014-2015 ewolucja nabrała dużo większego tempa, niż np. w ciągu wcześniejszych 5 lat.

Co ma rower enduro A.D. 2015?

Przede wszystkim ma być szybki. A na zjazdach bardzo szybki. Zwrotność, lekkość i skoczność ustąpiły miejsca stabilności przy prędkości warp 3 i tolerancji na błędy użytkownika jak po wpisaniu kodu na god-mode. Czego poza tym oczekiwać od nowego roweru do wygrywania zawodów i zaliczania epickich wypraw?

1. Koła 650b a.k.a. 27,5″

Po latach usilnego pompowania popytu na 29″, można odnieść wrażenie, że ta bańka pękła, a „średnia kicha” z dnia na dzień zdominowała rynek. Wśród nowych konstrukcji enduro próżno szukać kół 26″, a twentyninery przeszły do odwrotu i usadowiły się w bezpiecznym zakątku skoku nieprzekraczającego 120-140 mm.

large_Schwalbe_Reifen_2013_IBC_TS_16

„Średnia kicha”w 2 lata zdominowała rynek rowerów enduro

2. 160 mm skoku

Póki co, ta wartość się ustabilizowała i eksperymenty zdarzają się rzadko. Wręcz zrobiło się to nudne, dlatego sporo w tej kwestii zmieni się w 2016 i kolejnych sezonach – o tym w tekście o trendach 2016!

Okres eksperymentów z wielkością skoku chyba (chwilowo) się zakończył

Okres eksperymentów z wielkością skoku (chwilowo) się zakończył

3. Progresywna geometria

Wspomnianej stabilności i szybkości sprzyja zadomowienie się na dobre geometrii progresywnych, których pionierem był Mondraker ze swoją Forward Geometry. Temat ten opisałem we wcześniejszym artykule, ale krótko mówiąc, musi być długo (górna rura/reach), płasko (główka ramy) i nisko (suport).

Geometria progresywna zwiększa bazę kół i tym samym stabilność roweru, bez dużego wpływu na pozycję na rowerze

Geometria progresywna zwiększa bazę kół i tym samym stabilność roweru, bez dużego wpływu na pozycję na rowerze

4. Napęd 1×10 / 1×11

Obserwując rowery zawodników, nietrudno zauważyć że przednie przerzutki wymarły niemal całkowicie. Dla szarego użytkownika w dalszym ciągu ma to swoje zady i walety, przy czym największym blokerem popularności ciągle jest cena 11-rzędowych napędów.

Z pomocą przychodzą producenci tacy jak OneUp czy HCC,  których zestawy do konwersji na 1×10 oferują zbliżony zakres przełożeń za ułamek ceny systemu SRAM-a. Również kompletne rowery coraz częściej są fabrycznie wyposażane w takie rozwiązania (Commencal, NS Bikes).

Napęd 1x11 to nie tylko kaseta o szerokim zakresie, ale cały system: przerzutka potrafiąca ten zakres obsłużyć, czy przednia zębatka z zębami o naprzemiennej szerokości

Napęd 1×11 to nie tylko kaseta o szerokim zakresie, ale cały system: przerzutka potrafiąca ten zakres obsłużyć, czy przednia zębatka z zębami o naprzemiennej szerokości (narrow-wide)

5. Regulowana sztyca

Nie jest to żadna nowinka, ale w tym roku sztyce regulowane tak mocno zadomowiły się w naszych rowerach, że można je już spokojnie uznać za standard. Coraz lepsze sztyce „budżetowe” (KS, X-Fusion), czy modele OEM (Specialized, Giant, Nukeproof) pozwalają producentom zaoferować sztycę „myk-myk” również w tańszych rowerach, tzn. kosztujących mniej niż 10 tys. zł (jak bardzo jesteśmy spaczeni, że rowery za ~8-9 tysięcy nazywamy tanimi?).

Reverb ciągle dominuje, ale zaczynają się pojawiać tańsze opcje oferujące przyzwoitą niezawodność

Reverb ciągle dominuje, ale zaczynają się pojawiać tańsze opcje oferujące przyzwoitą użyteczność i niezawodność

6. Pike

Wybór amortyzatora nigdy nie był tak prosty. Pike jest lekki i wystarczająco sztywny, ale przede wszystkim świetnie działa. W seryjnych specyfikacjach trudno o inny widelec. Pomógł w tym zastój Fox-a, który dopiero z modelem 36 2015 nadgonił stratę do Rock Shoxa.

Rzadko się zdarza, żeby jakiś produkt można było polecić każdemu, bezwarunkowo. Tak jest w przypadku Pike'a.

Rzadko się zdarza, żeby jakiś produkt można było polecić każdemu, bezwarunkowo. Tak jest w przypadku Pike’a.

7. Szerokie obręcze + tubeless

Kto pojeździł trochę na 29erze, wie że przyczepność wynikająca z większej powierzchni styku opony z matką Ziemią jest uzależniająca. Jak najłatwiej osiągnąć ten sam efekt przy mniejszych kołach? Zwiększyć szerokość opony. A jak zwiększyć szerokość opony bez zwiększania masy? Poszerzyć obręcze.

Poza zwiększoną powierzchnią styku przy jeździe na wprost, szerokie osadzenie opony zwiększa jej stabilność i przyczepność w zakrętach – opona nie „podwija się”, więc boczne klocki są dociskane w bardziej stały i przewidywalny sposób. Przy okazji zmniejsza się ryzyko rozszczelnienia systemu bezdętkowego, więc można eksperymentować z absurdalnie niskimi ciśnieniami.

