Regulacja zawieszenia – poradnik

Porady, Sprzęt / 

Współczesne amortyzatory i widelce dają tak duże możliwości regulacji, że jedyną wymówką na jazdę ze źle działającym zawieszeniem jest lenistwo i niewiedza. Na lenistwo nie ma rady, na niewiedzę jest ten poradnik.

Przygotowanie

Zanim przejdziesz do kręcenia gałkami, upewnij się że widelec i damper są w dobrym stanie – czyli niedawno miały serwis i mają nasączone gąbki smarujące. Ugięcie musi być płynne od pierwszych milimetrów skoku.

Uwaga: coraz częściej w nowych amortyzatorach jest niedobór (lub brak) oleju smarującego, czyli tego, który chlupie w dolnych goleniach smarując ślizgi, golenie i uszczelki. Jego wymiana  ze smarowaniem uszczelek i ślizgów jest dość prosta i warto ją robić regularnie, również po zakupie nowego widelca. Bez tego amortyzator będzie działał na 50% swoich możliwości, nie wspominając o dramatycznie przyspieszonym zużyciu.

1. Wybór trasy testowej

Znajdź odcinek dobrze Ci znany i zawierający różnorodne elementy – korzenie/kamienie, szybkie zakręty płaskie i z bandami, hopki, dropy itd. Dobrze, żeby nie był za długi. Świetnie sprawdzają się w tej roli bikeparki.

2. SAG

Dzień zacznij od ustawienia SAG-u, czyli ugięcia wstępnego, czyli twardości, czyli ciśnienia (uff). Zrób to w pełnym wyposażeniu, w rowerowych butach, z kaskiem na głowie, plecakiem na plecach, z wodą w bukłaku i bidonie itd. Przed pomiarem ustaw wszystkie regulatory tłumienia na minimum (kręcąc przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, czyli „odkręcając”).

Ugięcie pod obciążeniem mierz na siedząco dla dampera i na stojąco dla widelca (pozycja “atakujący tygrys”). Najlepiej z użyciem kolegi, względnie o-ringów lub zipów tymczasowo założonych na golenie. Przed pomiarem „pobujaj” zawieszeniem, a następnie przyjmij pozycję i odczekaj parę sekund, żeby prawidłowo osiadło. Jeśli mierzysz sam, bardzo ostrożnie zsiadaj z roweru, żeby nie spowodować dodatkowego ugięcia.

Pomiar SAG-u

Sposób pomiaru SAG-u w damperze / źródło: Canyon

Eksperymentuj z ciśnieniem, aż zawieszenie ugnie się pod Tobą o tyle, ile zaleca producent czyli prawdopodobnie o 25-30% (warto mieć przy tym pewność, ile skoku ma damper w Twojej ramie). Pomiar warto powtórzyć 3-5 razy, upewniając się, że wyniki są zgodne.

Staraj się uzyskać dobry balans między przednim i tylnym zawieszeniem. Najczęściej oznacza on podobny SAG na obu końcach, ale nie zawsze. Dla dobrego zrównoważenia ugięcia możesz nieco podnieść ciśnienie w amortyzatorze (SAG 20-25%). Pamiętaj, że większość rowerzystów jeździ na zbyt miękkim widelcu i zbyt twardym damperze, choć powinno być na odwrót.

Uwaga odnośnie zalecanej wartości SAG-u: jeszcze kilka lat temu za punkt odniesienia przyjmowało się 25% dla XC i 33% dla DH. Od tego czasu jakość tłumienia amortyzatorów i damperów zrobiła jednak kilka dużych kroków naprzód i 25% ugięcia spokojnie wystarcza dla uzyskania „masłowatej” czułości na małe nierówności, a przy tym zapewnia lepsze podparcie przy agresywnej jeździe. Warto też pamiętać, że częstym powodem pracy zawieszenia odczuwanej przez zawodnika zbyt twardo jest jego… zbyt miękkie ustawienie. Wynika to z tego, że zawieszenie najlepiej i najczulej pracuje „płytko” w skoku.

