Showtime: Eurobike 2015

Showtime, Sprzęt / 

Zalew dietetycznych fatów (27,5+) i e-MTB to to, czego każdy się spodziewał po najważniejszych targach rowerowych w naszej części świata, czyli Eurobike 2015 w niemieckim Friedrichshafen. Jednak dużo więcej nowinek pojawiło się w bardziej… normalnych kategoriach. Czyżby zmiana na lepsze w kierunku rozwoju MTB?

Poniżej znajdziecie mój subiektywny przegląd najciekawszych nowości na sezon 2016 (przy okazji możecie zweryfikować moje przewidywania sprzed kilku miesięcy).


Fulle

ns-bikes-snabb-carbon-7anna

NS Bikes Snabb Carbon – drobne poprawki w geometrii, miejsce na damper z piggybackiem i parę nowych komponentów (m.in. mostek). Wahacz na zdjęciu jest jeszcze aluminiowy, do sprzedaży trafi full-wypas-carbon. Niestety dla polaków-cebulaków, cena jest „światowa”: 5600 ojro za taki setup jak na zdjęciu. / fot. 7Anna

knolly-warden-carbon

Knolly zgapiło od NS-a i zrobili carbonowego Wardena. Kto jak kto, ale Knolly było dla mnie ostatnim bastionem high-endowych ram aluminiowych. Czy za kilka(naście) lat skala produkcji ram carbonowych będzie tak duża, że aluminium ostanie się tylko w rowerach z Tesco? / fot. Pinkbike

yeti-sb-45

Tytuł najbardziej seksownej nowości targów nie zgarnęły tym razem hostessy Kellysa, a Yeti SB4.5C (zgadnij, od czego ta ostatnia literka?). Wszechstronny, agresywny trailbike na kołach 29″, czyli to, czego spodziewałem się po sezonie 2016 w swoich przewidywaniach. / fot. Pinkbike

pyga-stage-max

I jeszcze raz ta sama koncepcja: Pyga Stage Max. W zestawieniu z Yeti, dupy nie urywa, ale wrzucam dla podkreślenia swojej racji ;) / fot. Pinkbike

I jeszcze raz hardcore'owe 29" z niewielkim skokiem, nawet kolor się zgadza.

I jeszcze raz hardcore’owy, carbonowy 29er, nawet kolor taki jak wyżej (chociaż kobiety powiedzą, że nie). / fot. Pinkbike

evil-insurgent

I jeszcze odrobinka porno, czyli Evil Insurgent. 150 mm skoku i koła 27,5″ to nic nowego, ale zintegrowana z ramą prowadnica łańcucha już tak. / fot. Pinkbike

turner-rfx

Turner (znowu) próbuje wrócić do świata żywych. RFX to całkiem normalny rower enduro: 160 mm, 27,5″, carbon. Zdjęcie wykonane w Sevres pod Paryżem. Turner twierdzi, że ma zrewolucjonizować rynek enduro, ale nie wiem dlaczego. Ale zawsze to bardziej oryginalna alternatywa dla Nomada. / fot. Pinkbike

Nawet Propain idzie w carbon.

Nawet Propain idzie w carbon. Boeing po wtopach z Deamlinerem chyba zwolnił zapasy tego materiału dostępne na rynku? / fot. Pinkbike

rose-pikes-peak

Rose Pikes Peak ze zmienną (choć nie w czasie jazdy) geometrią i charakterystyką zawieszenia. ALUMINIOWY! A tak naprawdę to nie – z metalu jest tylko prototyp, wersja produkcyjna będzie carbonowa. / fot. Pinkbike

devinci-hendrix

Zauważyliście coś dziwnego w powyższych rowerach? Poza tym, że wszystkie są carbonowe, wszystkie mają też całkiem zwyczajne koła 27,5″. Po Eurobike spodziewałem się lawiny 27,5+. Lawiny nie było, ale parę nowości się pojawiło – między innymi Devinci Hendrix, w dodatku z vintage-alu. Dla hipsterów. / fot. Pinkbike


Hardtaile

montraker-vantage-plus

Gamę „semifatów” pokazał też Mondraker. Mi najbardziej spodobał się Vantage, czyli hardcore’owy hardtail z geometrią progresywną, dobra alternatywa dla tanich fulli. / fot. Pinkbike

Grubaskowatego hardtaila pokazał nawet Liteville!

Pucołowatego hardtaila pokazał nawet Liteville! / fot. Pinkbike

nukeproof-scout-29

Nukeproof Scout 29 – na pierwszy rzut oka nuda jakich mało, ale pokażcie mi drugiego hardtaila na kołach 29″ z główką 66 stopni. No dobra, znajdzie się parę, ale takich rowerów nigdy za wiele! / fot. Pinkbike

dartmoor-primal-2016

Nowe Primale! Te ramy już teraz były dość popularne, mimo że Hornet miał lepszą geometrię. Teraz Primal powinien być wyraźniej nastawiony na enduro. Mam tylko nadzieję, że zmiany nie ominęły nieco zapomnianej wersji 29″, na którą czekam. / fot. Pinkbike

ns-djambo

Pozostając w polskich klimatach, NS trzyma rękę na pulsie z modelem Djambo na kołach 27,5+. Chcę! / fot. 7Anna

ns-eccentric-cromo

Dla miłośników klasyki: nowy, o niebo lepszy kolor Eccentrica Cromo. Nie wiem niestety nic o zmianach w geometrii. / fot. 7Anna

kross-smooth-trail

Kross szykuje godną odpowiedź: model Smooth Trail na stalowych rurkach Reynoldsa. / fot. Kross


Części, akcesoria i inne osobliwości

sram-red-wireless-electronic

SRAM w końcu oficjalnie pokazał grupę szosową na prąd (eTap). Patent moim zdaniem dużo fajniejszy od Shimano, bo bezprzewodowy. Przy 1×11 będzie tylko jeden akumulator do ładowania (manetka jest na bateryjkę „zegarkową”), a odpada bateria upchnięta w ramie, sterownik na mostku i cała plątanina przewodów. Piszę o 1×11, bo chyba oczywiste jest, że lada moment pojawią się prototypy górskiej grupy z tym samym rozwiązaniem? / fot. Pinkbike

e13-casette-vital

Wracając do teraźniejszości: e*thirteen (mogliby się w końcu zdecydować na jakąś pisownię swojej nazwy…) w końcu wprowadza do sprzedaży swoje 10- i 11-rzędowe kasety o zakresie odpowiednio 9-42 i 9-44. Do obu konieczny jest bębenek XD (czyli ten do SRAM-a 1×11). Niestety, jeśli liczyłeś na przystępną cenowo alternatywę, zapewne nie ucieszy Cię cena na poziomie $300. / fot. VitalMTB

magura-electronic-dropper-vital

Mamy też pierwszą na rynku (no, prawie – premiera lada moment) sztycę regulowaną na baterie. Co ciekawe, od debiutanta na tym polu: Magury. Niestety nie potrafi sama się opuszczać, dalej trzeba naciskać tyłkiem, ale za to mamy bezprzewodowy guziczek. Bateria wytrzymuje 400 cykli, miga diodą zanim padnie i podobno jak już całkiem wyzionie ducha, umożliwia przełączenie w tryb manualny. / fot. VitalMTB

crank-brothers-highline

Crank Brothers też pokazał nową sztycę: Highline. Bez baterii, ale za to z fajną manetką (ze sferyczną regulacją). Ciekawe, czy będzie się sypać, jak każda sztyca Crank Brosa do tej pory… Przynajmniej mechanizm tym razem jest bardziej „normalny”, niż w przypadku ostatniego niewypału: Kronologa. / fot. Pinkbike

lazer-revolution-enduro-helmet

Lazer Revolution, czyli konkurent Bella Super 2R dla ludzi jeżdżących Dacią Logan. Miłośnicy Multipli wybiorą wersję z osłonami uszu. / fot. Pinkbike

Propozycja Uvexa

Propozycja Uvexa też szału nie robi, ale przynajmniej wygląda jakby była z 2010, a nie 1999 roku. Tyle że to ciągle prototyp, więc może chociaż dorzucą jakąś fajną graficzkę. / fot. Pinkbike

Tu

Tu powinienem wrzucić zdjęcie fajnej, skąpo ubranej graficzki, ale zamiast tego: grafika inspirowana Star Wars w wykonaniu Bella. Od razu lepiej, co? / fot. Pinkbike

I jeszcze jedno eleganckie (!) nakrycie głowy: Poc Tectal.

