Test długodystansowy: Canyon Strive Al 6.0 Race

Sprzęt, Testy / 

Ponad rok temu zdecydowałem, że rzucam nałóg niekończących się upgrade’ów wypasionych, butikowych, ale lekko przestarzałych rowerów. Zamiast tego: niemiecki mainstream ze sprzedaży bezpośredniej – żeby jakoś zmieścić w budżecie wszystkie sprzętowe ambicje i wymagania (więcej o procesie decyzyjnym, i dlaczego wygrał Canyon Strive, przeczytasz w pierwszym teście).

Czy z perspektywy całego sezonu w siodle, wybór Canyona nadal wydaje się rozsądny? I czy na pewno chodzi tu tylko o rozsądek…?

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - rama

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - prawa 1

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - lewa 1

Na szlaku

W podsumowaniu pierwszego testu pisałem tak:

Kompletny osprzęt SRAM/Rock Shox działa świetnie, a jego jedynymi słabymi punktami są wąskie obręcze i za duża zębatka korby. Kiedy jednak porówna się cenę Canyona z konkurencją, jakiekolwiek zastrzeżenia do specyfikacji wydają się być nie na miejscu. Jeśli oczekujesz napędu 1×11, w zasadzie jedynym konkurentem jest YT Capra Al 1. Zaletą Canyona jest jednak nie tylko rewelacyjne wyposażenie, ale przede wszystkim świetnie sprawdzająca się na szlaku geometria progresywna i zaskakująco przydatny (choć obarczony dużym ryzykiem awarii) Shapeshifter – żadnego z tych ficzerów w YT nie uświadczysz.

Strive Al 6.0 Race to bardzo spójny i dopracowany rower do jazdy enduro, niezależnie od jej definicji. Wygodne, efektywne podjeżdżanie oraz mieszanka szybkości, stabilności i frajdy na zjazdach sprawdza się tak samo dobrze na zawodach, jak na niedzielnej wycieczce z kumplami.

Zobacz też: pełny test Canyon Strive Al 6.0 Race.

zawody-enduro-2015-sleza-emtb

Fot. EMTB (Łukasz Szrubkowski, Krystian Maciejczyk)

Po pełnym sezonie, w mojej opinii w zasadzie nic się nie zmieniło. Dużo zmieniło się jednak u konkurentów – napęd 1×11 jest już standardem w tej klasie cenowej. Z perspektywy całego sezonu, największym atutem Strive’a nie jest jednak lista części, a jego wyważenie. Nie jest to typowa „górska kozica” do wyjaśniania podjazdów o nachyleniu gdzieś pomiędzy prawie pionowym a pionowym. Nie jest to też hiper-stabilny rower zbudowany wyłącznie z myślą o odcinkach Enduro World Series. Łączy on jednak cechy obu tych skrajności.


Duża w tym oczywiście zasługa Shapeshiftera – przełączenie w pozycję „XC” zmienia geometrię zarówno bezpośrednio (przesuwając mocowanie dampera), jak i pośrednio (zmniejszając skok zawieszenia i SAG). Różnica jest naprawdę odczuwalna, a jednocześnie nie tak drastyczna, żebyś musiał przestawiać swoje przyzwyczajenia. Nawet mając na uwadze awaryjność (o niej za chwilę), uważam to za genialny patent i będzie mi go brakowało w każdym kolejnym rowerze.

Druga cecha wyraźnie definiująca charakter Strive’a to poczucie lekkości. Strive waży niecałe 14 kg z pedałami, ale nie o kilogramy tu chodzi. Na zjazdach uczucie to płynie ze zrównoważonej geometrii progresywnej (Race). Nie jest to „pług” do orania tras DH w stylu Reigna. Canyon jest bardziej zabawowy, chętniej składa się w zakręty i daje się łatwo kontrolować niezależnie od prędkości – nie tylko przy nadświetlnej, ale też na wolniejszych, technicznych sekcjach.


zawody-enduro-2015-kluszkowce-rowerowe-rowerowa-telwizja

rychlebskie-sciezki-1

rychlebskie-sciezki-20

Do tego charakteru dobrze pasuje neutralne zawieszenie i cały osprzęt, z drobnymi zastrzeżeniami.

Wprowadzone zmiany i ustawienia

Strive’a kupiłem z silnym postanowieniem… nie wymieniania niczego. W końcu o jego wyborze w dużym stopniu zadecydowała spójna specyfikacja, idealnie trafiająca z moje gusta i oczekiwania. Zmiany były więc kosmetyczne:

  • przednia zębatka zamieniona na owalną HCC 32T – seryjna 34T zdecydowanie była nie na moje siły. Przez jakiś czas jeździłem też na prototypowej 30T i do górskich eksploracji jest to idealne rozwiązanie.
  • dętki zamienione na mleko – zmiana dość oczywista, zwłaszcza że obręcze i opony są tubeless ready, a zaworki dostaje się w komplecie.
  • dodane 4 opaski redukujące objętość komory powietrznej dampera (patrz „Najlepszy upgrade”).
  • również do Pike’a zawitały dwa Bottomless Tokeny, ale bardziej w ramach eksperymentu – w zupełności wystarczyłby jeden.
Canyon Strive Al 6.0 Race - test - Rock Shox Pike

Jesteś ciężki i/lub jeździsz agresywnie? Zmniejszenie komory powietrznej to banalnie prosty i szybki tuning. Bottomless Tokeny dostajesz oczywiście w komplecie.

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - korba

Tą zębatkę zdecydowanie warto zastąpić czymś mniejszym i najlepiej owalnym.

Najlepszy upgrade?

Najlepiej wydana kasa to kosztujący ok. 90 zł zestaw do tuningu objętości komory powietrznej dampera. Jak za kilka silikonowych opasek – sporo, ale warto! Jak pisałem już w teście, tylny zawias nieco zbyt ochoczo wykorzystywał skok. Zmniejszenie komory pozwoliło na lepsze zbalansowanie pracy zawieszenia i poprawiło zachowanie roweru w zasadzie w każdej sytuacji (najbardziej na lądowaniach i w zakrętach). Polecam ten upgrade każdemu posiadaczowi Strive’a.

Numer katalogowy i nazwa zestawu: 11.4118.042.000 „Bottomless Ring kit”.

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - Rock Shox Monarch Plus R

 

Pod koniec sezonu poważnie myślałem też o wymianie kół, lub chociaż samych obręczy – na szersze. SRAM Roam 30 mają szerokość wewnętrzną zaledwie 21 mm. Dużo osób narzeka też na problemy z osiami i łożyskami. Dobrze, że w modelu 2016 Canyon postawił na zdecydowanie lepsze koła DT Swiss.