23 mm szerokości wewnętrznej to już absolutne minimum, a „standard 2015” to 25-27 mm. Ale *faktycznie* szerokie obręcze to dopiero te w okolicach 35 mm. W fabrycznych rowerach ciągle są one jednak egzotyką, ale to się lada moment zmieni.

Oczywiście obręcze w 2015 są „tubeless ready”, bo używanie dętek jest już passé!

Szerokie obręcze zapewniają oponom lepsze podparcie przy niskich ciśnieniach

Szerokie obręcze zapewniają oponom lepsze podparcie przy niskich ciśnieniach

8. Zawieszenie o zmiennych trybach pracy

Wszystkie te zmiany zbliżyły rowery enduro do pełnokrwistych zjazdówek. Problem w tym, że enduro to też podjazdy, w dodatku często wchodzące w skład odcinków specjalnych (lub będące dojazdówkami z wyśrubowanym limitem czasowym). Zresztą nawet jeśli się nie ścigasz, to na całodniowym epickim tripie, oszczędność energii jest na liście Twoich priorytetów.

Z pomocą przychodzą systemy zmieniające charakterystykę tylnego zawieszenia. Przy czym platforma zapobiegająca bujaniu, sterowana dźwigienką na damperze, trąci już myszką – nowoczesne systemy zawieszenia same z siebie nie pompują już tak bardzo, żeby miało to sens.

Teraz na czasie jest bardziej radykalna zmiana charakterystyki, najlepiej wpływająca na skok i geometrię. Taki system od dłuższego czasu oferuje Cannondale, Scott, a od niedawna Canyon. Jeśli wyniki EWS są jakimś wyznacznikiem, trzeba przyznać, że patenty te z pewnością nie przeszkadzają w szybkiej jeździe.

Zawieszenie Cannondale'a oferuje dwie całkiem oddzielne charakterystyki, włącznie z oddzielnym tłumieniem powrotu

Zawieszenie Cannondale’a oferuje dwie oddzielne charakterystyki, włącznie z oddzielnym tłumieniem powrotu

Co dalej?

Nachodzące sezony z pewnością przyniosą kolejne nowinki, mające na celu wyciągnięcie od nas ciężko zarobionej kasy, ale na szczęście przy okazji dostarczające coraz więcej frajdy z jazdy. Fat bike’i i agresywne 29-ery zdają się być na szczycie listy nowych trendów, ale o tym już w kolejnym artykule!


PS. Jeśli spodobał Ci się ten artykuł (lub inny), pomyśl nad zapisaniem się do NEWSLETTERA, dzięki któremu nie przeoczysz kolejnych.

  1. Bionicon od dawna stosuje zmienną geometrię

    1. Sporo firm już dawno stosowało takie rozwiązania, ale moim zdaniem dopiero w tym roku zrobiło się to dość popularne. Spora w tym zasługa Canyona, który w końcu wymyślił w miarę prosty patent wykorzystujący zwykły damper. Oczywiście z tym też nie byli pierwsi (Kona Magic Link), ale oceniając całokształt, myślę że to właśnie jest jedna z cech roweru enduro A.D 2015 :)

  2. moim zdaniem napędy 1xXX dobre są na zawody i dla bike-parkowcow.
    W czystym turystycznym endziuro jednak 2xXX ma większy sens (sam kupuje Canyona Strive’a świadomie w tej opcji)

    1. Zgadza się, napędy 1x zdecydowanie nie są dla każdego, ale nie znam chyba nikogo, kto spróbowałby i wrócił do przedniej przerzutki. Sam używam w turystycznym enduro a nawet w XC i mi wystarcza w zupełności. Moim zdaniem wybór zależy bardziej od oczekiwań danej osoby, niż ogólnego zastosowania – będzie o tym niedługo artykuł :)

      1. Ludzie nie wracają do przerzutki bo z tego co obserwuję to na napęd 1x przesiadają się dwie grupy ludzi:
        – ci którym nie zależy specjalnie na podjazdach i mogą je sobie odpuścić i podejść
        – ci którzy idą z trendem i z rowerem lubią się najbardziej fotografować, napęd 1x jest taki cool ;) Wrócą do przerzutki jak 1x przestanie być trendy :)

        Sam zastanawiałem się nad przesiadką, póki co wstrzymałem się po zapoznaniu się z kalkulatorem przełożeń (jeśli takiemu wierzyć). Może napiszesz coś ciekawego w artykule to chętnie przeczytam :)

        1. Z tym pierwszym to tak, na pewno. Jak ktoś jest ambitny i lubi podjeżdżać *wszystko*, nawet jadąc wolniej niż pchając i dwa razy bardziej się męcząc, to zakres napędu 1x nie jest dla niego.

          Z tym drugim to nie wiem – może są i tacy :)

          Są jeszcze trzeci, którzy przywiązują wagę do estetyki i prostoty, tudzież potrzebują pod lewym kciukiem miejsce na manetkę Reverba ;)

        2. Maciek, jest naukowo udowodnione ze człowiek ma zakodowany w fizjologii mózgu lek przed zmianami i zanim zdecyduje się na radykalny krok podejmie dziesiątki prób pozostania w stanie do którego się przyzwyczaił i w którym czuje się komfortowo. Tymczasem fakty są zaskakujące: zakładając że optymalnie wykorzystujemy napęd 2×10, bez dublowania przełożeń, mamy ich realnie 14. Jednak po konwersji na 1x traci się jedynie po jednym skrajnym przełożeniu i choć teraz jest ich do dyspozycji tylko 10, to zmienia się po prostu stopniowanie miedzy tymi biegami.