I jeszcze jedno eleganckie nakrycie głowy: Poc Tectal. Dawno nie było słychać nic nowego od szwedzkiej marki. Nowy model wydaje się być wycelowany prosto w TLD A1. / fot. Pinkbike

Równie fajnie wyglądają buty nowej marki Only What's Necessary...

Równie czadersko wyglądają buty nowej marki Only What’s Necessary/ fot. Pinkbike

...przynajmniej dopóki nie obejrzy się ich od góry :(

…przynajmniej dopóki się ich nie obróci. Nie, to nie są buty do nurkowania. / fot. Pinkbike

Jak

Jak już jesteśmy w temacie niezbyt pięknych rzeczy: Endura wchodzi w plecaki. Cóż, przynajmniej ma ochraniacz pleców… / fot. Pinkbike

A to też fajne

A to też fajne – nerka z szelkami i pasem piersiowym. Czyli tak jakby… plecak? / fot. Pinkbike

Co ja paczę?

Co ja paczę? / fot. Pinkbike

nicolai-ion-gpi-pro

Czy jest coś bardziej progresywnego, niż geometria progresywna? Jest ION GPI Pro, czyli nieślubne dziecko Nicolaia i Chrisa Portera. Do tego skrzynia biegów i pasek. Rower jutra? Eee, nie – aluminiowy. / fot. Pinkbike

brew-nitro-shox

A na koniec moja ulubiona nowość tych targów: BREW Nitro Shox. Całkiem inna technologia tłumika, pochodząca z samolotów i czołgów, testowana w MotoGP, z samoregulującym się tłumieniem, sprawi że na każdej trasie będziesz o 10% szybszy! I nie zmyśliłem tu ani jednego słowa – taka teoria naprawdę stoi za tym damperem. I nieważne, że ma tylko jedno pokrętło regulujące jednocześnie tłumienie kompresji i powrotu, a ciśnienie pod wagę ridera ustawiane jest fabrycznie i nie da się go samemu zmienić. I tak brzmi (i wygląda) przeuroczo :) Lubię takie odjechane na maksa nowinki (TO jest prawdziwa ciekawostka, a nie kuźwa kolejne pedały od Crank Brosa…), ale przypomnijcie mi, kiedy ostatnio podobna rewolucja zastąpiła stare, rozwijane od lat rozwiązania…? / fot. Pinkbike

Podsumowanie

Czy w powyższym zestawieniu czegoś Ci brakuje? Tak, nie ma ani jednego e-bike’a! Nie dlatego, że ich nie lubię, czy nie uznaję – wręcz przeciwnie. Po prostu nie pojawił się żaden nowy interesujący rower ze wspomaganiem. Bateryjki pojawiły się tylko epizodycznie, głównie w nowym bezprzewodowym napędzie SRAM-a dla szosowców. Zwolennicy czystej rowerowej mechaniki mogą więc spać spokojnie. Tylko czy ktoś mi wytłumaczy dlaczego? Przecież Europa, a Niemcy w szczególności, to bastion tego typu sprzętu?

Nie pojawiło się też zbyt wiele nowinek na kołach 27,5+. Wygląda na to, że rewolucja póki co wstrzymana – producenci dość ostrożnie podchodzą do tematu, wypuszczając pojedyncze modele i badając zainteresowanie klientów. Czy zmęczeni przesiadką na 27,5″ są na to gotowi?

Zamiast tego, pojawiło się sporo rowerów z mniejszym skokiem, lepszą geometrią, często na kołach 29″. Do myślenia daje ilość carbonowych ram: nie „czy”, a „kiedy” aluminiowe ramy enduro odejdą do lamusa?

Czy mamy nowy kierunek w rozwoju MTB? Czy producenci porzucili marketingowe rewolucje na rzecz udoskonalenia istniejących rozwiązań? Czy to po prostu specyfika konserwatywnego europejskiego rynku? Okaże się w kolejnym sezonie!


Może zainteresuje Cię też:

  1. Tylko jak to jest możliwe, że 90% w tym zestawieniu jest zwyczajnie paskudna?
    A może ja mam jakiś spolszczony gust, bo podoba mi się tylko ns snabb i nowy primal… no i może jeszcze ten nukeproof :(

  2. A ja bym coś oddał za tego Nicolasa :)

  3. Nicolai’a! … cholerny słownik…

  4. Z miłą chęcią przytuliłbym Snabba i Wardena, a do kompletu sztyca z Magury…
    ps: akurat mi się plecak Endury mega podoba, patrząc po całej reszcie, która mam z tej firmy to zapewne „Endura has done it again…”

  5. Lekkie pióro , ostra stalówka , cięty język , trafne spostrzeżenia , totalna subiektywność – dzięki za podsumowanie targów :) , po śmierci jednego z „dziadków” z The Muppet Show zgłoszę Twoją kandydaturę do loży jako eksperta od rowerów;)

  6. Bolesław Niedzielan

    Świetny blog, czytam prawie tak chętnie jak powieści Forsyth’a.
    Do autora mam pytanie, co to za narodowość polak-cebulak i czy autor bloga też się z tej nacji wywodzi?

    1. To nie narodowość, to stan umysłu.

  7. Co jest nie tak w geo NS Eccentic?

    1. Tylko to, co z niemal każdym innym trailowo-endurowym hardtailem na rynku ;)

      Po pierwsze, za stromy kąt główki ramy. W tegorocznym modelu zeszli do 66,5 stopnia – to krok do przodu, ale to nadal tyle, ile spodziewałbyś się fullu o tym samym przeznaczeniu. Problem w tym, że hardtail nie działa tak jak full i już w momencie wejścia na rower (obciążenia) robi się z tego ok. 68 stopni. Podczas jazdy jest jeszcze ciekawiej. Ilustrację tego problemu znajdziesz tutaj: http://www.1enduro.pl/ile-skoku-zawieszenia-rower-enduro/ (ramka o hardtailach).

      Po drugie, trochę za długa rura podsiodłowa w stosunku do reacha, co utrudnia optymalny wybór rozmiaru. Ale pod tym względem jest coraz lepiej.