Moje optymalne ustawienia wyglądają tak:

  • SAG z przodu: 25% (standard dla Pike’a) + 1 Bottomless Token;
  • SAG z tyłu: 30-35% (z nieco większym SAG-iem Strive dużo pewniej prowadzi się na zjazdach, a na podjazdy jest w końcu Shapeshifter) + 4 Bottomless Ringi;
  • ciśnienie w Shapeshifterze: 12 bar (nieco niższe od zalecanego dla mojej masy, dla łatwiejszego włączania trybu „DH” – dzięki temu można mieszać trybami również na postoju);
  • ciśnienie w oponach (High Roller 2 Exo TLR na mleku): 1,2/1,4 bar (~18/21 psi).
zawody-enduro-2015-zakopane

Fot. Piotr Staroń, Joy Ride

Co się zepsuło / zużyło?

Rower po sezonie przeszedł kompleksowy przegląd w „ASO”, czyli w Canyon Polska. Co wymagało interwencji?

  • lewe ramię korby SRAM X1 – jej skrzywienie to największa awaria. Jest łyda! A tak serio, nie wiem nawet kiedy się skrzywiła, ale musiała oberwać przy jakiejś glebie. Udało się wyprostować, ale biorąc pod uwagę mój mało agresywny styl jazdy, nie najlepiej świadczy to o jej wytrzymałości.
  • tylna opona Maxxis High Roller 2 – nie zniosła trudów OS1 w Szklarskiej Porębie
  • prowadnica łańcucha e*thirteen – zalecany moment dokręcenia to 0,9 Nm, więc oczywiście dowaliłem za dużo… Dzięki Bogu za Kropelkę.
  • Reverb – standardowe po całym sezonie lekkie zapowietrzenie i kilka milimetrów „SAG-u”.
  • klocki hamulcowe SRAM Guide – chyba nie jeżdżę za dużo, skoro wytrzymały cały sezon… Wolę jednak myśleć, że mało hamuję! ;)
Canyon Strive Al 6.0 Race - test - serwis

Tak traktują rowery w Canyon Polska ;) Efekt po powrocie ze SPA widać na pozostałych zdjęciach! Nie spodziewałem się rewelacji, a okazało się że to jeden z porządniejszych serwisów, z jakimi miałem do czynienia (tu chciałbym przypomnieć, że artykuł ten ma charakter niekomercyjny :)).

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - korba SRAM X1 1000

Nigdy wcześnie nie zdarzyło mi się skrzywić korby… Trening, pech czy po prostu kiepska korba?

Maxxis Ardent

Okazuje się, że udawanie Gwina powoduje konieczność zakupu nowej opony. Ardent Exo jest trochę szybszy od seryjnego High Rollera i pozwala poćwiczyć drifty ;)

Poza tym drobne problemy w postaci poluzowanego głównego punktu obrotu zawieszenia (warto raz na jakiś czas sprawdzić kluczem dynamometrycznym) czy zasyfionych łożysk kółeczek przerzutki. No i oczywiście pozostaje pytanie…

Co z tym Shapeshifterem?

To pytanie każdy właściciel Strive’a zadaje sobie regularnie. A nawet jeśli nie – zadają mu je wszyscy dookoła. Nie jest tajemnicą, że w pierwszym roku sprzedaży, Shapeshiftery padały jak muchy… Trafić na bezawaryjną jednostkę to jak trafić szóstkę w lotto.

Problem polegał na oleju przedostającym się do komory powietrznej (Shapeshifter wewnątrz to „Reverb w miniaturze”), co powodowało trwałe blokowanie się w pozycji „DH” i konieczność odesłania siłownika do serwisu. Demontaż jest dość uciążliwy, ale wykonalny w warunkach domowych.

Ja nie mam co narzekać, bo tak jakby… trafiłem piątkę w lotto. Shapeshifter przez większość sezonu działał bez zarzutu i dopiero pod koniec stracił parę milimetrów skoku (nie przechodził więc w pełni do pozycji „XC”). Biorąc pod uwagę, że po roku i tak konieczny jest serwis – ufarciło mi się.

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - shapeshifter

Shapeshifter jest przewidziany na rok bezawaryjnej pracy przed serwisem kosztującym ok. 60€ i wykonywanym na miejscu, w siedzibie Canyon Polska w Szczecinie. Do serwisu nie trzeba wysyłać całego roweru.

Co poprawiono w 2016?

Ekipa Canyona (również polskiego oddziału) walczyła z problemem przez cały sezon. Ostatecznie okazało się, że w zdecydowanej większości przypadków najskuteczniejszym rozwiązaniem jest to najprostsze: solidny serwis i precyzyjne złożenie całości ze smarowaniem kluczowych elementów. Dlatego też idea działania i konstrukcja Shapeshiftera na 2016 pozostaje niezmieniona, zmieniły się tylko tolerancje produkcyjne i procedura montażu.

Nie łudziłbym się, że wyeliminuje to problem w 100%, ale jest szansa, że do serwisu wróci kilka – a nie kilkadziesiąt – jednostek. Ewentualne naprawy gwarancyjne będą też znacznie szybsze – zapas Shapeshifterów 2016 jest już w Szczecińskim oddziale Canyona, a serwis wykonywany jest teraz na miejscu.

 

szkolenia-techniki-jazdy-pompowanie-2

Fot. Michał Jurewicz, POMBA

Miłe niespodzianki

Zamawiając Canyona, byłem w pełni świadomy możliwych „chorób wieku dziecięcego” Shapeshiftera. Spodziewałem się też paru innych problemów, które jednak nie nastąpiły. Oto komponenty, które miały okazać się niewypałem, a jednak dały radę:

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - piasta

Tylna piasta SRAM Roam 30 – po przesiadce z ultra-szybkich piast Industry Nine, obawiałem się że prosty, dwuzapadkowy mechanizm będzie problemem. Już szukałem dodatkowych zapadek (piastę można w ten sposób stuningować, bo korpus jest identyczny jak w droższych modelach), ale postanowiłem dać SRAM-owi szansę. W ciągu sezonu ani razu nie wróciłem już do tuningowych zapędów. Co więcej, piasty były całkowicie bezobsługowe – wbrew temu, co można przeczytać o nich w internecie…

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - SRAM Guide R

Hamulce SRAM Guide R – to najprostszy model Guide’ów, okrojony ze sprytnych rozwiązań z droższych modeli. Słyszałem opinie, że najlepiej pozbyć się ich póki są nowe i zastąpić lepszymi Guide RS/RSC. Seryjne hamulce sprawdziły się jednak świetnie, zawsze zapewniając wystarczającą i łatwą do kontrolowania siłę hamowania. Nic też się nie posypało – cały sezon nie robiłem z nimi zupełnie nic. Osoby zrażone Elixirami śmiało mogą dać SRAM-owi jeszcze jedną szansę.