  3. Jeżeli chodzi o zmienna geometrię roweru to pierwsza firma ,która zaczęła to stosować to Bionicon i ich rowery z większym tylnym damperem pozwalającym w znacznym stopniu zmienić geometrie za pomocą 1 przycisku na kierownicy.

    1. Hm, czy Bionicon był na pewno pierwszy…? To nie wiem, ale na pewno ich system jest w dalszym ciągu najbardziej zintegrowany i najbardziej radykalny. Szkoda, że większość testerów/użytkowników narzeka na jakość pracy systemowej amortyzacji…

Dodaj komentarz do tekstu Trendy: rower enduro A.D. 2015

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Geometria progresywna

Sprzęt, Trendy / 

Long, low and slack – długo, nisko i płasko. Na tym w zasadzie można by ten tekst zakończyć, bo tak wygląda geometria rowerów, które dziś są uważane za nowatorskie, a jutro będą całkiem zwyczajne.

Długa rura, krótki mostek

Do tematu pierwszy na dużą skalę podszedł Mondraker. A w zasadzie Cesar Rojo – pracujący dla nich wtedy konstruktor-wizjoner. Albo rzucił okiem na motocykle, albo sam wymóżdżył, w każdym razie zaproponował, żeby maksymalnie skrócić mostek. I pisząc ‚maksymalnie’, to właśnie mam na myśli – testowane były mostki o zerowej długości, a ostatecznie do produkcji weszły niewiele dłuższe, 10-milimetrowe.

Jeden z prototypów Cero Design, o zerowej długości / fot. Tyler Maine, Pinkbike

Jeden z prototypów Cero Design, o zerowej długości / fot. Tyler Maine, Pinkbike

Problem w tym, że mostek mostkiem, cyferki cyferkami, a w geometrii roweru najważniejsza jest pozycja, w jakiej „umieszcza” ona jadący na nim organizm. Rozłożenie masy, wyprostowanie sylwetki, możliwość wyciągnięcia się na podjazdach, zwieszenia tyłka na zjazdach czy dociśnięcia przodu w zakrętach. Przesunięcie kierownicy do tyłu o 40-60 mm (względem tradycyjnego mostka 50-70 mm) niewtajemniczonym może wydawać się niezbyt drastycznym ruchem, ale dla porównania, to jest tak, jakby wskoczyć na ramę za małą o dwa rozmiary. Czyli dość drastycznie.

Dlatego „straconą” długość kokpitu Cesar dołożył do górnej rury, która urosła właśnie o te 40-60 mm. Dzięki temu pozycja rowerzysty pozostała mniej więcej taka sama, a przednie koło pozostało z przodu, dzięki czemu:

  • zyskała stabilność roweru dzięki wydłużeniu bazy kół;
  • szybkość i precyzja sterowania poprawiła się dzięki krótkiemu mostkowi;
  • poprawiło się uczucie siedzenia „w rowerze” (a nie „na” nim), a tym samym pewność siebie w zakrętach i w sytuacjach podbramkowych – trzeba się solidnie przyłożyć, żeby przelecieć przez kierownicę;

Idea Forward Geometry, czyli „znajdź 5 szczegółów różniących te obrazki”. Jak widać pozycja rowerzysty pozostaje taka sama, nawet koszulka tak samo się fałduje. Nie musisz się obawiać większego wyciągnięcia na rowerze z powodu długiego reach.

 

Inne firmy nie poszły na razie w taką ekstremę, jak Mondraker, zresztą nawet ten ostatni trochę przystopował i obok radykalnego mostka 10 mm oferuje też bardziej normalny 30 mm. U konkurencji standardem jest 40 mm.

Jakich liczb oczekiwać?

Dla rozmiaru S efektywna długość górnej rury minimum 600 mm, a reach minimum 415-420 mm.

Każdy kolejny rozmiar to już tradycyjne 20-30 mm więcej.

Czemu po prostu nie kupić większej ramy?

Skoro super-hiper nowoczesne ramy są po prostu o jeden-dwa rozmiary dłuższe, to czy mogę po prostu kupić większą ramę? Możesz. Zanim geometria progresywna weszła do mainstreamu, wielu riderów tak robiło. Spodziewaj się jednak dwóch problemów:

  • wyższy przekrok, a tym samym większe ryzyko „strzału w kule” czy po prostu niższe poczucie bezpieczeństwa, jeśli jesteś początkujący i nie masz w lodówce słoiczków z… materiałem genetycznym. Just in case.
  • dłuższa rura podsiodłowa i problem z dopasowaniem sztycy regulowanej. Po prostu może się okazać, że nie uda Ci się wsunąć sztycy wystarczająco głęboko w ramę, żeby przy maksymalnym wyprostowaniu sztycy siodełko było na właściwej wysokości.
reverb geometria progresywna

Zbyt długa rura podsiodłowa może zbytnio ograniczyć możliwość wsunięcia sztycy regulowanej.

Dlatego też geometria progresywna wydłuża ramy nie zmieniając wysokości. Czasem nawet ją obniża, dając możliwość swobodnego stosowania sztyc o skoku większym, niż 125 mm.

Kierowanie się rozmiarem ubrań jest dobrym punktem wyjścia przy dobieraniu rozmiaru ramy.

Warto o tym pamiętać przy wyborze rozmiaru. Przez lata mogłeś się przyzwyczaić, że żeby mieć stabilnie prowadzący się rower, musisz kupić o rozmiar większą ramę, niż np. ciuchy, które nosisz (zakładając, że masz normalne proporcje). Teraz może się okazać, że przesiądziesz się z powrotem na „właściwy” rozmiar. Forumowe dyskusje trochę temu przeczą, ale moim zdaniem kierowanie się rozmiarem ubrań jest dobrym punktem wyjścia przy dobieraniu rozmiaru ramy.