Na rzetelne ustawienie SAG-u warto poświęcić nieco więcej czasu, bo etap ten determinuje sukces kolejnych. Ostatecznie ustalone ciśnienia (i inne parametry) zapisz w telefonie, w chmurze, zrób zdjęcie manometru pompki czy cokolwiek – będziesz do nich wracał, więc “zainwestowany” czas się zwróci.

4. Tłumienie powrotu

Tłumienie powrotu ma wytłumić energię uderzenia, ale pozwolić na powrót uginaczy do pozycji wyjściowej przed kolejnym “strzałem”.

Tłumienie kompresji zostaw w pozycji maksymalnie otwartej i ustaw tłumienie powrotu tak, żeby zawieszenie wracało możliwie szybko, ale bez uczucia wybijania z trampoliny. Tłumienie powrotu ma wytłumić energię uderzenia, ale pozwolić na powrót uginaczy do pozycji wyjściowej przed kolejnym “strzałem”. Jak to osiągnąć? Można metodą prób i błędów (nie mylić z metodą prób i kraks), ale polecam bardziej metodyczne podejście “połówkowe”. Nie, nie będziesz musiał kupować pół litra. Opis metody połówkowej znajdziesz w tym poradniku.

Pokrętło regulatora tłumienia powrotu

Pokrętło regulatora tłumienia powrotu – zazwyczaj kolor czerwony / źródło: Canyon

Niektóre nowe widelce i dampery umożliwiają oddzielną regulację wolnego (“głębokiego” – koniec skoku) i szybkiego (“płytkiego” – początek skoku)  powrotu. Dzięki temu możesz ustawić je tak, żeby przy mniejszych ugięciach, np. podczas szybkiej jazdy po korzeniach, zawieszenie wracało szybciej, a przy dużych, np. na lądowaniach, wracało powoli, bez wybijania Cię w przestworza.

Warto też sprawdzić, jak dane ustawienie spisuje się na podjeździe, gdzie zazwyczaj lepsze jest większe tłumienie powrotu, niż chciałoby się mieć na szybkich zjazdach. Przede wszystkim pochłania ono „odrzut” tylnego koła po wjechaniu na siedząco na większą przeszkodę/dziurę. Powstrzymuje też ewentualne bujanie. Jeśli więc podjazdy są dla Ciebie ważne, uwzględnij taką sekcję w swojej trasie testowej i szukaj kompromisu.

5. Tłumienie wolnej kompresji

Głównym zadaniem tłumienia wolnej kompresji jest powstrzymywanie zawieszenia przed zapadaniem się przy jednostajnych obciążeniach

Jak już będziesz zadowolony z tłumienia powrotu, przejdź do tłumienia wolnej kompresji, o ile oczywiście masz takie pokrętło. Jego głównym zadaniem jest powstrzymywanie zawieszenia przed zapadaniem się przy jednostajnych obciążeniach, np. w szybkich bandach i przy hamowaniu. Dzięki temu rower lepiej utrzymuje geometrię, więc prowadzi się tak, jak powinien. Ma to szczególnie duże znaczenie w widelcu, za to w damperze dodatkowo zabezpiecza przed pompowaniem przy pedałowaniu.

Pokrętła regulacji tłumienia

Pokrętła regulacji tłumienia – zazwyczaj kolor niebieski / źródło: Canyon

Jeśli zostało Ci jeszcze kilka przejazdów na karnecie, zastosuj metodę połówkową, jeśli nie, zwiększaj tłumienie w widelcu stopniowo od zera. Jak zawieszenie przy następujących po sobie uderzeniach zrobi się zbyt “twarde” dla płynnej jazdy, cofnij się o 1-2 kliknięcia. Damper prawdopodobnie będziesz chciał zostawić w trybie całkowicie otwartym lub średnim, ale nie zaszkodzi poeksperymentować (zwłaszcza w starszych ramach).