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - SDG Circuit saddle

Siodełko SDG Circuit – twarde i na pierwszy rzut oka niewygodne, ale na długich dystansach okazuje się zaskakująco przyjemne. Zdarzyło mi się zaliczyć 30-kilometrowe trasy bez pampersa. Zdecydowanie większy ból dupy znajdziesz w internecie!

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - kokpit 1

Gripy Ergon GE1 – produkt typu „love or hate”. Ja w pierwszym teście określiłem je jako „całkiem fajne”, po całym sezonie zmieniam to na: „najlepsze!”

Pozostałe komponenty – jak kokpit, napęd czy opony – również zdały długodystansowy egzamin śpiewająco, ale tu żadnych niespodzianek nie było. Specyfikacja Strive’a to po prostu niemal same mocne punkty i nie ma co się na ten temat rozpisywać.

Canyon Strive Al 6.0 Race - test długodystansowy

Czy kupiłbym jeszcze raz?

Nie, kupiłbym model 2016 :) Na nowy sezon Strive Al 6.0 Race niestety podrożał o ok. 1000 zł, ale jednocześnie poprawiła się jego specyfikacja. Odpowiada ona teraz mniej więcej zeszłorocznemu modelowi 7.0. Dostajesz więc m.in. lepsze koła (DT Swiss E 1700 Spline), puszkę DebonAir w damperze, hamulce Guide RS i kokpit Race Face. Tracisz za to napęd X1 na rzecz ciut cięższego, ale identycznie działającego GX. Najważniejszą zmianą jest oczywiście poprawiony Shapeshifter, który razem z kiepskimi kołami, stanowił jedyną poważąną wadę Strive’a 2015. Jedyną rzeczą, jaką można by jeszcze poprawić jest przeniesienie (jakimś sposobem) wskaźnika stanu Shapshiftera na manetkę.

Czy Canyon Strive Al 6.0 Race 2016 jest więc rowerem idealnym? Coś takiego oczywiście nie istnieje, ale jeśli Twoje kryteria i oczekiwania są choć trochę zbliżone do moich, na pewno się nie zawiedziesz. Zdecydowanie nie jest to tylko „wybór z rozsądku”. Canyon to już nie tani zlepek dobrych części połączonych kiepską ramą z tajwańskiego katalogu. To przede wszystkim bardzo spójny, świetnie wyważony i w dodatku innowacyjny rower do każdej odmiany enduro.

Ocena końcowa
95%

Canyon Strive Al 6.0 Race - test - lewa 4


Bonus level: Druga opinia

Tomasz PawłusiewiczTomek Pawłusiewicz z Transalp.pl jest przewodnikiem i organizatorem wypraw enduro po Alpach.

Na swoim Strive AL 7.0 Race zaliczył od lipca 2,5 tys. km i ponad 48 km przewyższeń po alpejskich szlakach i bikeparkach. Poprosiłem go więc o kilka zdań na temat Canyona, bo trudno o lepsze (czyt. gorsze) warunki do testu długodystansowego!


Jak rower sprawował się w praktyce i jak zniósł trudy pokonywania alpejskich przełęczy? Na wyprawach, jak to na wyprawach – pogoda bywa różna, a czasu, sił i chęci na troskliwe serwisowanie zawsze brakuje. Więc lekkiej służby rowery u mnie nie mają.

Strive, pomimo intensywnego użytkowania i mniej intensywnego serwisowania, nie odnotował żadnych poważniejszych usterek czy oznak zmęczenia sezonem. Nic nie zaczęło w nim trzeszczeć ani skrzypieć. Zawieszenie wciąż działa płynnie, nie nabrało luzów, a łożyska obracają się lekko i na razie nie wymagają uwagi. Na ramie nie widać też większych uszkodzeń lakieru.

Canyon Strive Al 7.0 Race - test

Jedyną zmianą w seryjnej specyfikacji była zębatka owalna 30T od Absolute Black – bardziej kompatybilna z dłuuugimi alpejskimi podjazdami.

Sprawnie i bezawaryjnie spisuje mi się też Shapeshifter, o którego awaryjności sporo się nasłuchałem i naczytałem. U mnie jak dotąd (odpukać!) działa bez zarzutu. Nie wiem, czy to zasługa tego, że dostałem egzemplarz już z jakiejś nowszej, poprawionej serii, czy może po prostu mam do niego szczęśliwą rękę – w każdym razie działa, jak powinien (i bardzo się przydaje).

Znakomicie działa też SRAM-owski napęd. Manetki wciąż pracują lekko, a przełożenia zmieniają precyzyjnie i z typową dla Sram-a soczystością. Po sezonie zmieniłem tylko łańcuch (KMC X11), który o dziwo, rozciągnął się zaskakująco mało – wg mojego przyrządu pomiarowego pomiędzy 0,75 a 1,5 mm. To tyle w temacie rzekomo niższej trwałości napędów 11-rzędowych.

Nie do końca jestem natomiast zadowolony z hamulców SRAM Guide RS. Obiektywnie patrząc, są to na pewno dobre hamulce, ale nie podoba mi się w nich nieco „gąbczasta” klamka. Dużo bardziej pasuje mi twarde czucie shimanowskich Deore XT. Odporność na przegrzanie też nie powaliła mnie na kolana – na mega-długim (1000 metrów różnicy poziomów!), stromym i robionym bez przerwy zjeździe X-Line w Saalbach, w dolnej części trasy wyraźnie było czuć, że hamulce słabną. Ale trzeba przyznać, że tak długi zjazd jest dla hamulców sprawdzianem ekstremalnym.

Canyon Strive Al 7.0 Race - test

Drobne, choć mało dla mnie uciążliwe usterki, które pojawiły się w trakcie sezonu, dotknęły sztycy (RS Reverb Stealth) i widelca (Pike RCT3).

W Reverbie pojawiło się coś w rodzaju ugięcia wstępnego – pod naciskiem sztyca obniżała się o 3-5 mm. Jako że w tym położeniu nie sprężynowała, ani nie uginała się, nie było to dla mnie bardzo uciążliwe.