 Naturalna ewolucja

Długość górnej rury i mostka to najważniejszy wyznacznik geometrii progresywnej, ale nie jedyny. Pozostałe parametry nie są tak spektakularną nowinką, a raczej wynikają z ewolucji roweru jako kompletnego systemu.

Płaski kąt główki ramy: 65-66°

Kiedyś standardem było 69-70 stopni. Żeby poprawić stabilność na zjazdach i w zakrętach, kąt sukcesywnie wypłaszczano, aż do poziomu 64-65 stopni, co jeszcze kilka lat temu było typową wartością dla rowerów DH. Wprowadzenie kół 27,5″ i wydłużenie górnej rury pozwoliło zatrzymać się na dość konserwatywnym poziomie 65-66 stopni i odstępstwa od tej wartości w rowerach enduro zdarzają się ostatnio wyjątkowo rzadko.

Stromy kąt rury podsiodłowej: 74-75°

Płaski kąt, np. 71º, ma dużą zaletę: odpowiedni wyprost nogi przy pedałowaniu jest osiągany przy mniejszej odległości siodełka od ziemi. Różnica wydaje się niewielka, ale spróbuj obniżyć siodło o 10 mm – czuć to! Ponadto mając płaski kąt rury podsiodłowej, stojąc na pedałach, siodełko zostaje bardziej z tyłu i mniej przeszkadza w balansowaniu ciałem.

I w związku z tym w geometrii progresywnej kąt jest skrajnie stromy :) A to dlatego, że zastosowanie sztycy regulowanej w zasadzie czyni powyższe zalety zupełnie nieadekwatnymi. Mając możliwość oddalenia siodełka o 125 mm przyciskiem na kierownicy, nie ma sensu tworzyć kompromisów oddalających je o 10-15 mm.

Stromy kąt ułatwia sprawną ucieczkę, kiedy znuży Cię konwersacja.

Na podjazdach fajnie mieć siodełko przesunięte mocno do przodu. Bardziej dociąża to przednie koło i ułatwia przejście do pedałowania na stojąco i sprawną ucieczkę, kiedy znuży Cię konwersacja.

Niski suport: <350 mm

W DH już dawno wpadli na to, że z nisko zawieszonym suportem rower jest bardziej stabilny i lepiej skręca. Po prostu nie ma lepszego sposobu na obniżenie środka ciężkości i stabilizację roweru, niż sprowadzenie osi suportu jak najbliżej poziomu osi piast. Bez orania korbami szlaków najłatwiej to osiągnąć w 29er-ach, ale już 650b znacznie to ułatwia w porównaniu do 26″.

Nie ma lepszego sposobu na obniżenie środka ciężkości i stabilizację roweru, niż obniżenie suportu.

W tym punkcie można by też wspomnieć o skróceniu główki ramy w połączeniu ze sterami zero-stack. Skoro stopy idą o kilkanaście milimetrów w dół, to i ręce powinny, podczas gdy większe koła automatycznie zwiększają odległość kierownicy od ziemi. Główki dłuższe od 130 mm i 50 mm podkładek pod mostkiem to już oldschool nawet w rozmiarach XL.

Krótki tył: <430 mm

Stabilność stabilnością, ale skręcić też czasem wypada i krótki tył bardzo w tym pomaga. Podobnie jak w wyrywaniu lasek, to znaczy w manualach i bunnyhopach. I ogólnie w przenoszeniu masy na tylne koło.

Moim zdaniem tyły niedługo urosną do ok. 440-445 mm, żeby zapewnić prawidłowe rozłożenie masy po wydłużeniu przodu. Prawdopodobnie będzie to zależne od rozmiaru ramy (Norco robi to już od paru sezonów). Ale póki co zależność jest prosta: krócej = lepiej.

Podsumowanie

Jeśli producent zastosował się do tego poradnika ;) to prawdopodobnie szybko to zauważysz w materiałach reklamowych po dużym natężeniu następujących słów w zestawieniu z „Geometry”: Forward, Race, Progressive, Turbo, Ninja czy co tam jeszcze szpece od marketingu nam zaserwują.

Zgłębiając tabelkę z cyferkami, powinieneś znaleźć mniej więcej coś takiego:

  • długa górna rura: co najmniej 600 mm w rozmiarze S, reach minimum 420 mm
  • krótka rura podsiodłowa: taka sama lub krótsza, jak w „klasycznej” geometrii dla danego wzrostu
  • krótki mostek: maksymalnie 40 mm
  • płaski kąt główki ramy: 65-66º
  • stromy kąt rury podsiodłowej: 74-75º
  • krótki tył: 420-430 mm dla kół 650b
  • niski suport: poniżej 350 mm

Czegoś zabrakło? Pisz w komentarzach :)


PS. Polecam Ci też lekturę trzech świetnych artykułów Chrisa Portera, w których wyjaśnia, i uzasadnia, skąd wzięła się geometria progresywna i w jakim kierunku zmierza:

nicolai chris porter geometria progresywna

Customowy Nicolai Chrisa Portera to już ekstremalny przykład realizacji założeń geometrii progresywnej / fot. Matt Wragg, Pinkbike

  1. Długość dolnej rury to ciekawy parametr, niektórzy używają. No i baza kół, najlepiej z 1200:)

    1. Fakt, dolna rura jest całkiem sensowna (na pewno bardziej, niż górna rura), tyle że zawiera bardzo podobną informację, jak reach, a przy tym jest dużo mniej popularna. Prywatnie życzyłbym sobie, żeby producenci w końcu się zdecydowali na jedną wartość i reach jest temu w tej chwili bliższy.