      Więcej o porównaniu geo Eccentrica z jednym z najlepszych hardtaili na rynku znajdziesz w tym teście na MBR:
      http://www.mbr.co.uk/bikes/bike-grouptests/bike-test-650b-hardtails-323709
      („Conclusion”)

      1. Fakt Ns Eccentric 2014 ma kąt 67 stopni, ale wyboru za dużego na rynku nie ma w sprawie rowerów hardtail. Trochę na nim pojeżdziłem przesiadając się z roweru xc i jak dla mnie na plus, ale nie jestem aż takim specjalista więc mogę nie zauważać wszystkich jego minusów. Fajnie natomiast że jest gdzie o tym poczytać i dokształcić w tej dziedzinie :)

Dodaj komentarz do tekstu Showtime: Eurobike 2015

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Porady, Sprzęt / 

Dętki to przeżytek. Nikt już na tym nie jeździ. Ty jeszcze jeździsz? Ups, sorry… Przeczytaj ten poradnik, zacznij jeździć szybciej i zapomnij w końcu o łataniu snejków.

Jak to działa?

Wersja krótka:

Wywalasz przez balkon dętkę i zastępujesz ją mleczkiem uszczelniającym, które chlupocze sobie wesoło w oponie, na bieżąco uszczelniając wszystkie dziury.

Wersja długa: zacznijmy od tego, jakie w ogóle istnieją systemy zatrzymywania powietrza w oponie:

  • dętka – to prawdopodobnie znasz aż za dobrze;
  • UST tubeless – działa jak w samochodach. Dedykowane obręcze (bez otworów na szprychy i ze specjalnym rantem) i opony (z dopasowaną stopką i nieprzepuszczające powietrza) trzymają ciśnienie bez pomocy mleczka uszczelniającego, całkowicie „na sucho”. Brzmi super, ale rozwiązanie to praktycznie wymarło przez ograniczoną dostępność kół i opon, ich wyższą masę i brak cechy „automatycznego uszczelniania” przebić, które występuje w kolejnych systemach, czyli…
  • tubeless ready – również wymaga specjalnych obręczy i opon, ale są one powszechnie dostępne – wszystkie nowoczesne modele do enduro są kompatybilne. W przeciwieństwie do UST, tu stosuje się mleczko uszczelniające, dzięki któremu oplot opony nie musi być całkowicie szczelny (czyt. ciężki), a ewentualne przebicia łatają się samoczynnie w czasie jazdy (przeciskane przez dziurę mleczko „ścina się”, tworząc w niej trwały gumowy „korek”). Niektóre obręcze mają otwory na szprychy, które trzeba zakleić specjalną taśmą.

Mleczko uszczelniające, przeciskane przez dziurę przez uciekające powietrze „ścina się”, tworząc trwały gumowy „korek”

  • ghetto tubeless – jazda na patencie, czyli rozwiązanie bardzo podobne do powyższego, ale wykorzystujące dodatkowo opaskę z rozciętej wzdłuż dętki, między oponą a obręczą. Umożliwia to uszczelnienie praktycznie każdej normalnej opony i obręczy. Co ciekawe, niektórzy (np. Jared Graves) stosują opaskę z dętki nawet w zestawach „tubeless ready”, ze względu na dodatkową ochronę opony przed dobiciem i łatwiejsze uszczelnianie. Głównie o tym wariancie jest ten poradnik.
  • gotowe zestawy do konwersji tubeless – np. kompletne zestawy Stansa. Działają trochę jak ghetto, tylko opaski nie wycina się z dętki, tylko kupuje za gruby hajs, razem z całą resztą potrzebnych fantów. Opaska siedzi na obręczy, nie wchodząc między jej rant a oponę, co ułatwia wymianę opon (patrz: zady i walety opon bezdętkowych).
tubeless-ready

Tak od środka wygląda tubeless ready… / grafika: WTB

Są też rozwiązania ciekawostkowe:

  • szytki – bardzo popularne na szosie, dosyć często spotykane w profesjonalnym XC, w enduro całkowicie nieistniejące. Opona i dętka stanowią jedną całość, przyklejaną do obręczy. Niezbyt to wygodne, ale podobno warte zachodu ze względu na bezkonkurencyjną kombinację masy, oporów toczenia, amortyzacji i odporności na przebicia.
  • Schwalbe Procore – innowacyjny system dwukomorowy, który do wnętrza normalnego zestawu „tubeless ready” dokłada coś przypominającego mocno nabitą oponę szosową. Dociska ona rant opony właściwej zapobiegając rozszczelnieniu i chroni obręcz przed dobiciem, nawet podczas jazdy na kapciu. Patent zajebisty, ale kosztuje 670 zł (bez opon). Whaaat?!
Opony bezdętkowe Schwalbe Procore

…a tak Schwalbe Procore / grafika: Schwalbe

Czy potrzebuję specjalnych opon i obręczy?

Podsumowując powyższe:

  • w przypadku UST: tak.
  • w przypadku tubeless ready: tak.
  • w przypadku ghetto tubeless i gotowych zestawów do konwersji: NIE. Patent z opaską uszczelniającą pozwala na uszczelnienie całkiem zwyczajnych opon na całkiem zwyczajnych kołach.

O co takie halo? Zady i walety opon bezdętkowych

Zalety:

  • odporność na przebicia – nie da się dobić dętki do obręczy, jak się nie ma… dętki. Więc nie da się złapać snejka. Mniejsze dziury (do kilku milimetrów, czyli wszelkie kolce, gwoździe, szkiełka) są łatane samoczynnie przez mleczko;
  • przyczepność – wyeliminowanie snejków pozwala na obniżenie ciśnienia, co przekłada się na lepszą trakcję.
  • niższe opory toczenia – w terenie, opory toczenia maleją wraz z niższym ciśnieniem. Poza tym odpada tarcie i stałe odkształcanie dętki, które też wysysa Twoją energię;
  • masa – oszczędność jest dużo mniejsza, niż mogłoby się wydawać. Niby wylatuje dętka (ok. 200 g), ale dochodzi mleko (ok. 100 g), a w przypadku ghetto tubeless, opaska uszczelniająca. Ale coś tam jednak można urwać…

Wady:

  • w przypadku tubeless ready: upierdliwa wymiana opon ze względu na mleko rozlewające się na buty;
  • w przypadku ghetto tubeless: wybitnie upierdliwa wymiana opon ze względu na jednorazowe opaski z dętki (i mleko rozlewające się na buty);
  • przy zbyt niskim ciśnieniu, ryzyko rozszczelnienia bez możliwości ponownego uszczelnienia na szlaku (o tym za chwilę);
  • konieczność częstszej kontroli ciśnienia i dolewania mleka co 3-4 miesiące (w przeciwnym wypadku mleko zasycha, przestaje działać i trudno je później usunąć).

A co w razie awarii na szlaku?

Jeśli przegiąłeś z obniżaniem ciśnienia, może się zdarzyć, że opona rozszczelni się np. przy silnym uderzeniu lub w szybkim zakręcie. Co wtedy?

Możesz spróbować ponownie ją uszczelnić, ale zapomnij, że uda Ci się to zrobić ręczną pompką, którą wozisz w plecaku. Jedyny ratunek to strzał z naboju CO2, który powinien „posadzić” oponę na swoim miejscu.

Problemem może też być rozcięcie w oponie tak duże, że swobodnie wypływające mleko nie jest w stanie go uszczelnić. W takim wypadku przydaje się zestaw naprawczy do opon bezdętkowych, pozwalający ręcznie zatkać wredną dziurę.

Jeśli jednak te metody zawiodą, pozostaje ostateczny, niezawodny ratunek: wywalenie wszystkich patentów i założenie starej, (nie)dobrej dętki. Tak, niestety nie unikniesz wożenia zapasowej dętki w plecaku.