Natomiast w Pike’u zacięło się pokrętło regulacji tłumienia powrotu. Dawało się obrócić tylko o 3-4 kliknięcia. Nie przeszkadzało mi to w niczym, bo tłumienie było prawidłowo ustawione i działało jak powinno, więc po prostu załatwiłem to przy okazji serwisu po sezonie.

Na skalistych, alpejskich szlakach, nie do końca sprawdziły się fabryczne opony Maxxisa. Trzymały świetnie, dopóki nie zaczęły nadrywać się boczne klocki – i to zarówno w przedniej, jak i w tylnej oponie. A nadrywać zaczęły się szybko – dużo szybciej niż mogłoby na to wskazywać ogólne zużycie bieżnika.

Canyon Strive Al 7.0 Race - test

Te dosyć w sumie drobne (jak na intensywność, z jaką rower był użytkowany) usterki i mankamenty nie zaburzyły jednak bardzo pozytywnego obrazu całości, bo ogólnie z roweru jestem zadowolony bardzo. A nawet bardzo bardzo. Kocham mojego Strive’a i (przynajmniej na razie) nie chcę żadnego innego. Porównania z poprzednikiem – Trekiem Remedy 2008 – nie ma żadnego. Te dwa rowery dzieli przepaść, otchłań. I nie chodzi tu tylko o konfrontację starego i zużytego z nowym i nowoczesnym, ale o to, czego na pierwszy rzut oka w nie widać. Bo w ciągu tych kilku lat dzielących powstanie tych rowerów, największa rewolucja dokonała się w geometrii.

Na Strivie, dzięki jego nowoczesnej, progresywnej geometrii jeździ się zupełnie inaczej – pewniej, szybciej, efektywniej, a dodatkowy bonus jakim jest Shapeshifter, jeszcze bardziej poszerza możliwości tego roweru i jego wszechstronność.

Podsumowując: dla mnie, do takich zastosowań i takiego terenu w jakim jeżdżę, Strive jest rowerem bliskim ideału – szczególnie jeśli weźmie się pod uwagę stosunek jego ceny do tego, co oferuje. Ode mnie zatem ocena 10/10. No dobra, może 9,9/10, bo jakieś tam drobne mankamenty są, ale nie bądźmy już tacy drobiazgowi ;)

Canyon Strive Al 7.0 Race - test


Koniecznie zobacz też powiązane artykuły:


Powyższy tekst to moje pierwsze podejście do testu długodystansowego – daj proszę znać w komentarzu, o czym zapomniałem, o czym jeszcze chciałbyś przeczytać. W stajni czeka już rower na sezon 2016, więc kolejny test już za rok! ;)

 

  1. ..jaki zapas shapeshiftera w Szcecinie? na nowy czekam od 16.11.2015 i do dzisiaj sie nie doczekalem. Zapas i serwis w Szcecinie to teoria na nowy sezon 2016, ale jeszcze nie weszla w zycie

    1. Kiedy ostatnio się kontaktowałeś?

  2. ostatnia odpowiedz ze Szczecina 21.02, ze sprawdzaja co da sie zobic w temacie SS i sie odezwa.

    1. Nie wiem jaką Canyon ma politykę serwisową ale ja swojego shapeshiftera odesłałem do naprawy chyba 29.01.2016 i po tygodniu miałem sprawnego u siebie. Nie był też potrzebny żaden dodatkowy kontakt, poganianie itp. Wszystko tak jak powinno być.

      1. ja czekam na nowy z 2016, swoj egzemplarz tez teoretycznie moglem odeslac do napelnienia komory olejowej, ale sobie z tym poradzilem, jednak potrafi sam sie przelaczyc podczas jazdy, za demontaz na czesci pierwsze sie nie zabieram. Jakie poganianie, jak mam info ze bedzie za 2 tyg. to po uplywie kontaktuje sie z pytaniem o co kaman.

    2. No to ciśnij ich tam ;) Bo z tego co wiem, mają już temat ogarnięty.

      1. skoro tak, to jutro moze uda mi sie dodzwonic.

        1. Prosimy o maila, SS mają swoją kolejkę i tak szybciej rozwiążemy sprawę. W mailach jest sporo tematów, które chcemy zamknąć do końca tego tygodnia, stąd trudna dostępność infolinii, w zasadzie działa ona w tym tygodniu jednokierunkowo – od nas.

          Jeśli SS sam zmienia tryb oznacza to że nie został właściwie odpowietrzony / zalany. Teoretycznie mógłby się ponownie zapowietrzyć ale zmieniać sam trybów nie powinien.

        2. tak jak myslalem, przez caly dzien nie udalo mi sie dodzwonic.

          1. sorry, nie odswiezylem strony

  3. Czemu uwazasz ze Reign 27.5 w konfrontacji z Strivem to pług do DH? :) To taka opinia zajezdzająca rokiem 2014 kiedy widzielismy tylko obrazki w sieci nowego Gianta :) Smigałeś na Reignie ? Np moje odczucia Strive i Reigna są bardzo podobne jak chodzi o progrwsywną geometrię i sprawność podjazdową, a zwinność w skręcaniu czuję większą w Reginie. Myślę że te 2 rowery można śmiało wrzucic do jednego worka.

    1. Tak, jeździłem na Reignie i takie są moje subiektywne odczucia – to „pług” na zjazdach, na podjazdach też bardzo spoko, ale jednak brakowało mi tej lekkości i łatwości ogarnięcia Canyona.

      1. Dzieki za odpowiedz. Zeby nie bylo sam uwazam ze Strive to swietny rower, bardzo mi sie spodobal ! Zycze dalszego zadowolenia ze sprzetu !

  4. Na zdjęciu z Pomba paluszki na klamkach, kiedy nie hamujesz, oj nieładnie, nieładnie :-)

    1. Zgodnie ze szkołą Barela :P

  5. Pomijając fakt, że wszystkie Twoje teksty na blogu czyta się za(***)iście doskonale, to test bardzo fajny. Osobiście dorzuciłbym tylko jakieś zdjęcia napędu (np. porównawcze kasety po iluś tam kilometrach testu) i to w sumie tyle.
    A jeśli można spytać – rower na 2016 rok to nie jest przypadkiem Kross, którego widziałem w Mbike’u w Katowicach? :D

      1. Fakt faktem zdążyłem podpatrzeć jak chłopaki go składają, ale i tak z niecierpliwością czekam na test i fotki.
        A uchylisz rąbka tajemnicy kiedy będzie „Bikeporn” z Krossem? ;)

        1. W przyszłym tygodniu może być? :)

          1. Nie poganiam, nie pospieszam, bo, parafrazując klasykę, „pośpiech merytoryce szkodzi”. A tego byśmy nie chcieli :)

  6. Czy Fox też robi opaski redukujące objętość komory powietrznej?

  7. Ile kosztowało Ciebie SPA ? Rower wysłałeś czy zawiozłeś?

    1. Rower wysyłałem – można poprosić pracowników Canyona o zamówienie kuriera.

      Cena takiego full-serwisu to 600-800 zł bez części (ile ja zapłaciłem, to już moja sprawa :P). Dużo, ale w tym jest wszystko, czyli serwis amortyzatora, dampera, sztycy, Shapeshiftera, hamulców i oczywiście cała reszta, włącznie ze sklejeniem napinacza i obróceniem łożysk zawieszenia o kilka stopni, żeby nie pracowały cały czas w jednej w pozycji :) W sumie pełne 2 dni roboty. Więc jak za przywrócenie roweru do stanu sklepowego – kwota do przełknięcia.