  2. Witam, świetny blog przede wszystkim! Do tej pory, zawsze wybierałem świadomie nieco mniejszy rozmiar ramy od teoretycznie zalecanego, własnie po to, aby mieć poczucie „siedzenia na rowerze” a nie „w rowerze” (moja koncepcja wynikała z podejścia: „to ja prowadzę rower” a „nie rower prowadzi mnie”). Koncepcja geometrii progresywnej burzy mój dotychczasowy pogląd i w dużej mierze przemawia do mnie, ale tak radykalne podejście jakie serwuje Mondraker jest dla mnie nie do przyjęcia. Zgadzam się na wszystkie nowe parametry, ale Reach dla rozmiaru S uważam, że powinien zostać, w okolicy 400mm, te 20mm więcej + nowe standardy kierownic (750mm+) ,powoduje za nawet na S , pozycja ridera jest mocno rozciągnięta, a to nie do końca mi odpowiada. Czy coś źle pojąłem albo przeoczyłem?

    1. Generalnie geometria progresywna zakłada, że pozycja pozostaje taka sama, bo choć rama rośnie, mostek się skraca. Oczywiście zakładając, że w „klasycznej” ramie jeździłeś z „klasycznym” mostkiem ~70 mm. Jeśli miałeś krótką ramę z krótkim mostkiem, to polecam przetestować jakiś dłuższy rower – powinno Ci się spodobać :)

      A co do Mondrakera – w sumie większość osób, włącznie z pro testerami – uważa to za lekkie przegięcie ;) Przy takiej długości trudno już jest dociążyć przód w zakrętach bez przenoszenia zbyt dużej masy na ręce, chyba że towarzyszy temu długi tył. Ale reach ~420-430 mm dla S-ki to całkiem spoko wartość, bez efektów ubocznych.

      1. Hm… no mam dylemat, rozważam zakup YT Capra, według danych producenta przy wzroście 171 łapie się na S-kę ale tam efektywna długość górnej rury jest 557 a reach 400 z mostkiem 50, do tej pory nie miałem wątpliwości, ale ta nowa koncepcja geometrii progresywnej namieszała mi w głowie. Poproszę o „koło ratunkowe” :)

  3. czemu wg Ciebie Mondraker przegina? :)

    ps. wygląd ich rowerów jest genialny :)

    1. O Mondkach testerzy często piszą, że ciężko je opanować – przednie koło jest tak odciążone, że „wyjeżdża” z zakrętów i trzeba jechać bardzo agresywnie i z przodu roweru, żeby rower się prowadził. Zresztą sam Mondraker zrobił kroczek wstecz i teraz praktycznie wszystkie rowery mają dość normalny mostek 30 mm.

      1. Wielkie gratulację dla Ciebie Michale za świetną stronę, którą czytam z wielką radochą. Życzę wytrwałości i wysokich dropów:) Jednak pozwolę sobie nie zgodzić się z Tobą na temat długości mostka w Mondrakerze. Akurat od kilku miesięcy jestem posiadaczem Mondrakera Foxy XR rocznik 2014 rozm M 27,5. W momencie kupna był zamontowany mostek 35mm ale dostałem również ten zerowy, ściśle przeznaczony do Forward Geometry. Przed założeniem 0-ówki, wydawało mi się, że rower będzie nerwowy, ciężki do opanowania. Nic z tych rzeczy! Rower jest stabilny, mimo większych kół bardzo zwrotny, łatwiej nim zrobić bunny hopa. Absolutnie nie mam wrażenie zbyt szybkiej, nerwowej reakcji na skręty kierownicą. Może to dlatego, że jestem dość niski, 173cm i rama M-ka. 35-kę już sprzedałem, nie jest mi potrzebna:) Pozdrawiam.

  4. Czy jakaś firma ogarnęła ht z FG? Chętnie bym kupił. Ale z tego co widzę, szału nie ma. Nawet Whyte w pół drogi jest.

    1. Masz rację, nie wiem dlaczego producenci nie ogarniają geometrii hardtaili… Jeśli chodzi o długość, to jeszcze da się znaleźć coś sensownego (IMHO Whyte jest wystarczający, a jak chcesz pełne FG to oczywiście bardzo fajna seria Mondraker Vantage), ale kąty wszędzie jak w rowerach do maratonów… :/

      Ale jest na horyzoncie jedna rama, która poważnie podchodzi do tematu geometrii: Last Fastforward. Jest na Kickstarterze, jeszcze kilka dni można się załapać na „przedsprzedaż” w dość okazyjnej cenie 400 ojro.

      1. Właśnie, Vantage i Whyte – kąt główki 67 stopni. Szkoda bardzo.
        Za to bardzo interesujący jest wskazana przez ciebie rama LAST-a, ale to 29er lub splusowany 27,5. Gdyby była wersja zwykłego 27,5, to zakładałbym konto na paypal.

        1. Po co hardtail na zwykłe 27,5? :P

          Rzuć jeszcze okiem na Ragleya – ostatnio fajnie odświeżyli ofertę.