6. Tłumienie szybkiej kompresji

Tłumienie to zabezpiecza przed zbyt mocnym nurkowaniem i dobijaniem zawieszenia przy szybkich, nagłych uderzeniach.

Tłumienie to zabezpiecza przed zbyt mocnym nurkowaniem i dobijaniem zawieszenia przy szybkich, nagłych uderzeniach – czyli m.in. na lądowaniach czy przy wjechaniu w pozostawiony na trasie sprzęt RTV/AGD. Zwiększaj tłumienie do skutku, jeśli regularnie dobijasz zawieszenie lub czujesz, że zbyt “głęboka” jego praca przeszkadza Ci w utrzymywaniu prędkości, bo np. powoduje zbyt duże zmiany w geometrii przy bardzo agresywnej jeździe.

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji / źródło: Fox

Tu również warto spróbować metody połówkowej, przynajmniej żeby zrozumieć wpływ skrajnych ustawień na Twoje odczucia w czasie jazdy, ale zazwyczaj drastyczne zwiększanie tłumienia szybkiej kompresji nie jest konieczne.


 Uwagi ogólne

  1. Pamiętaj, że zapewnianie komfortu jazdy nie jest zadaniem zawieszenia, a jedynie efektem ubocznym. Celem nadrzędnym jest zapewnianie, żeby opony zawsze były w intymnej relacji z podłożem. Jeśli chcesz poprawić wygodę, zainteresuj się raczej siodełkiem, chwytami, wysokością kierownicy i ciśnieniem w oponach.
  1. Zwracaj uwagę na dobry balans przedniego i tylnego zawieszenia. Tu możesz się uciec do niezawodnej naukowej metody podskakiwania po parkingu ;) Przy uginaniu roweru na stojąco, w pozycji “tygrys” (czyli dociążając głównie przez nogi), przód i tył powinien pracować razem, w obu kierunkach, tzn. wykorzystywać mniej więcej tyle samo skoku (procentowo) i wracać jednocześnie do pozycji wyjściowej.
  1. Nie pisałem wcześniej o ciśnieniu w komorze negatywnej, bo obecnie większość amortyzatorów automatycznie wyrównuje ciśnienie przy pompowaniu komory pozytywnej. Jeśli jednak masz do tego oddzielny wentyl (np. system Dual Air w Rock Shoxach), przy ustawianiu SAG-u przed każdym pomiarem napompuj do komory negatywnej takie samo ciśnienie, jak do pozytywnej. Po upewnieniu się, że masz prawidłowy SAG, możesz zmienić nieco ciśnienie w komorze negatywnej wpływając na czułość widelca na małe nierówności. Jeśli chcesz, żeby wybierał liście i mniejsze zwierzęta, napompuj 5-10 psi powyżej ciśnienia komory pozytywnej (jednak bez przesady, bo przy zbyt dużej różnicy widelec zacznie się skracać). Jeśli planujesz podbój Pucharu Świata XC i efektywność cenisz ponad wszystko, możesz nawet wypuścić całe powietrze z komory negatywnej, jednak standardem w takim wypadku jest 5-10 psi poniżej ciśnienia w komorze pozytywnej.
  1. Powinieneś dobijać zawieszenie – po to kupiłeś drogi widelec ze 160 milimetrami skoku, żeby korzystać z każdego jednego. Przyjmuje się, że w ciągu dnia agresywnej jazdy ze wszystkimi typowymi (dla Ciebie) elementami typu skoki, rąbanki itd. powinno się 1-2 razy “zamknąć” zawieszenie i nie jest to żaden grzech. Jeśli nigdy nie wykorzystujesz pełnego potencjału, możesz zwiększyć SAG (do 30-35%), zmniejszyć tłumienie kompresji lub zwiększyć objętość komory.
  1. Jeśli dobijasz zbyt często:
    • Mając możliwość regulacji tłumienia szybkiej kompresji, skorzystaj z niej.
    • Mając możliwość zmniejszenia objętości komory powietrznej, skorzystaj z niej. W przypadku dampera taka możliwość jest praktycznie zawsze (poprzez wymianę puszki lub prościej, włożenie plastikowych “wypełniaczy”). W przypadku widelca czasem się da (przykład: wkładki Bottomless Tokens w Pike’u), a czasem trzeba improwizować (np. wkładając do komory powietrznej trochę nie chłonącej oleju pianki).
    • Jeśli nie masz takich możliwości, albo nie dają one rezultatu, spróbuj zwiększyć ciśnienie, do SAG-u 15-20%. Traktuj to jednak jako ostatnią deskę ratunku, bo w przeciwieństwie do dwóch pierwszych metod negatywnie wpłynie to jakość pracy zawieszenia.
  1. Jeśli mimo usilnych prób nie udaje Ci się zmusić zawieszenia do współpracy, skorzystaj z usług firm zajmujących się serwisem i optymalizacją zawieszeń pod wymagania użytkownika. Sprzęt fabrycznie musi być ustawiony pod przeciętnego użytkownika (a dampery dodatkowo pod konkretny model ramy), więc jeśli odbiegasz od standardu, taki indywidualny tuning może być dobrym rozwiązaniem.