  8. Możesz dać namiar gdzie kupić zestaw do tuningu objętości komory powietrznej dampera? Szukałem tego w necie ale po za zagranicznymi aukcjami nic nie znalazłem.

    1. Mi to ściągnął katowicki mBike (www.mbike.pl) – nie wiem jak i skąd, ale możesz ich zapytać ;)

    2. Jesli chodzi o foxa
      Cult-Bikes
      ul. Małołęcka 13G
      05-126 Nieporęt
      Email: office@cult-bikes.com
      Tel: 509 969 777

  9. Dzięki, zapytam się:)

  10. W tym roku zmieniłem Nerv’a 7.9 na Striv’a 6.0. W pełni zgadzam się z tym co autor w tym artykule miał na myśli. Bardzo rzeczowe i zupełnie zgodne z moimi odczuciam co do tego roweru. Sam bym lepiej nie napisał :) Z mojego krótkiego doświadczenia z shifterm wynika, że bardzo ważne jest właściwe dobranie ciśnienia. Dzięki temu zmiana trybu jest bezproblemowa. Trochę za małe ciśnienie = bardziej absorbujące przełączenie na tryb XC. Oprócz tego rodzina sprezentowała mi odpowiednik 30T ovala od ablack’a na urodziny. To na pewno kilka punktów ekstra do zaj…fajności. Zgadzam się tym samym z Tomkiem, że 34T w połączeniu z 1×11 jest trochę za „twarde” w „ostre” góry. Zawsze przy okazji Canyona pojawia się temat serwisu. Ja mam z nimi same pozytywne doświadczenia. Wszystko terminowo. Skoro wypowiadają się tu zawiedzeni w tej kwestii to niech będzie, że są też zadowoleni.

  11. A Canyon Polska zawieszenie Foxa też na miejscu robi ,czy odsyłają do autoryzowanego serwisu? Bo jak czytam o CC to włos się na głowie jeży :) http://www.forumrowerowe.org/topic/198013-amortyzator-fox-cult-bikes-warunki-gwarancji-czas-naprawy/page-2#entry1805883

  12. W 2016 roku będziesz jeździł na Krossie ?

  13. Bardzo jestem ciekawy Twojej opinii na temat Moona, bo przykładowo wersja 2.0 jest około 2000 tańsza niż podobnie wyposażony Strive. Fajnie by było przeczytać porównanie

  14. Nie wiem jak jeździ Strive, ale mam Moona i jeździ kapitalnie. I w górę i w dół. W specyfikacji żadnych słabych punktów, wszystko dobrze zgrane, „markowe” (mam model 2015).

  15. Bravo Tomasz zmęczony Specu zamieniony na Kosmiczną Maszynkę – Szerokości na Alpejskich i nie tylko szlakach.

  16. No nie wiem, osprzętowo nieźle ale wygląd do mnie nie przemawia. Te naklejki zalatują wioską.
    Levele w tym roku też średnie. Ogólnie parę lat temu Kross ładniejsze rowery robił.

    1. Hm, jestem trochę zmylony, bo dodałeś ten komentarz do testu Canyona ;)

  17. Tomasz Pawłusiewicz

    Mały update, bo kilka dni po opublikowaniu tekstu, zauważyłem że mój Shapeshifter działa jednak nie do końca dobrze. Działanie było połowiczne – po naciśnięciu manetki następowała zmiana geometrii, ale tłok wysuwał się tylko do połowy, czyli rower był gdzieś pośrodku pomiędzy trybem XC a DH. W jeździe to w niczym nie przeszkadzało – pewnie dlatego tego wcześniej nie zauważyłem. W każdym razie, Shapeshifter został zdemontowany i odesłany do Szczecina, a po niespełna tygodniu był u mnie już nowy egzemplarz, z poprawionego rocznika 2016.

  18. Niestety nie stać mnie na ten model, ale po tym artykule przekonałem się do polskich Bajków, więc może trzeba pomysleć nad Krossem. Który polecasz??
    Kross Moon Z1 czy Kross Moon 1.0??

    1. Jeśli różnica w cenie nie jest bardzo duża, to zdecydowanie Moon 1.0 (2016):
      – poprawiona,odchudzona rama;
      – szersze obręcze;
      – szersza kierownica.

  19. Mały błąd dot. specyfikacji modelu 6.0 Race 2016. Hamulce to Guide R, nie RS.
    Tak się troszkę zastanawiam… skoro Strive dzięki zmiennej geometrii niczym nie ustępuje Spectralowi jeśli chodzi o podjazdy, a daje więcej, jest rzekłbym nawet bardziej uniwersalny to po co ten drugi? :)

  20. Ile była skrzywiona korba i jak ją prostowałeś ?

    1. Kilka milimetrów – na tyle, że jeszcze omijała wahacz, ale ledwo.
      Prostował serwis.

  21. Pytam bo mam taki problem a gdziekolwiek czytam/słyszę to korby nie zalecają prostować – bo może pęknąć podczas prostowania albo co gorsze drastycznie spada wytrzymałość materiału i może pęknąć podczas jazdy. Problem jest w moim przypadku taki że to korba Boost (nigdy więcej mało standardowych rozwiązań) i ciężko znaleźć zamiennik

  22. Czy mógłbyś podać dokładne ustawienia swoich amortyzatorów w Canonie Strive.
    Pytam ponieważ też nabyłem taki rower, a że jest to mój pierwszy rower z pełnym zawieszenie i ogólnie rower tej klasy to chciałbym mieć do czego się odnieść. Oczywiście czytałem Twój artykuł na temat ustawień, ale mimo wszystko chciałbym mieć punkt wyjścia

    1. Niestety nie pamiętam dokładnych ustawień, ale i tak nie miałoby to sensu, bo jeśli nie ważysz dokładnie tyle co ja, „bazowe” ustawienia będą dla Ciebie zupełnie inne…

      Moja rada: zacznij od sagu 25% przód / 30% tył i tłumienia powrotu w połowie zakresu i eksperymentuj w obie strony zgodnie z moim poradnikiem.