  5. Ogólnie to faktycznie ht 29. Ale mam półtorej godziny na ścieżki (Rychlebskie i teraz Lipovskie) i tam wolę mniejsze koło. W tej chwili mam ramę 26 cali, ale przy moich 182 cm geo nie zachwyca, zwłaszcza, że nie jestem skoczkiem:

    wysokość podsiodłówki: 405 mm
    główka z amorem 140 mm: 67
    podsiodłówka: 72
    chainstay: 415 mm
    efektywna długość górnej rury: 610 mm
    reach: 423mm
    stack: 579mm
    suport: 330 mm

  6. Cześć. Gratuluję świetnej strony i konsekwencji.
    Co sadzisz o rowerze CANYON Spectral al 7.9 (’29 )

    Parametry poniżej
    http://www.bike-magazin.de/mountainbikes/all_mountain/test-2015-canyon-spectral-al-29-79/a23393.html

    Moje parametry:
    184cm wzrost
    Wewnętrzna długość nogi – 88cm
    Od krocza do mostka – 65cm
    Szerokość ramion 48 cm
    Długość ramienia 65 cm

    Czekam na Twoja opinie i spostrzeżenia. Pozdrawiam z polnocy Tom

    1. Ja tam ogólnie lubię Canyony ;) Spectral 29 to fajna opcja dla kogoś, kto robi długie dystanse i zależy mu na uniwersalności, jednocześnie oczekując szerokiego marginesu bezpieczeństwa i możliwości jazdy po trudnych trasach.

      Geometrii tego modelu nie można nazwać „progresywną” (bo zakładam, że w tym kontekście pytasz), ale z drugiej strony: można dyskutować, czy w 29erze jest to aż tak potrzebne. Pisałem o tym we wpisie o rozmiarach kół:
      http://www.1enduro.pl/rozmiar-kol-do-enduro-26-27-5-29/

      Swoją drogą, sam się ostatnio nad takim zastanawiałem pod kątem konwersji na 27,5+… Ktoś wie, ile w Spectralu jest miejsca na oponę? :)

Dodaj komentarz do tekstu Geometria progresywna

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Full czy hardtail? Enduro za średnią krajową

Porady, Sprzęt / 

„Full czy hardtail?” – dylemat fundametalny, niebagatelny, ważki. Przedmiot rozmyślań niejednego posiadacza ograniczonego budżetu na pierwszy poważny rower do jazdy po górach.

Tak to u nas jest, że średnia krajowa nie wystarcza na nowego, wymarzonego fulla. Nie wystarcza nawet na nowego, jakiegokolwiek fulla… Mając więc w ręku 3000 zł, na co się zdecydować?

FULL

  • większa kontrola i bezpieczeństwo na trudnych trasach;
  • większa prędkość, co może być decydujące, jeśli planujesz ściganie;
  • szybsza nauka skilla – włączają się supermoce, poszerza się strefa komfortu i zmniejsza zmęczenie;
  • „fullowa” technika jazdy i nawyki przydadzą się na doEncelowym rowerze;
  • koszt zakupu (najtańsze sensowne ramy to 1500-2000 zł, co pochłania większość założonego budżetu – ucierpi na tym cała reszta sprzętu);
  • koszt utrzymania (200-400 zł rocznie na serwis dampera i zużywające się elementy);
  • koszt pierwszego serwisu po zakupie (ok. 500 zł na serwis dampera, nowe tulejki i łożyska – przeczytaj dlaczego);
  • stare rozwiązania uniemożliwiające upgrade’y w przyszłości (rozmiar koła, główka ramy, oś piasty, czasem średnica sztycy itd.);
  • oldschoolowa geometria.

HARDTAIL

  • nowa rama ze sklepu za pół ceny używanej ramy amortyzowanej (~750 zł);
  • uwzględniając koszt pierwszego serwisu fulla, masz w kieszeni 1000-1500 zł na lepszy osprzęt, ciuchy, ochraniacze i wyjazdy w góry;
  • brak stałych kosztów serwisu;
  • bieżące standardy: koła 650b/29″, główka tapered czy oś 142×12 mm – upgrade’y są nie tylko możliwe, ale i sensowne, bo części przełożysz do docelowej ramy;
  • nowoczesna geometria;
  • wąski margines błędu przy agresywnej jeździe w trudnym terenie typu RTV/AGD;
  • dużo większe zmęczenie organizmu na zjazdach i przy całodniowej jeździe.

Po stosunku zielonego do pomarańczowego, mógłbyś wywnioskować, że przy tak ograniczonym budżecie jestem zwolennikiem rozwiązania ze sztywnym tyłem. I miałbyś rację.

Kupując taniego, używanego fulla, przede wszystkim pakujesz się w sprzęt nieprzyszłościowy. Przestarzała geometria w połączeniu z wiekowym osprzętem będzie działać kiepsko. Wydanie pieniędzy na ulepszenia będzie kusić bardziej, niż San Remo w środku lutego. Niestety większość upgrade’ów będzie albo trudna (np. przez ograniczony wybór dobrych amortyzatorów ze sterówką 1 1/8″, czy sztyc regulowanych o średnicy mniejszej, niż 30,9 mm), albo bezsensowna (bo niekompatybilna z docelową ramą).

Santa Cruz Bullit to jeden z najtańszych sensownych fulli, prezentuje jednak pełen zestaw "przeterminowanych" rozwiązań: krótka, stroma i wysoka geometria, koła 26", główka 1 1/8", sztyca 28,6 mm, oś piasty 135x10 mm - niczego z tych rzeczy nie uświadczysz w nowych ramach

Santa Cruz Bullit to jeden z najtańszych sensownych fulli, prezentuje jednak pełen zestaw „przeterminowanych” rozwiązań: krótka, stroma i wysoka geometria, koła 26″, główka 1 1/8″, sztyca 28,6 mm, oś piasty 135×10 mm – niczego z tych rzeczy nie uświadczysz w nowych rowerach

 

Do tego dochodzą koszty – w kompletnym, amortyzowanym rowerze enduro za 3000 zł prawdopodobnie większość osprzętu będzie wymagała serwisu, więc na starcie dorzucisz lekką ręką ~1000 zł, co opisałem we wcześniejszym artykule. Do tego stałe koszty eksploatacji spowodują, że dłużej będziesz odkładał na docelową ramę.