Bonus: szybka ocena pracy zawieszenia

Powyższe rady pozwolą Ci uzyskać bliskie ideału ustawienia bazowe, optymistycznie zakładając, że solidnie poświęcisz na to jeden dzień machania pompką i kręcenia gałkami. A co, jeśli akurat chciałbyś po prostu pojeździć? Jeśli wcześniej przeszedłeś całą procedurę, prawdopodobnie masz już taką wiedzę i doświadczenie, że ocena prawidłowego setupu zajmie Ci parę minut.

  1. „Pobujaj się”, uginając zawieszenie jadąc po płaskim – na stojąco, staraj się naciskać nogami:
    • przód i tył pracuje równo – patrz uwaga dodatkowa numer 2;
    • mocno dociskając i podskakując udaje Ci się wykorzystać ok. 80% skoku;
    • po pojedynczym ugięciu zawieszenie wraca do pozycji wyprostowanej i tam zostaje – bez bujania. Jako „pojedyncze ugięcie” możesz też wykorzystać zjazd z krawężnika.
    • przy szybkim podniesieniu koła zawieszenie jest całkowicie wyprostowane w momencie oderwania opony od ziemi.
  2. Kilka razy szybko przyspiesz i zahamuj:
    • przy pedałowaniu na siedząco zawieszenie nie pompuje
    • przy hamowaniu przód jak najmniej się zapada

Jeśli potrzebujesz więcej informacji i nie boisz się języka Brytów, polecam jako uzupełnienie poradnik przygotowany przez serwis Bikerumor we współpracy z branżowymi specjalistami od zawieszeń.

Jeśli masz jakiś zastrzeżenia do podanych metod i chciałbyś podzielić się własnymi doświadczeniami, zapraszam do komentowania!

  1. Wielkie dzięki za ten artykuł! Jeżdżę już długo ale dopiero teraz udało się ustawić zawieszenie, pięknie wybiera jest sprężyste! Nareszcie zrozumiałem fenomen pika :) robiłem wszystko smarowalem, rozkręcały i nie pracował tak jak go zachwalają… a wystarczyło odpowiednio ustawić tłumienia.

  2. Chętnie bym poczytał o ustawianiu sprężynowych damperów, po zmianie nie do końca wiem jak się uporać z SAG’iem

    1. W zasadzie tak samo, tylko raczej odpada pomiar o-ringiem na tłoku. Musisz poprosić drugą osobę, żeby jak najdokładniej zmierzyła długość dampera (od oczka do oczka) pod obciążeniem. Np. damper 216×63 mm dla SAG-u 25% powinien mieć ok. 200 mm.