Co jest potrzebne do konwersji?

ghetto-tubeless-2

  • mleczko uszczelniające – to zdecydowanie największy i najważniejszy wydatek. Stan’s to sprawdzony wybór, aktualnie jednak testuję polskie Trezado, które poza tym że polskie, jest też nieco tańsze i zdaniem użytkowników nawet lepsze;
  • taśma:
    • zwykła izolacyjna lub powertape (taśma MacGyvera) w przypadku ghetto tubeless.
    • specjalna uszczelniająca w przypadku tubeless ready (Stan’s lub tańsza alternatywa WTB). Ewentualnie możesz też użyć powertape’a lub jego lepszej odmiany: Gorilla Tape;
  • dętki:
    • o 2 rozmiary za małe (czyli np. 20″ dla kół 26″/650b lub 24″ dla kół 29″);
    • koniecznie z wykręcanym wentylem (nie wszystkie wentyle typu Presta mają taką możliwość, więc najprościej wybrać AV – „samochodowe”);
    • z gwintem na całej długości (nakrętka umożliwia stabilne zamocowanie w obręczy). Wszystkie te warunki spełniają dętki Continental;
  • wentyle do opon bezdętkowych – tylko w przypadku tubeless ready (możesz ew. wyciąć wentyle ze starych dętek);
  • dobra pompka stacjonarna lub kompresor – będziesz potrzebował szybkiego strzału ciśnienia, żeby opona wskoczyła na rant i się uszczelniła;
  • kluczyk do wykręcania wentyli;
  • nożyczki – do rozcięcia dętki, która posłuży na opaskę uszczelniającą;
  • ostry nóż – do podcięcia sobie żył po dziesiątej nieudanej próbie uszczelnienia chujową pompką (oraz odcięcia nadmiaru dętki w przypadku sukcesu);
  • piwo – bo grzebanie przy rowerze bez piwa to niepotrzebne ryzyko.

Ghetto tubeless – bogato ilustrowany poradnik „krok po kroku”

asdf

Ściągnij starą opaskę z obręczy, dokładnie umyj i odtłuść powierzchnię. Oklej obręcz taśmą, delikatnie ją napinając i pilnując, żeby elegancko przylegała.

ghetto-tubeless-1

Zacznij ok. 10 cm przed otworem na wentyl. Najlepiej dla pewności zrób dwie rundy (będziesz więc potrzebował ok. 4-5 m taśmy na każde koło). Skończ ok. 10 cm za otworem na wentyl.

ghetto-tubeless-3

Szpikulcem lub ew. nożykiem przebij w taśmie dziurkę na wentyl. W tym miejscu najczęściej powstają nieszczelności, więc nie przesadzaj z rozmiarem otworu.

ghetto-tubeless-4

Napompuj Twoją nową dętkę, żeby nabrała kształtów. Dzięki temu łatwiej będzie Ci ją naciągnąć na obręcz i równo ułożyć (to właśnie musisz zrobić). Zacznij od wentyla – przykręć nakrętkę, żeby się nie przekrzywiał, ale nie przeginaj z siłą dokręcenia, żeby w razie czego odkręcić ją na szlaku.

ghetto-tubeless-23

Pro Tip: dla ułatwienia możesz gąbką nałożyć pianę z płynu do mycia naczyń, która poprawi poślizg (będzie też przydatna później). Wrzuć na fejsa fotkę „roweru na slickach”.

ghetto-tubeless-25

Mimo bólu serca i lajków pod fotką, rozetnij zewnętrzną ściankę dętki, wzdłuż środka. Będzie Ci łatwiej celować, jeśli kupiłeś dętkę z podłużnymi „szwami”. Jeśli nie, w czasie cięcia pilnuj, żeby dętka nie uciekła na bok. Uważaj też, żeby nie przedziurawić wewnętrznej ścianki (tej, która przylega do obręczy i odpowiada za szczelność)!

ghetto-tubeless-26

Wywiń dętkę – a w zasadzie teraz już „opaskę uszczelniającą” – na boki.

ghetto-tubeless-27

Oczyść dętkę z talku. Czy czego tam do nich sypią. Możesz to zrobić wspomnianą wcześniej gąbką z pianą. Wytrzyj do sucha.

ghetto-tubeless-33

Załóż delikatnie oponę. Nie używaj łyżek, żeby nie uszkodzić opaski. Pilnuj też, żeby opaska nie uciekła do wnętrza opony. Na koniec delikatnie ją ponaciągaj, żeby równo wystawała na boki. Na razie nie nalewaj mleczka.

ghetto-tubeless-28

Napompuj próbnie oponę. Jeśli przy zakładaniu użyłeś piany, opona łatwiej wśliźnie się na swoje miejsce, a bąbelki ewentualnie pokażą Ci, gdzie powietrze ucieka. To próbne pompowanie służy sprawdzeniu, czy Twój zestaw opona-obręcz na pewno „pyknie”, zanim w ruch pójdzie cenne (i brudzące okolicę w dużym promieniu) mleczko. Pro Tip: żeby ułatwić uszczelnienie, dociśnij oponę nad wentylem, jak na zdjęciu.

ghetto-tubeless-29

Czasem po prostu ma się pecha. Czasem po prostu ma się chujową pompkę. Czasem można dodać parę warstw taśmy. Zazwyczaj jednak na tym etapie opona się uszczelnia.

ghetto-tubeless-11

Jeśli wszystko poszło zgodnie z planem, pora wlać mleczko. Możesz ściągnąć kawałek opony i nalać bezpośrednio, ale najwygodniej zrobić to przez wentyl – dlatego kupiłeś dętki z możliwością jego wykręcenia (oraz po to, żeby dało się dolewać mleczko w trakcie sezonu). Ile lać? Jeśli masz dobre mleczko, to zależnie od rozmiaru koła/opony 80-100 ml. Jeśli przyoszczędziłeś i nie jesteś pewien, jebnij 150. A co.

ghetto-tubeless-12

Wlewaj powolutku. Zbyt duże ciśnienie (np. przedwczeny wytrysk strzykawką) może spowodować „ścięcie” mleka, przez co jego późniejsza skuteczność w łataniu dziur będzie mizerna. Mleczko na wpłynąć, a nie wtrysnąć do opony.

ghetto-tubeless-8

Nadmuchaj ponownie oponę. Jeśli byłeś ostrożny i po próbnym uszczelnianiu dalej siedzi na rancie, pójdzie gładko.

ghetto-tubeless-13

Potrząsaj kołem tak, żeby mleko rozprowadziło się po ściankach opony, na całym obwodzie.

ghetto-tubeless-14

Zakręć kołem, żeby ułatwić rozprowadzanie mleczka. Możesz też położyć koło poziomo (np. na misce z pianą), żeby uszczelniacz rozpłynął się po rancie. Po kilku minutach zmień stronę.

ghetto-tubeless-15

Jeśli koło trzyma ciśnienie i ogólnie szafa gra, przystąp do najbardziej upierdliwej czynności – obcinania nadmiaru dętki. Bądź ostrożny jak klient tajskiego domu publicznego – jeden fałszywy ruch i nowa opona rozcięta. Dlatego też czubek ostrza zawsze kieruj w stronę obręczy, a nie opony! Naciągaj luźny koniec gumy i jeśli masz w miarę ostry nóż, wystarczy lekkie cięcie, żeby równiutko i zaraz przy obręczy dociąć opaskę (wystająca guma w niczym nie przeszkadza, ale rzadnie wygląda).

ghetto-tubeless-16

Gotowe, sprawdź jeszcze raz ciśnienie i ruszaj na szlak!


mbike-logoPoradnik powstał dzięki pomocy sklepu i serwisu mBike w Katowicach. Jeśli tak się składa, że jesteś ze Śląska (lub z Krakowa, gdzie też są) i potrzebujesz pomocy ludzi jeżdżących enduro i rozumiejących jego specyfikę – nie znajdziesz lepszego miejsca. Jeśli nie czujesz się wystarczająco pewnie, żeby wykonać opisane czynności samemu (lub zwyczajnie Ci się nie chce), wal do nich śmiało.