Najlepiej uczyć się pływać w rzece pełnej krokodyli, bo po takim treningu wygranie olimpiady na basenie to pikuś

Jeśli chodzi o samą jazdę, to popularny jest mit, że lepiej zaczynać od hardtaila, bo jak na nim się wyrobi technikę, to potem na fullu automatycznie będzie się wymiatać. To mniej więcej tak, jakby powiedzieć że najlepiej uczyć się pływać w rzece pełnej krokodyli, bo po takim treningu wygranie olimpiady na basenie to będzie pikuś.

Technika jazdy na fullu różni się od tej hardtailowej, więc jeśli wiesz, że docelowo i tak będziesz jeździć na fullu, lepiej uczyć się od razu z pełnym zawieszeniem. Zwłaszcza, że nauka będzie przyjemniejsza i wbrew wspomnianemu mitowi, bardziej efektywna, bo zamiast martwić się o utrzymanie na rowerze, bardziej skupisz się na faktycznym szlifowaniu umiejętności.

W niektórych sytuacjach zarówno hardtail, jak i kiepski full, da Ci szansę na zostanie gwiazdą YouTube

Na trudnych trasach, zarówno hardtail, jak i kiepski full, da Ci szansę zostania gwiazdą YouTube!

 

Współczesna geometria, lepszy osprzęt i większe koła dadzą większy fun i kontrolę, niż tylne zawieszenie w przeterminowanym sosie.

Mimo to uważam, że przy umownej kwocie 3000 zł lepszy będzie dobrej klasy hardtail – współczesna geometria (płasko, długo i nisko), lepszy osprzęt (zwłaszcza amortyzator, opony, może nawet sztyca regulowana) i większe koła (zależnie od preferencji 650b lub 29″) w większości przypadków dadzą większy fun i kontrolę, niż tylne zawieszenie w przeterminowanym sosie.

Dartmoor Primal/Hornet - ramy wykorzystujące praktycznie wszystkie standardy stosowane w nowoczesnych fullach - części wykorzystasz w ramie docelowej

Dartmoor Primal/Hornet – przykład ram z przyzwoitą geometrią, wykorzystujących praktycznie wszystkie standardy stosowane w nowoczesnych fullach – możesz inwestować w części, bo przełożysz je do ramy docelowej

 

Podsumowując, proponuję dwie strategie, z których każda ma swoje zady i walety:

  • zakup budżetowego fulla + serwis + niezbędne wymiany części. Powstrzymanie się od dalszych inwestycji i odkładanie bieżących funduszy na kompletny rower docelowy. Po jego zakupie, sprzedaż roweru „przejściowego”;
  • zakup nowoczesnego hardtaila ze standardami takimi, jak w docelowym rowerze. Stopniowe, przyszłościowe upgrade’y, aż do zakupu wymarzonej ramy.

Nie polecam natomiast mieszania – powyższych metod, jak również napojów alkoholowych, drogie dzieci!

  1. Zdjęcie BOMBA! Odnośnie uwag, w zasadzie jeśli kasa jest do tych 4koła, stanowczo nie full! (oczywiście subiektywnie)

  2. Ja się nie zgodzę z artykułem.

    Sztywniak uczy pewnych rzeczy, których na fullu ciężko się jest nauczyć czyli:

    – dociążania i odciążania roweru
    – wykorzystywania nierówności do przyspieszania (pompowania)
    – przeskakiwania nad przeszkodami
    – manuali tam gdzie to konieczne
    – wykorzystywania band do nabierania prędkości
    – dobru linii jazdy

    Sam po kontuzji zmieniłem ciężkawego fulla z agresywną geometrią na długiego sztywniaka z małym skokiem z przodu i nie żałuje. Przez 7 lat jazdy nie potrafiłem manuala, teraz to się zmieniło, jeżdżę efektowniej i bardziej stylowo. Podjeżdżanie na ciężkim fullu ani jego wnoszenie przyjemne nie było. Tylko lądowania z dużych rzeczy mniej bolały. Sztywniak też łatwiej przyspiesza i pnie się w górę bo nie ma dampera. ;)

    W przyszłym sezonie będę jeździł na 2 sztywniakach. :) Jednym ęduro a drugim dirtowym. ;)

    1. Może po prostu miałeś zbyt ciężkiego i mułowatego tego fulla? Bo ja nie widzę problemu, żeby wymienionych przez Ciebie rzeczy uczyć się na „rowerze z damperem”. Może same początki będą trudniejsze, zakładając że uczysz się w bardzo łatwym terenie czy np. na pumptracku.

      Ale prędzej czy później te umiejętności i tak trzeba przenieść na fulla. No i zdecydowanie prędzej, niż później, trzeba zacząć szlifować umiejętności w trudnym terenie, gdzie full sprzyja nauce szerszym marginesem bezpieczeństwa.