    2. Zawieszenie ustawia sie pod styl jazdy oraz wage jezdzca czyli SAG pomiedzy 25-40%

  23. @MICHAŁ LALIK, co powiesz o kasku Uvex Jakkyl?

    1. Na razie macałem tylko na targach – na pierwszy rzut oka naprawdę spoko, godna konkurencja dla Bella.

Dodaj komentarz do tekstu Test długodystansowy: Canyon Strive Al 6.0 Race

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

1Enduro – Blog Roku 2015?

Blog / 

Hmm… jakby to powiedzieć… KOCHANI, WYSYŁAJCIE NA MNIE SMS-y!!!!!!!!11jeden

Nie, serio – tym razem naprawdę musisz wysłać SMS-a :)

Ale po kolei…

1Enduro zadebiutowało w marcu 2015. Niedługo będzie więc okazja do świętowania roczku. W tym czasie blog wygrał dużo. Przede wszystkim Waszego zainteresowania, zaangażowania i zaufania (i innych wartościowych rzeczy na „z”): prawie pięćdziesięciu tysięcy osób, które przez bloga się przez ten czas przewinęły. Dziękuję Wam za to!

Bo musisz wiedzieć, że nic tak nie cieszy blogera, jak rosnące cyferki, rozgłos, hajs, błysk fleszy i oczywiście… nagrody! ;)

Postanowiłem więc uczcić zbliżającą się rocznicę, zgłaszając swojego blogaska do konkursu. Nie byle jakiego – do „Gali Twórców 2015”, dawniej znanego jako „Blog Roku”. Gruba sprawa:

1Enduro - blog roku Gala Twórców

Nie inaczej!


Jeśli Twoim zdaniem 1Enduro zasługuje na taki tytuł, odżałuj proszę 1,23 zł na SMS-a. Kasa trafi do Fundacji Dziecięca Fantazja. Pomagasz więc nie tylko mi, ale też chorym dzieciakom, które dzięki temu może spełnią jakieś (rowerowe…?) marzenie.

Etap głosowania w konkursie „Gala Twórców – Blog Roku” zakończył 01.03.2016. Ogromnie Wam dziękuję za wsparcie!

Niestety nie udało się przejść do kolejnego etapu – 1Enduro zajęło 20. miejsce na 193 blogi zgłoszone w kategorii „Specjalistyczne” (dalej przechodzi czołowa szóstka). Zobaczymy, jak pójdzie w przyszłym roku ;)

Podsumowując, udało się w sumie zebrać 103 głosy – ponad 100 osób postanowiło bezinteresownie poświęcić czas i kasę na wysłanie SMS-a, co bardzo dużo dla mnie znaczy. Dzięki!!!


 

  1. Zgłoszenie poszło :)

  2. Masz to jak w banku
    Posyłam SMS

  3. Głos oddany ;)

  4. Poszło

  5. Bastiano spod tater

    Chciałem wysłać z pięć,a co jak szaleć to szaleć!
    Niestety tylko raz można zagłosować..

  6. Wysłany. Pozdrooffka.

  7. z mojego tez poszedl,bo zagladam tu dosc regularnie :)

  8. Ponieważ i zaglądam i mi się tu spodobało to wysłałem i innych rownież do tego zachęcam

  9. Czytam bloga regularnie i polecam wysłanie sms co też uczyniłem :)

Dodaj komentarz do tekstu 1Enduro – Blog Roku 2015?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Czy da się dopasować zły rozmiar ramy?

Porady, Sprzęt / 

W artykule o dobieraniu prawidłowego rozmiaru wspomniałem o tym, że zły rozmiar ramy da się troszkę „naciągnąć” ustawieniami kokpitu. Nie jest to wprawdzie optymalne rozwiązanie, bo idealnie dobranego rozmiaru nic nie zastąpi, ale co zrobić, jeśli np. byłeś na granicy i nie do końca jesteś zadowolony ze swojego wyboru? Wbrew pozorom, opcji jest całkiem sporo i dają one duże pole manewru: na poziomie rozciągnięcia lub skurczenia roweru nawet o dwa rozmiary!

Długość mostka

Założenie krótszego lub dłuższego mostka to zwykle pierwsze, co przychodzi do głowy. Żeby jednak nie spieprzyć zbytnio prowadzenia roweru, trzymaj się zakresu 30-60 mm. To ponad rozmiar różnicy (ramy zwykle różnią się między rozmiarami o 20-25 mm)!

jak-dopasowac-rozmiar-ramy-3

Wysokość mostka

Podniesienie mostka efektywnie skraca rower i prostuje pozycję – bardziej, niż myślisz! Wynika to głównie z bardziej poziomej (a tym samym „dłuższej”) pozycji ramion. Jeśli zależy Ci na odwrotnym efekcie, możesz obrócić mostek do góry nogami. Zazwyczaj jednak wystarczy przełożenie podkładek nad/pod mostek – dlatego zawsze warto mieć mały zapas długości rury sterowej.

Dopasowanie rozmiaru - wysokość mostka 1

Dopasowanie rozmiaru - wysokość mostka 2

Wysokość kierownicy

Jeśli zakres regulacji mostka nie wystarcza, możesz też pomyśleć o wyższej/niższej kierownicy. Standardowy wznios większości kierownic to 20-25 mm, ale są też modele „flat” (0-10 mm) jak i „riser” (30-50 mm).

Dopasowanie rozmiaru - wznios kierownicy

Szerokość kierownicy

Szersza kierownica, poza poprawieniem kontroli nad rowerem, efektywnie wydłuża rower poprzez szersze rozstawienie ramion. Jeśli masz szerokie ramiona i długie ręce, możesz przywalić wiosło szerokie jak szczęka Julii Roberts, ale najbezpieczniej trzymać się sprawdzonego zakresu 740-780 mm. Poniżej niego warto schodzić tylko w ekstremalnych przypadkach (niski rider, duuuża rama).

jak-dopasowac-rozmiar-ramy-11

Kąt kierownicy

Kilka milimetrów zyskasz (lub stracisz) obracając kierownicę w mostku. Ma to znaczenie przede wszystkim dla pozycji na stojąco, bo obracając kierownicę „do przodu”, zwiększasz odległość od pedałów do gripów. Jednocześnie rośnie jednak wysokość gripów od ziemi, więc różnica na siedząco może być trudna do wyczucia.