Może zainteresuje Cię też:

  1. Warto dodać, że najważniejsza dla kół jest nie masa ale moment bezwładności.
    Mleczko, przy niskich prędkościach w ruchu obrotowym nie uczestniczy, pozostaje na dole opony uszczelniając dziury.
    Dlatego moment bezwładności koła jest znacznie mniejszy z mleczkiem niż z dętkami.

    1. Teoretycznie tak, ale w to „znacznie” jakoś nie wierzę ;)

    2. Hahahahah to mnie kolega Leo rozbawił. Przy jeździe mleczko jest na dole? Przecież to jest gęste i rozkłada się po kole podejrzewam że już przy 5 km/h.

  2. Niby nie ma snejków… jednak jeżdżąc agresywnie w trudnym terenie wcale nie tak trudno złapać snejka na zamleczonej oponie ;)

    1. Na pewno trudniej o snejka na mleku niż z dętką. Dużo trudniej – na tyle trudniej że cała zabawa się opłaca. A teraz może jeszcze wyjaśnisz co miał twój koment zdziałać? Co chciałeś nim osiągnąć? Krytykę wprowadzić? Hejt, jakiś błąd w tekście artykułu wskazać? Czy tak se tylko pogadać, a może jakiś lans w internetach?

      1. Myślę, że Jerzemu po prostu chodziło o to, że opony na mleku też nie są w 100% odporne na katowanie w trudnym terenie. Kto jak kto, ale on ma spore doświadczenie w tej kwestii (zarówno jazdy, jak i różnych systemów) ;)

        Choć moim zdaniem opona prędzej się na kamcorach rozszczelni, niż rozetnie od dobicia o obręcz. Ale to takie zgadywanie – oba scenariusze są możliwe.

        1. Od siebie powiem, że nie warto bardzo oszczędzać na masie opon. Mówie to na przykładzie opon Schwalbe Hans Dampf EVO, które u mnie w systemie bezdętkowym sprawdzają się średnio, są za delikatne i łatwo je przebić, a mleko nie zawsze daje sobie rade z uszczelnieniem. Wersja Super Gravity była by odpowiedniejsza do enduro, zwłaszcza na kamienistych trasach.
          Wcześniej miałem zestaw starych, ciężkich kół na oponach Maxxis 2-PLY + ghetto i to był set niezniszczalny. Obecnie używam go na bikeparkach.

  3. Czy opaski stan można przełożyć potem do innego koła?

    1. Ok dzięki :)

  4. Jakie ciśnienie jest bezpieczne, żeby zminimalizować ryzyko rozszczelnienia?
    Mam coś 2,3 bara z tyłu i 2 z przodu.

    1. Odpowiedź brzmi jak zwykle: to zależy ;)

      A zależy od:
      – pasowania opony z obręczą (ciasne zestawy trzymają lepiej, również bezpieczniejsze są „tubeless ready”)
      – szerokości obręczy (im szersze obręcze, tym lepiej)
      – Twojej masy i stylu jazdy (wiadomo)
      – terenu (ostre kamcory i zakręty z dużymi przeciążeniami sprzyjają rozszczelnieniu)

      Ale poza ekstremalnymi przypadkami okolice 2 barów są już bardzo bezpieczne. Warto nie dramatyzować i eksperymentować w okolicach 1,5 bara. Niektórzy schodzą niżej, ale to już spory kompromis między komfortem/trakcją a stabilnością opony.

  5. Tak z czystej ciekawości. Dlaczego szytki znajduja zastosowanie w XC a nie w enduro patrzac na plusy jakie daja?

    1. Trudno powiedzieć. Myślę, że amatorzy nie przekonaliby się do klejenia, a dla kilku zawodowców nie opłaca się specjalnie produkować opon (bo na tą chwilę, nie istnieją szytki do enduro).

      Poza tym nie ma w enduro aż tak wielkiego nacisku na masę i opory toczenia – systemy tubeless w trudnym terenie spisują się wystarczająco dobrze, a osiągi na szutrach i na asfalcie raczej nikogo nie interesują.

    2. To proste – szytki są lepsze od wszystkiego… ale!
      W razie uszkodzenia na szlaku, jedyne co pozostaje użytkownikowi, to znieść rower na dół. Szytki praktycznie nie da się naprawić na szlaku. Z tego samego powodu nikt przy zdrowych zmysłach nie używa ich nawet na szosie, o ile nie ma pod ręką serwisanta z zapasowym kołem.
      Pozdrawiam

  6. Mam pytanie apropo szytek. Jak ten system działa, jak pompuje się główną oponę i wlewa do niej mleko?
    W pro core jest specjalny wentyl, a w tym przypadku?

    1. Szytkę możesz traktować jak (pancerną) dętkę, która z jednej strony jest przyklejona do gładkiej obręczy, a z drugiej strony ma bieżnik ;)

      http://www.olsh.pl/media/catalog/product/cache/1/image/1024×768/9df78eab33525d08d6e5fb8d27136e95/2/5/2532_0_24.jpg

      Jak widać system jest prosty do bólu, nawet prostszy od zwykłej opony z dętką. Pompuje się więc normalnie i nie wlewa się mleka (a jakby z jakiegoś powodu chciało się wlać, to można przez wentyl).

      1. Tak, dzięki za odp! Jednak chyba źle zadałem pytanie, chodziło mi o co innego przez co źle skonstruowałem pytanie, totalnie nielogicznie napisałem. Pomieszały mi się fakty szytki i procore :D

  7. A mnie zastanawia jak mocno przy ghetto opona trzyma się w obręczy. Przy oponie TR stopka całkiem ciasno siedzi w rancie i „klinuje się”.

    1. To oczywiście zależy od opony i obręczy, ale powiedziałbym, że raczej ciasno – po spuszczeniu powietrza opona niechętnie zsuwa się z rantu.

  8. U mnie DHF przy taśmie WTB wcale nie blokuje się na rancie. Po spuszczeniu powietrza po prostu zsuwa się z obręczy.

    1. Ale pytałeś o ghetto, czyli z opaską dętkową ;)

  9. Po co ściągać opaskę z obręczy? Zamiast oklejać obręcz taśmą wykorzystuję orygimalną opaskę i wszystko hula.

    1. Można i tak, ale prawidłowa metoda to oklejenie taśmą ze względu na jej szczelność, w razie czego.

  10. A jak się ma szczelność/bezpieczeństwo w przypadku mocno skatowanej obręczy?
    Pytam bo sam naprawiam wgnioty w obręczy po snejkach za pomocą młotka i klucza do pedałów:) Efekt jest taki, że obręcz jest nadal okrągła ale przekrój już nie jest jak fabryczny:P

    1. Dokładnego wpływu to chyba nikt nie sprawdzał, ale raczej to to nie pomaga ;) Ale jak jest w miarę ładnie wyprostowane i działa z dętką (opona równo się układa), to powinno działać i bez niej.