  3. Kurcze, a co jest takiego złego w jeździe na bullicie ze „starą” geometrią? Jak kogoś nie stać/nie uważa za stosowane wymiany ramy za każdym razem, jak wypuszczą jakiś nowy cud tiochniki? Sam przez dobre 4 lata jeździłem na mocno antycznym Tomacu z mocna oryginalną geometria powstała przez zastosowanie 66 na przodzie. I naprawdę nie wspominam tego jako jakaś straszną katorgę. Oczywiście teraz na trochę mniej przestarzałym Nomadzie 2 jeździ się o wiele lepiej, ale banana na pysku mam takiego samego jak kiedyś. A na przodzie dalej dyndają sobie radośnie szóstki z 2006, i będą dyndać, puki nie wyzioną ducha, bo nie czuję absolutnie ŻADNEJ potrzeby zmiany na coś innego.
    Oczywiście jeśli jest kasa na nowy rower to super, ale jeśli można wyrwać jakiegoś sensownego fulla, nawet takiego sprzed kilku sezonów, bo kumpel postanowił odświeżyć park maszyn, to czemu nie skorzystać?
    Swoją drogą przez te lata jazdy widzę dwa typy rowerzystów – jedni jak szalenie wymieniają jedną ramę za drugą, amor za amorem, i każdy następny jest tym naj naj naj (nawet DNM upside down był naj naj :D), a drudzy spokojnie jeżdżą na tym co mają, a jak się rozsypie, albo wejdzie na rynek coś, co NAPRAWDĘ robi duża różnicę (myk myk, tarczówki, full itp) to zmieniają.

  4. Hm hardtail jest ok ale pytanie gdzie chcemy go używać. Zjeżdżaem z Tarnicy na hardtail i powiem że brakowało mi amor z tyłu. Podstawa to zastosowanie!

  5. Subiektywnie, po przesiadce z fulla ze „starym” geo, na sztywniaka ze współczesnym geo, dłuższy, większa baza kół, bardziej płaski kąt główki, krótszy chain stay, krótki mostek, szeroka kier (w poprzednim nie mogłem sobie na to pozwolić bo był za krótki), nie wróciłbym do pełnego zawieszenia (w tej kategorii cenowej) za nic w świecie, jeździ się po prostu lepiej, pewniej, o dziwo szybciej, mam większą kontrolę, owszem HT mniej wybacza ale ja, mam wrażenie że teraz jest to optymalny rower.

  6. Primal jako przykład roweru w który warto inwestować? Oś 10 mm-w przypadku zmiany na fulla musimy zmienić piastę, Amor 140mm z przeznaczeniem wyłącznie pod enduro, AM i 4x Znów w przypadku nowej ramy wypadało by mieć coś mocnieszego (a za dobry widelec też trzeba dobrze zapłacić). Poza tym brakuje hollowtecha i napinacza. Mam Primala i chyba wolał bym kupić nowy rower niż inwestować w ramę, tak poza tym sam rower jako HT spisuje się znakomicie. Pozdrawiam

  7. Witam, czy na sezon 2016 warto kupić tą ramę primal i na niej budować hardtaila mając na wszystko 2.5 max 3 tysiące? Czy np tak jak mówi inna porada z tego blogu, kupić używanego ht za 2 tysiące i wyserwisować łańcuch łożyska itp:)?

  8. TOCA-pozdrawiam kolege{a Rocky Maniek smiga jak marzenie},Panowie/Panie, waga sprzętu?…kto by się w Enduro masa przejmowal :D! P.S.same katy nie jezdza, jeździ człowiek, który albo ma sile i technikę, albo i na wylajtowanym HT leb rozbije na leśnym deptaku. Nie mniej nowoczesne konstrukcje to nie te sprzed ponad 5 lat. Wiele się zmienilo, czesc na lepsze, czesc na gorsze.

  9. Czesc, ja zamieniłem fulla 29er, 100mm skoku, z przodu sztywna os 15, tlumik z propedalem, takiego za ok 6kpln kola 29×2,1 na ht na ramie surge evo z kołami 27,5×2,35 i amorem 130 i bez porownania zjazdy i podjazdy o wiele lepiej.Wada fulla byla krotka rama i ostre katy. Obecna geometria progresywna z plaskim katem glowki to rewelacja. Zawsze sie dzwiwilem jak kolega na dunconie z mz juniorem podjezdza a to on mial racje no i Gary Fischer, ktory o tym mowil od 15 lat a nikt go nie sluchal.Dziekuje, autorowi tej strony, bo potwierdzily sie wszystkie moje przemyslenia z prawie 15 lat odnosnie geometri ram. Zawsze szukalem tych krotkich, bo niby mialy byc wygodniejsze, jak w trekkingu/crossie a potem sie garbilem na rowerze jak gargamel. Pozdrawiam kolego, tez moglbym napisac nie jeden artykol o rowerach ale nie bede ci robil konkurencji:-)

  10. Witam. Mam problem, mój budżet to 1500zl na ramę i damper do enduro, co w tej cenie kupie używanego na co zwracać uwagę?

    1. To, co akurat się trafi ;)

      W tej cenie niestety nie można przebierać w modelach. Do głowy przychodzi mi Santa Cruz Heckler, może jakiś starszy Spec Enduro, Cannondale Prophet, Reign… Ale trudno przewidzieć ofertę rynku wtórnego – jak nastawisz się na konkretne modele, może się okazać, że będziesz czekał rok na okazję.

      1. Witam ponownie, znalazłem fajną ramę Canyon lux mr pro z damperem za niecałe 1500zł, tylko jej przeznaczenie to XC i Maratony. Zaryzykować i kupić to czy lepiej dozbierać i szukać jakiegoś typowego enduro?

        1. Myślę, że sam sobie odpowiedziałeś ;) Jeśli zamierzasz jeździć enduro, zdecydowanie szukaj czegoś do enduro. Ten Canyon pewnie jest spoko, ale niestety nie do ostrej jazdy po trudnych trasach.

          1. Jednak kupiłem znów sztywną ramę, nowego Hornet’a myślę że za 1500 to był jedyny rozsądny wybór. :) Dziękuję za rady, pozdrawiam! :)

Dodaj komentarz do tekstu Full czy hardtail? Enduro za średnią krajową

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top