Dopasowanie rozmiaru - kąt kierownicy 2

Dopasowanie rozmiaru - kąt kierownicy 3

Przesunięcie siodła

Zakres regulacji na prętach często przekracza 30 mm – jest więc bardzo duży. A do tego dochodzi możliwość wymiany sztycy na taką z mniejszym/większym offsetem. Uważaj jednak na kąt rury podsiodłowej i pozycję kolan względem pedałów. O ile przesunięcie siodła maksymalnie do przodu ma taki sam efekt, jak modne ostatnio strome rury podsiodłowe (lepsze rozłożenie masy na podjazdach), to z wysuwaniem go do mocno tyłu lepiej uważać.

Dopasowanie rozmiaru - przesunięcie siodła 2

Dopasowanie rozmiaru - przesunięcie siodła


Podsumowanie

Jeśli masz za małą ramę, możesz:

  1. Przełożyć podkładki nad mostek;
  2. Obrócić kierownicę w mostku „do przodu”;
  3. Przesunąć siodło do tyłu;
  4. Założyć szerszą kierownicę;
  5. Kupić dłuższy mostek.

Polecam tą kolejność – zacznij od opcji darmowych i jak najmniej wpływających na kontrolę nad rowerem, a do dłuższego mostka (zwłaszcza powyżej 60 mm) uciekaj się w ostateczności.

Jeśli masz za dużą ramę, możesz:

  1. Przełożyć podkładki pod mostek;
  2. Obrócić kierownicę „do tyłu”;
  3. Przesunąć siodło do przodu;
  4. Kupić krótszy mostek;
  5. Skrócić kierownicę.

Jesteś w bardziej komfortowej sytuacji, bo mając za długą ramę, możesz uzyskać coś w stylu geometrii progresywnej, z bardzo krótkim mostkiem i stromym kątem rury podsiodłowej („symulowanym” przez przesunięcie siodła do przodu). W tym przypadku jako ostateczność traktuj przycinanie kierownicy.

Pamiętaj jednak, że regulacje te wpływają na Twoją pozycję na rowerze, ale parametry takie jak baza kół czy reach/stack są niezmienne. Przy zbyt dużych zmianach prowadzenie roweru będzie słabe jak prąd w dynamo. Dlatego też nie traktuj ich jako wymówki dla rozmiaru wybranego na chybił-trafił, czy też świadomego kupowania złego rozmiaru, „bo okazja była”. Warto jednak pamiętać o tych możliwościach przy fine-tuningu swojej nowej fury!


PS. Nie wiem, czy widziałeś, ale od niedawna 1Enduro możesz znaleźć też na Instagramie! Jeśli interesują Cię hipsterskie zdjęcia zza kulisów powstawania bloga, zachęcam do obserwowania @1enduro :)

Rzuć też okiem na powiązane artykuły:

 

  1. Nie zgodzę się z obracaniem kierownicy. Ona zawsze powinna być piono jak jeździmy bardziej wyczynowo, pozwala to na uzyskanie odpowiedniej pozycji ataku, z resz o tej pozycji mozna u Ciebie poczytać ;) przekraczając kierownice np. w tył automatycznie nasze łokcie podczas jazdy wędrują blisko ciała.

    1. Co to znaczy, że kierownica ma być pionowo?

      Zdecydowanie nie ma jednego, jedynego słusznego kąta kierownicy. Po to jest ta regulacja, żeby dopasować gięcie to własnej anatomii. Jeśli ktoś ma optymalny setup i za mocno obróci kierownicę, to może będzie taki efekt jak piszesz. Ale zauważ, że cały ten artykuł dotyczy sytuacji, gdzie setup nie jest optymalny ;)

      1. Większość kierownic ma sugerowany poziom i jest to najczęściej najwygodniejsza dla rąk pozycja (na przodzie kierownicy linia pozioma ktora powinna byś na środku-poziomo). Jednak zauważyłem że wiele osób preferuje właśnie kierownice „pionowe” co moim zdaniem jest mega niewygodnie, ale wydłuża pozycje

        1. Właśnie o tym mówię dla mnie pionowa pozycja kierownicy to pozycja w której linia jest idealnie w poziomi :) Oczywiście małe przekręcanie kierownicy +/- nie wiem 5 stopni? jest okej ale większe przekręcanie kierownicy powoduje nieodpowiednią pozycję, a zwłaszcza nieodpowiednie ułożenie nadgarstków.

          1. OK, nie twierdzę, że końce kierownicy mają „wisieć” w dół, albo sterczeć pionowo do góry – dlatego w artykule są zdjęcia ;)

    2. Bzdura – po to masz krzyż (podziałkę) na kierownicy aby ustawić ją pod takim kątem jaki jest odpowiedni dla Ciebie, każdy ma inne preferencje, różną długość ramion, lubi inną pozycję itd. Dlatego masz możliwość regulacji i nie ma jednego optymalnego ustawienia jak to nazwałeś (pionowego).

    3. kierownica tylko ‚do siebie’
      no chyba ze masz dirt bike, bmx czy trialowke… :)

  2. Zauważyłem niestety mocno negatywny skutek „powiększania” ramy przy obniżaniu mostka. Zwróć uwagę na wysokość położenia kierownicy (konkretnie gripów – czyli punktu styku z tą częścią roweru) względem wysokości siodła. Z reguły siodło jest wyżej od gripów o kilka cm. Zmieniamy kierę na płaską, mostek 2 podkładki w dół oraz przekładamy na ujemny kąt. Nagle robi nam się 10 cm różnicy lub więcej. Wrażenie jest takie, że rower chce nam uciec pomiędzy nogami na każdej większej nierówności.
    Wniosek wyciągam taki, że niestety musimy wybrać mniejsze zło:
    A) niiisko kierownica pod siodłem i słabsza kontrola w terenie, za to bardziej wyciągnięta pozycja
    B) mniej wygodna pozycja, ale kiera wyżej
    C) płacimy za nową, większą ramę, pasujący amortyzator, koła w nowym standardzie, bo przecież piasty na QR nie pasują i cieszymy się z naszego starego, sprawdzonego siodełka, które jako jedyne pozostało po zmianie :P

    1. No niestety – wszystkie opisane tu metody sprawdzają się w ograniczonym zakresie i są kompromisem. Najlepiej – tak jak Ty – sprawdzić je samemu i ocenić, które kompromisy są akceptowalne, a które nie.

      Gdybym ja u siebie miał siodło o tyle wyżej od kierownicy i czułbym się z tego powodu niekomfortowo, szukałbym brakujących milimetrów gdzie indziej.