  11. Łoooooo!!!! Ale żem się umordował. Najgorsze jest zakładanie opony na obręcz, trzeba użyć trzeciej ręki, czyli zębów :) Opona bezproblemowo napompowała się pompką podłogową. Zobaczymy jak system będzie sprawował się terenie. Dzięki za artykuł. Do tej pory byłem zwolennikiem tradycjonalnej dętki, zobaczymy czy zmienię zdanie.

  12. a jak to jest z tym dolewaniem mleczka do opony , dlaczego dolewamy i ile ml co jaki czas, czy ilość przejechanych km ma tu znaczenie ?? i jeszcze druga sprawa, czy mleczko zmienia swoje właściwości w ujemnym temperaturach ??

    1. Dolewać trzeba niestety na wyczucie – coś musi w środku chlupać ;) Znaczenie ma nie tylko ilość kilometrów, ale też ew. nieszczelności i przebicia, rodzaj mleczka itd.

      Ale generalnie dolewka około 50 ml co 3 miesiące powinna załatwiać sprawę.

      Co do ujemnych temperatur – nie wiem :P Przejeździłem całą zimę i nic się nie stało, ale zakładam, że skuteczność przy ew. przebiciu byłaby mniejsza (o ile jakakolwiek).

  13. Jak tylko odzyskam rower zabieram się do TR :). Jedno mnie tylko zaciekawiło – dlaczego w terenie opory toczenia na niższym ciśnieniu miałyby być mniejsze?

    1. Nie „miałyby być”, a „są” :P

      Wynika to z tego, że „prawdziwe” opory toczenia (wynikające z odkształcania gumy i tarcia) są mniejsze od strat energii na podnoszenie całego roweru i rowerzysty na wybojach. Przy oponie nabitej „na kamień” cały jesteś masą nieresorowaną – a w najlepszym wypadku są nią nieresorowane elementy roweru (koła, dół amortyzatora, wahacz, przerzutka…). Przy niższym ciśnieniu masą nieresorowaną na drobnych wybojach jest tylko odkształcający się kawałek gumy.

      Obrazowo, przy nabitej oponie pod każdy kamień czy korzeń musisz podjechać. Niskie ciśnienie niweluje takie drobne „podjazdy”.

      Innymi słowy: na niższym ciśnieniu jedziesz płynniej, mniej odbijasz się od drobnych przeszkód i przez to toczysz się lżej.

  14. Zestaw ghetto na obręczach Giant s-xc2 „pyknął” ale mała uwaga. Warto sprawdzić czy dana obręcz może przyjąć wentyl schrader czy tylko presta. Prest jest węższy. Ja musialem wymienić dętke na taką z zaworem presta. Jest zawsze opcja z rozwierceniem obręczy tylko po co ją niszczyć.

  15. Michał Gańczarczyk

    To ghetto to taki pół-dętkowy system ;)
    Każda opona do niego się nadaje?
    Z ciśnieniem to zauważyłem ze owszem niższe jest również dobre do podjazdu ale za niskie już zaczyna dawać większe opory i już tak fajnie się nie jedzie do góry. Ja np mam na podjazd 2.5 bara a na zjazd 1.5 i jest bardzo ok. Niestety zabawy z pompowaniem i upuszczaniem jest trochę.

  16. Sebastian Tuliszka

    Mam pytanie czy zwykła opona zwijana np. Nobby nic performance da rade? Czy trzeba kupować lepiej jakaś lepsza?

  17. Zwykłe opony się pocą :) przenika przez nie rozpuszczalnik zawarty w mleku – opona się nada, ale mleko trzeba często uzupełniać.
    Nie wiem jak jest z tubeless ready, ale wersji Evo w szfalbach efekt jest ten sam.

    1. No taka jest mniej więcej idea opon z mlekiem ;) Ale z tym uciekaniem rozpuszczalnika to nie jestem do końca przekonany. Słyszałem o takich przypadkach z wadliwą partią mleka od niezależnego polskiego producenta, ale nie jest to normalna sytuacja. Mleko powinno po pierwszym zalaniu „uszczelnić” ścianki opony.

  18. Zalewałem coffelatexem nobby nic evo jak oponka postała, to na ściankach bocznych pojawiała się przeźroczysta ciecz, oczywiście wszystkie małe uszkodzenia fajnie uszczelniło, ale mimo to cały czas pojawiał się ten rozpuszczalnik na boku opony.
    Z tego, co poczytałem, to Leo ma bardzo dobre mleko, niestety nie miałem okazji przetestować.

    Teraz też się zastanawiam nad przerobieniem hans dampf performance, ale jak ma to wglądać tak jak z nobby nic to chyba poczekam aż zedrę i kupie coś z tubeless ready.

    1. Ja Leo2 testowałem i jest faktycznie dobre (i tanie – jak wino), ścianki opony nie płaczą krwią ;) Ale ostatecznie jednak wolę zainwestować w sprawdzonego Stansa – moim skromnym zdaniem skuteczniejszy, można mniej nalewać, dłużej zachowuje właściwości.

  19. Słyszałem lub miałeś do czynienia z uszczelniaczem „Slime” ?
    Słyszałem od kilku osób, że warto go używać.

    1. Nie, nigdy go nie miałem…

  20. Rozwiercenie lekko obręczy, żeby zmieścić gwint samochodowy nie wpłynie znacząco na jej wytrzymałość ? Da radę uszczelnić ją zwykłą pompką teleskopową ? Z góry dzięki !

    1. Rozwiercać można śmiało. Wersję ghetto (jak tu opisana) praktycznie zawsze można uszczelnić pompką stacjonarną (taką wysoką, stojącą) – taką małą, jak się wozi w plecaku, raczej nie ma szans.

  21. Pingback: Montaż bezdętki – kolejne uwagi – biketrain

  22. Super poradnik! Mam pytanko. Dla koła 27,5″ jaką dobrać dętkę? 24?

    1. 24″ powinna być spoko, będzie trochę łatwiej założyć niż 20″ (która jednak też by się nadała, jeśli taką łatwiej będzie kupić z odpowiednim wentylem).

  23. Hej!

    Jak to Trezado się sprawuje? Ostatnio jest bardzo popularne na aukcjach a dostępność/ceny innych (często bardziej uznanych producentów) wątpliwe.
    Tak dla zainteresowanych: Po jednym sezonie wysechł mi w butli płyn Bontrager TLR – gdy działał był naprawdę ok. Opony ładnie się uszczelniały. Nie miałem przygód z przebiciem (poza naprawdę dużym rozcięciem na kamieniu – nimożliwe do uszczelnienia) więc co do jakości działania w terenie się nie wypowiem.

    Pzdr.

    M

    1. Póki co, bez zarzutu :) Ale na razie (chyba) nie miało zbyt dużo roboty (przebić).

  24. UST, GT, czy TR ma być lepszy rozwiązaniem od opony i dętki, pod jakim względem?
    System z dętką: opona 500g + dętka 100g + opaska 3g = 603g
    Ghetto tubeless: opona 500g + opaska z dętki około 50g + mle. 100g = 650g
    Tubeless Ready: opona 500g + opaska 20 i więcej g + mle. 100g = 620g
    UST: felga (zakładam: ten sam model tylko z UST, na pewno będzie cięższa) + opona 700g + „tak” lub „nie” mleczko = teoretycznie 700g
    W przypadku GT i TR trzeba było by dodać jeszcze specjalny wentyl – znowu parę gram :-).
    Poza tym, w przypadku większej dziury wracamy z kapcia, co w przypadku TR i GT jest bardzo prawdopodobne – szczególnie boczne ścianki. Dolewanie mleczka – ono chyba nie jest lżejsze od powietrza :-), podniesie jeszcze bardziej wagę systemu TR, GT, czy nawet UST. Więcej p… niż to warte. I gdzie tu zysk wagi, opory toczenia i inne brednie marketingowe, a nie wspomniałem jeszcze o kwestii finansowej?