      Zacznij od minimalnego naprężenia wstępnego. Czyli kręć tym nagwintowanym pierścieniem trzymającym sprężynę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara (jakbyś odkręcał), aż sprężyna zacznie luźno latać. Potem dokręć z powrotem do momentu kontaktu pierścienia ze sprężyną plus jeden pełny obrót (warto zaznaczyć sobie jakoś „godzinę 12”, żeby łatwo śledzić te obroty).

      Jeśli wyjdzie za miękko, dokręcaj pierścień dalej, ale bez przesady – jeśli potrzebujesz więcej, niż 4-5 obrotów, niestety potrzebujesz twardszej sprężyny. Kalkulator twardości znajdziesz tutaj: http://www.tftuned.com/spring-calculator

      Powodzenia :)

  3. Dżul zasadniczo

    Już w pierwszym punkcie Pan Redaktor trochę popłynął ;)

  4. Zmniejszenie objętości komory powietrznej sprawia że amortyzator jest bardziej czuły na małych nierównościach? Czyli że jest bardziej progresywny? A wady tego rozwiązania?

    1. Tak, jest bardziej progresywny, przez co można jeździć na niższym ciśnieniu (=> czułość), a mimo to na wybojach mniej się zapada.

      Wada: jeśli przesadzisz z progresją, amortyzator nie będzie wykorzystywał całego skoku, a przy mocnych uderzeniach będzie się zbyt „agresywnie” utwardzał.

  5. Panowie,Wasze sugestie proszę. JAKI sag radzicie ustawić by spoko było. Ramka Spec BH by 2011,skok 190 mm. Widelec Marzocchi 180 RC3 Evo. Damper spiżowo-muzealny Fox Van RC
    215,9 x 63,5 na sprężynce M=450. Zalecany przez Foxa (podobno)”idealny”ustaw to 21,08 mm czyli ok.33,2% skoku. Spec podaje sag do ramki w przedziale 30-35%. Broszurki broszurkami a życie sobie. Ten bajk ma zjeżdżać i…uwaga!,także coś tam podjeżdżać :) No i być skoczny jak rączy jeleń,hough!Co radzicie procentowo,he,he (stosunek tył/przód? Chodzi o jakś „złoty środek” bo zapisałam już pół zeszytu w terenie się mordując i…dupa po całości. Moc wdzięczności za odzew!

    1. Ja osobiście zostałbym przy standardzie:
      20-25% z przodu
      25-33% z tyłu

      Mój strzał: 25% / 30%

      Rączość wyregulujesz tłumieniem powrotu, a na podjeżdżalność większy wpływ będzie miała pozycja siodła ;)

      1. Hej! Przetestowałam wszystkie standardy,które sugerowałeś. Twój strzał 25/30 okazał się „złotym strzałem”. Thx Michał. Bajk nabiera rumieńców. Z tłumieniem poszło mi sprawnie. Rozumiem,że ustawiam raz i już nie grzebie? Powiedz mi jeszcze w jakim przypadku radzisz mocno skręcić kompresję (nie chodzi o dojazd do miejscówki). Stromy,techniczny rtv? Dobrze kombinuję?

        1. SAGu raczej się nie rusza, natomiast tłumieniem możesz sobie coś tam zawsze pokręcić. Że niby dostosowujesz do warunków :) (w praktyce istotny jest efekt psychologiczny ;)).

          Jeśli chodzi o wolną kompresję, to wszędzie tam, gdzie zawieszenie nurkuje – szybkie bandy (duże przeciążenie), dohamowania, stromizny. Generalnie w widelcu warto ustawić raczej mocne tłumienie, na tyle na ile pozwala poczucie komfortu (bolą łapy = raczej za dużo).