      PS. Ramę/rower w odpowiednim rozmiarze da się też kupić bez ładowania się w nowinki – a nawet jest to teraz stosunkowo proste i tanie (bo wszyscy pakują się w nowinki) ;)

  3. Coś zainspirowało do tego wpisu? ;)

    1. Tak, chaos informacyjny na forach rowerowych ;)

  4. kręcenie kierownicą nie pozostaje bez znaczenia dla nadgarstków, przy nieodpowiednim kącie i długich zjazdach nadgarstki mogą być narażone na mocne obciążenia pod niekorzystnym kątem … i mocno boleć

    1. Jasne, ale o to właśnie chodzi w dopasowywaniu rozmiaru do siebie, żeby nic nie bolało ;) To po prostu jedna z opcji, które warto sprawdzić, jeśli rower nie pasuje.

  5. Ustawienie/obracanie kierownicy przerabiałem to rok temu jak zacząłem ostrzej po górach jeździć. Początkowo myślałem że to przez amortyzacje której prawie nie miałem w moim starym HT. Ale coś powiedziało żeby się pokręcić kierownicą i to pomogło najbardziej.

  6. obrót kierownicy ‚do góry’ wydluza takze mostek i to bardzo wyczuwalne jest.
    siedzialem na 2 rowerach (DH i enduro) ktore tak mialy, bardzo dziwnie sie prowadzily (jakby dlugi mostek byl), po obroceniu kiery bardziej ‚do siebie’, nagle zaczely sie ladnie zachowywac.

  7. Artykuł dobry raczej dla początkujących ponieważ spora część osób posiadające jakieś tam doświadczenie ma już wypracowane schematy, które mogą być zupełnie przeciwne do metod opisanych tutaj. Mimo iż setup możewydawać się nielogiczny to z subiektywnymi odczuciami się nie wygra :)

  8. Pan Tomek napisał, że guide RS są gąbczaste i brakuje mu twardej pracy XT. To zaskakujące bo moim zdaniem XT są bardzo gumowate. Mam wrażenie, że mógłbym klamkę ścisnąć tak, że wpada do samej kierownicy niezależnie od ustawiń stroke’a i odległości od klamki od kiery. Heble nie są zapowietrzone, sprawdzałem na 4szt. XT mają zaskakująco dużą siłę hamowania i małą modulację być może to Pan Tomek rozumie przez twardą pracę. Jednak praca samej klamki jest bardzo gumowata (gąbczasta), macając na postoju ciężko uwierzyć, że to może działać. Mimo problemów z odpowietrzaniem, „pompowaniem” klami i jej gumowatą pracą ten hamulec podczas jazdy skutecznie zatrzymuje.
    Pisząc XT mam na myśli M8000. Tym, którzy chcą oddać heble na gwarę bądź sprzedać, bo klamka się pompuje mówię – „nie idźcie tą drogą” próbujcie odpowietrzyć!

    1. Ciekawe… Akurat to, że Guide’y mają dość „miękkie” klamki (zakres użytecznej siły hamowania jest rozłożony na większym skoku), a Shimano „twardsze” (wyraźny punkt styku klocków z tarczą i potem już mały użyteczny skok) jest dość powszechną wiedzą. Jak widać, subiektywne odczucia są najważniejsze przy wybieraniu idealnego sprzętu :)

  9. Porady Wujka Tomka jak zwykle bezcenne! Miałam wrażenie,że moja big-hitowa „M”-ka jest o wieleeee za duża. A teraz,he,he…pasuje! Cud?

    Ale nie o tym mili Panowie & Panie: dostałam w prezencie pedały shimano xt pd-m785. Korci testować ale…liczę na Wasze doświadczenie i ” dobrą zmianę”,stop,tfu!,dobrą radę” :)

    Jak mam ustawić blok w bucie by ZYSKAĆ max power i sterowność? Bardziej w kierunku palców czy pięty? Piszcie bo…za oknem super. Thx all!

    1. Najpierw tak, potem tak :) W sensie, że trzeba samemu sprawdzić, jakie ustawienie najbardziej Ci pasuje, najlepiej zaczynając od skrajnych ustawień, a potem szukając swojego ulubionego.

  10. Sorki za wujka Tomka,Michale…ale te kliki to od niego stąd zamiszanie w głowie :) Tiaaaa…skrajne. A Ty jak jeździłeś na klikach TO jakie preferowałeś ustawienie bloków? Noo,nie daj się prosić. Lubię wysoką kadencję.Czyli blok bliżej środka stopy?Dobrze kumam?

    1. Spoko, na trzecie mam Tomek ;) Większość riderów DH/enduro preferuje bliżej środka stopy, tak jak piszesz. Ja jakoś zawsze w SPD jeździłem blisko środka, ale to może dlatego że nie przywiązywałem do tego jakiejś wielkiej uwagi ;)

  11. Taka rzecz zauważyłem. Chodzi o zmiany przy za malej ramie. Podkładki przełożyć nad kierownice a mostek z np wiekszym wzniosem. W takim przypadku chyba lepiej nie przekładać podkładek? Po przełożeniu mostek się obniża a potem dodać większy jego wznios to można wrócić do pkt wyjścia. Dobrze to rozumiem? Czy to nie ma powiązania?

  12. Mam problem.Rodzina :) czeka „na telefonie”,więc proszę o szybkość w poradach,oki? Mogę dostać za free coś takiego :
    http://www.chainreactioncycles.com/nukeproof-sam-hill-series-riser-bar-shotpeen/rp-prod135204

    I pytanie: rise 10 czy 20mm brać? Hęęę? Michale,Panowie,co radzicie?

    Mój dotychczasowy kokpit to Octane One Chemical PRO 31,8 750mm, rise 15mm,
    backsweep 9st,upsweep 3,5st, mostek”0″ st, Truvativ Hussefelt 40mm. Rama Big-Hit 2011, widelec 180mm.

    1. A cóż my Ci mamy doradzić? :) Wznios kiery to indywidualna kwestia. Chcesz mieć niżej kokpit – bierz niższą. Chcesz mieć wyżej – wyższą. As simple as that ;)

  13. No masz babo placek! Jasne,że indywidualna kwestia,Dude :)) Ale Nuke ma upsweep = 6st i stąd mój „niepokój”. Wysoki kokpit przy 180 skoku widelca z wersją 20mm wzniosu tej kierownicy może pozbawić mnie „frajdy” z podjazdów na moim klocku.Dlatego szukam kompromisu.

Dodaj komentarz do tekstu Czy da się dopasować zły rozmiar ramy?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top