    To takie moje spostrzeżenia, nie każdy musi się z nimi zgadzać. Każdy jest inny i każdy wybiera taki system, jaki jest dla niego najlepszy.

    P.S. Tak, ma 3 gramowe opaski w swoich kołach.

    1. Wszystkie wady i zalety masz wypisane w artykule. Akurat masa, na której się skupiasz, jest najmniej istotnym argumentem.

      Jak dla mnie możesz jeździć nawet na V-brake’ach i bez przedniego amortyzatora, ale zachęcam chociaż do spróbowania ;)

  25. A co jeśli, mam wgniecioną obręcz. Możliwy jest montaż, na taką obręcz, opony tublees ?

    1. Na pewno będzie trudniej, ale może się udać. Większość wgniotów można wyprostować – jeśli nie idealnie, to na tyle żeby prosto posadzić oponę.

  26. Jak sie usczelniają maxxisy nie TR na pdowojnym oplocie? Ktos ma doświadczenia?

  27. Tubles jest fajny jeśli chodzi o samo-łatanie niewielkich przebić, ale reszta zalet jest mocno iluzoryczna i przy spełnieniu pewnych warunków na dętce możemy używać tak samo niskich ciśnień i nie łapać co chwila snejków. Te warunki to szerokie obręcze i opony z mięsistymi bokami. Sprawdzone empirycznie na kilku zestawach przy wadze jeźdźca w okolicach 100kg ;) Największy mankament tublesa jak dla mnie wychodzi gdy posiadasz jeden rower, jeden komplet kół do niego i lubisz żonglować oponami zależnie od warunków – kurwicy można dostać. Do tego praktycznie marnujesz większość mleczka.

Dodaj komentarz do tekstu Opony bezdętkowe, ghetto tubeless

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Szkolenia techniki jazdy – warto?

Skill / 

Czy warto wydać pieniądze na szkolenia techniki jazdy? Ja nie wydałem. Mimo że moje umiejętności od paru sezonów stały w miejscu. Zawsze było coś ważniejszego: nowy kask, nowe opony, w najlepszym wypadku paliwo na Rychleby. Oczywiście wszystko, żeby jeździć szybciej, pewniej i bezpieczniej.

Ale ekipa POMBA zaprosiła mnie do sprawdzenia swoich szkoleń i nie mogłem odmówić. 3 dni w Świeradowie nauczyły mnie, że jeśli chcesz popchnąć swoją jazdę na nowy poziom, to… kasa wpakowana w nowe opony jest o dupę rozbić.

Co dla kogo?

Byłem na wariancie podstawowym+ (podstawowe-bez-plusa są organizowane w miastach, a z-plusem – w górach) i średnio zaawansowanym „flow”. Ich zakres wyglądał tak:

  • Podstawowe+ (4 godziny): prawidłowa pozycja, hamowanie, zakręty, pompowanie, bandy;
  • Średnio zaawansowane (2×6 godzin): to samo, ale w bardziej naturalnych warunkach + pumptrack, skoki w terenie i na hopach, dropy, trochę korzeni, kamieni, podstawy wyboru linii.

Są to pierwsze dwa szczeble, nastawione ma budowanie „kręgosłupa” umiejętności. Niezbędne dla każdego i wystarczające dla osób ścigających się w maratonach, czy zaczynających/wracających do enduro. To taka podstawówka + liceum.

Szkolenia techniki jazdy - drop

Trochę wyzwań pojawia się już na szkoleniu średnio zaawansowanym.

Jeśli jednak chcesz poćwiczyć prawdziwe kung-fu, po zaliczeniu tych dwóch etapów czekają na Ciebie studia i doktorat w postaci szkoleń enduro: średnio zaawansowanego i zaawansowanego. Nie ma jednak sensu porywanie się na nie bez wcześniejszego opanowania „nauczania początkowego”.

Ciekawą opcją jest też prowadzone przez Agnieszkę Jurewicz szkolenie tylko dla kobiet. Z pewnych przyczyn trudno mi napisać o nim coś więcej ;)

Więcej o wszystkich wariantach możesz poczytać na stronie organizatora: Które szkolenie wybrać?

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Jak wygląda takie szkolenie?

Oba szkolenia na których byłem, składały się z dwóch głównych elementów: sekcji i przejazdów.

Sekcje to typowe elementy wprowadzane po raz pierwszy – np. zakręt, slalom, banda czy mulda do pompowania. Najpierw słuchasz i paczysz, jak je prawidłowo pokonać, potem kilka razy pokonujesz sam, pod okiem trenerów.
Przejazdy to fragmenty „normalnej” jazdy między sekcjami. Dwie wybrane osoby jadą przed trenerami (1 osoba = 1 trener), zbierając okrzyki z komentarzem live – więc jak tylko zaczynasz dawać dupy, od razu dostajesz informację, co poprawić.
Szkolenia techniki jazdy - pumptrack

Dodatkowym elementem w programie średnio zaawansowanym jest centrum szkoleniowe POMBA Kross, służące do ogarniania pumptracka i skakania na hopach i dropach w komfortowych warunkach.

Czego *JA* mogę się nauczyć?

Zdecydowanie najcenniejszą cechą szkoleń jest bardzo indywidualne podejście do każdego uczestnika.

Jak to NIE wygląda: „patrzcie, to się robi tak i tak, zwróćcie uwagę na to i na to – dobra, to teraz sobie popróbujcie, jedziemy dalej”.
Jak to wygląda: instruktaż ogólny, kierowany do wszystkich (wprowadzenie do nowej sekcji) to może 5% czasu szkolenia. Potem na sekcjach już każdy oddzielnie po każdej próbie dostaje komentarz od trenera, czasem poparty zdjęciami. Przy przejazdach osoby stale się zmieniają, w ciągu dnia każdy zalicza 4-5 konkretnych sesji.

Przy maksymalnej ilości 10 uczestników i 2 trenerach, nawet najbardziej nieśmiali nie zginą w tłumie. Trenerzy dokładnie pamiętają wszystkie przejazdy każdej osoby i stopniowo podsuwają kolejne kroki do prawidłowego wykonania ćwiczenia.

Szkolenia techniki jazdy - zakręty

Dzięki indywidualnemu podejściu, nie ma znaczenia poziom grupy, na jaki trafisz. Zawsze wyciągasz maksimum wiedzy dopasowanej do swoich potrzeb i oczekiwań.

YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!”

To najważniejsza różnica między szkoleniem pod okiem fachowców, a samodzielną nauką na podstawie poradników w gazetach i filmików w internetach. YouTube nie krzyknie Ci na szlaku: „Lewa stopa lekko do tyłu! Zewnętrzny łokieć wyżej!„. Poda tylko ogólniki trafiające w uśredniony poziom umiejętności widza/czytelnika – odpowiednik wspomnianych 5% szkolenia.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Jeden z pierwszych i jednocześnie najważniejszych elementów szkolenia podstawowego: ustalenie prawidłowej pozycji.

Jakie są konkretne efekty?

  • Zakochani w podjazdach maratończycy, wesoło skaczący na stolikach i dropach;
  • szok i niedowierzanie, jak niewiele potrzeba do szybkiego i przyjemnego przejechania odcinka, na którym wcześniej wypruwało się flaki;
  • opony, które nagle dostają +5 do przyczepności;
  • 2-metrowy drop, który w 10 minut z abstrakcyjnego robi się całkiem prosty;
  • ja robiący zakręt.
Szkolenia techniki jazdy - enduro korzenie

Na szkoleniu średnio zaawansowanym zaczynają pojawiać się elementy jazdy w typowo górskim terenie. Jeśli jednak chcesz nauczyć się wyboru linii w rockgardenach, wybierz szkolenie z wyższego poziomu.

Ale największa korzyść to świadomość

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale na pewno zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz dobrze, a co słabo. W dodatku nauczysz się, jak dalej ćwiczyć, żeby to poprawić. Cholernie ułatwia to samodzielną naukę.

Raczej nie zostaniesz w 3 dni nowym lepszym Barelem, ale zdobędziesz bardzo precyzyjną wiedzę, co robisz słabo i jak to poprawić.

Pozwala to też wyrwać się z martwego punktu, na który natrafia każdy samouk. Ja w górach jeżdżę od około 10 lat, a i tak największego kopa dało mi szkolenie… podstawowe.

Szkolenia techniki jazdy - banda

Ile to kosztuje?

  • Szkolenie podstawowe+: 80 zł
  • Szkolenie średnio zaawansowane: 300 zł

Oba szkolenia warto traktować jako całość. Wychodzi więc 380 zł za to, żeby w końcu nie dawać dupy na rowerze.

Szkolenia techniki jazdy - pozycja

Ile to pieniędzy?

  • nowy komplet dobrych opon;
  • nowa kierownica i mostek;
  • nowy kask;
  • komplet ochraniaczy;
  • 4-dniowy wypad w góry;
  • 5 wpisowych na zawody.

To całkiem sporo rzeczy, które niewątpliwie pchną Twoją jazdę do przodu. Oczywiście nie namawiam Cię do jazdy bez kasku na rzecz treningu, ale zaufaj mi – po szkoleniu będziesz pukał się w kask, jak mogłeś wywalić trzy stówy na bardziej przyczepne opony, podczas gdy lekka zmiana pozycji w zakręcie daje 2 razy lepszy efekt. A jeśli mnie znasz, to wiesz że w rowerze bez przerwy coś zmieniam, więc wiem co mówię…

Szkolenia techniki jazdy - zakręt w bandzie

Pierwszego dnia szkolenia pojawiały się standardowe dyskusje o sprzęcie: czy ten bieżnik jest wystarczająco agresywny, czy na 29erze da się zrobić slalom, czy lepiej pompuje się na fullu czy na hardtailu…?

Rady 1Enduro są fajne, ale nijak się mają do efektów szkolenia

Trzeciego dnia wszelkie wymówki sprzętowe budziły już tylko uśmiech politowania. Jeden z uczestników nawet wspomniał, że czyta 1Enduro i zmienił w rowerze parę rzeczy kierując się moimi radami. I że fajnie, ale nijak się to ma do efektów szkolenia. #jakżyć

Szkolenia techniki jazdy - bunnyhop manual

Podsumowanie

Do Świeradowa pojechałem w ramach współpracy z POMBA, więc trzy dni kombinowałem, co by tu jeszcze dało się poprawić, co jeszcze jest nie tak, do czego można by się przyczepić – żeby nie wyglądało, że odwalam tu zwykłą reklamę.

Ale się kurka wodna nie dało. Wszystko było punktualnie, trenerzy non-stop przekazywali wiedzę, każdemu poświęcając mnóstwo uwagi. Dawali w 100% spersonalizowane wskazówki, które małymi kroczkami łatwo było zastosować. Grupy nie były za duże, trasy idealnie dobrane. Jeszcze cholera koszulkę każdy dostał… Nie wiem… może że stretchigu nie było na koniec?

Naprawdę, szkolenia są przygotowane profesjonalnie i z zarażającym entuzjazmem. Nic nie jest robione na odpieprz i ani przez chwilę nie masz wrażenia, że może jednak te pieniądze można było wydać lepiej.

Jeśli więc chcesz spędzić fajne 3 dni na rowerze, wskoczyć na wyższy poziom umiejętności i zacząć jeździć świadomie, to nie da się lepiej wydać pieniędzy. Szarpnij się chociaż na wariant podstawowy, a przekonasz się, że szkolenia techniki jazdy będą długim klockiem w tetrisie dla Twojego skilla.

Szkolenia techniki jazdy - grupa

Zdjęcia: Michał Lalik (1Enduro), Michał Kuczyński, Michał Jurewicz

  1. Sebastian Gajewski "Zadlo"

    Fajny artykuł i potwierdzam w 100% co w nim jest zawarte(byłem i nie jedno widziałem) najlepiej wydane 380 zł choć sam pumptrack to nie moja bajka to pierwszy maraton tydzień po szkoleniu na zjazdach poszedł rewelacyjnie.

  2. U mnie skokowy wzrost skilla w terenie dało… obniżeie ciśnienia w oponach.

  3. Bartosz Kaczmarski "Sol"

    Byłem kilka razy i zawsze wyniosłem kupę wartościowych doświadczeń. Najważniejsze jest to, że po każdym szkoleniu wiesz co jest słabym punktem, wiesz ile daje jego wzmocnienie i wiesz co robić żeby było lepiej.

    Cel na przyszłość – żeby Pajonk powiedział po przejeździe, że było dobrze :)

    BTW, ten z czerwonym plecakiem na filmie to ja ;)

  4. Nie byłem, ale może kiedyś będę, a ze szkoleniami to jest tak, jak ich nie masz, wydaje Ci się że są zbędne, a jak liźniesz nawet podstawę, nagle przychodzi olśnienie! Bingo! To ja potrafię aż taaakkk…;0)
    380zł, w sporcie gdzie gumy na sezon potrafią tyle kosztować, no bez jaj, to nie są straszne piniundze!… chyba, że ktoś woli przepić ( taki dżołk:D)

  5. Tylko jak to jest możliwe, że 90% w tym zestawieniu jest zwyczajnie paskudna?
    A może ja mam jakiś spolszczony gust, bo podoba mi się tylko ns snabb i nowy primal… no i może jeszcze ten nukeproof :(

  6. Byłem na tym szkoleniu w pierwszy dzień na podstawowym+. Każda wydana złotówka, każda spędzona tam minuta była tego warta. Świetna atmosfera, świetne podejście do każdego ucznia. Niby tylko 4 godziny, ale był to w zupełności wystarczający czas, by każdy był wzięty w obroty. Fajnie było zobaczyć co człowiek robi źle – jakich niedobrych nawyków nabrał jako samouk. Jak kontuzję wyleczę całkiem, to na szkolenie zaawansowane zawitam z pewnością.

    Polecam każdemu, kto czuje, że ma coś do poprawienia w swojej technice jazdy.

  7. EVIL INSURGENT plus BELL plus buty na ściankę i mikołaj może zostać w domu..

    Fajny tekst i święta prawda z cebulakami..

  8. Zbyt mądrze mówisz kurde :P Same dobre porady, szkoda tylko że jest ich aż tyle że musiałbym wydać na nie z 6 tysięcy żeby większość spełnić :D Ale blog serio kozacki i nie ma praktycznie nic co by się nie przydało w prawdziwym życiu :D

  9. Pingback: Okiem laika: Szkolenie techniki jazdy z POMBA | Wysoka Kadencja

Dodaj komentarz do tekstu Szkolenia techniki jazdy – warto?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top