          Chyba, że jest mega ślisko i walczysz o każdy gram przyczepności ;)

  6. Cześć, Mam bonusowe pyt. O ile zawieszenie ustawić ustawiłem, to męczy mnie pytanie jaka jest różnica między offsetem 44 a 51mm?

  7. Panowie, poradzi ktoś jak ustawić damper z-fusion o2 rl. Za cholerę nie mogę z nim dojść do ładu :/

    1. A co z nim nie tak? Zrobiłeś wszystko, co opisałem w artykule? Jeśli mimo to zachowuje się nieprzewidywalnie, może wymaga serwisu?

  8. Ustawiałem go chyba z miesiąc, międzyczasie przeszedł serwis, i dalej coś nie hula :/
    Na razie daje sobie spokój, czekam na urlop, jadę do Zakopanego i tam się nim zajmę :)
    Pozdrawiam
    Ps. Będziesz może w Zakopanem we wrześniu?

  9. Witam, mam takie pytanko, zauważyłem że mój pierwszy w życiu pike (rc2) , a jednocześnie pierwszy amor ze sprężyną powietrzną nie dobija do końca skoku. Poziom wskaźnika na lagach wskazuje na to, że podczas jazdy amortyzator nigdy nie wykorzystał ostatnich 4 cm skoku- Wychodzi więc na to, że amor ma 120 cm skok a nie 160. Próbowałem odpierdzieć amor i mimo tego, że słychać, że powietrze ucieka spod uszczelki kurzowej to problem nadal występuje. W tokenach nic nie zmieniałem więc jest układ seryjny. Ważę pod stówkę i w chwili gdy uwieszę się na amorku całą tuszą skacząc na kierownicę, to wydaje mi się, że te ostatnie 4 cm jest nie do pokonania (jakby beton). Wydaje mi się, że nie jest to normalne. Wiem, że amor nie powinien się zamknąć całkowicie obijając się o koronę, ale dobicie powinno być chyba możliwe do 1 cm. Może ktoś sprawdzić w swoim pike ile skoku mu zostaje po uwieszeniu się na kierownicy? Może ktoś wie jak rozwiązać problem? Powiem, tyle, że amor jest jeszcze na gwarancji, ale obawiam się, że mogą napisać w uzasadnieniu odrzucenia roszczeń, że wszystko jest ok bo się przecież ugina więc o co caman…

    pozdrawiam

    1. Jaki masz sag?
      Po całkowitym spuszczeniu powietrza ugina się do końca?
      Masz go od nowości? Znasz jego historię serwisową?

      1. sag w granicach 25-30 procent, po spuszczeniu powietrza można go ugiąć do samego końca przez lekki nacisk. Mam go od nowości- seryjnie zamontowany w rowerze jako rc2. Przeszłość serwisowa jest taka że nie przejechał jeszcze 25 godzin do pierwszej wymiany oleju w lagach…

        1. Czyli raczej wygląda na to, że pacjent zdrowy…
          Zalecenia: szybciej jeździć, wyżej skakać ;)

          1. zobaczymy- niestety przy tej pogodzie test w terenie będzie możliwy prawdopodobnie w przyszłym sezonie;)

          2. chcociaż po objżeniu tego filmiku na yt mam zagwostkę. Np. mniejwięcej od tej minuty https://youtu.be/Vers7hzlwXM?t=158 widać jak amor niejednokrotnie zamyka się zawodnikom i płynnie pracuje na całej długości skoku mimo, że nie robią dropów, a po prostu jadą po korzeniach, kamieniach w dół…

          3. Taa… Na filmiku zawsze wygląda, jakby jechali 5 km/h po płaskim :)

  10. z kolei przy filmikach z jazdy dh onboard, skoki,dropy i takie tam wyglądają jak pikuś ;)

Dodaj komentarz do tekstu Regulacja zawieszenia – poradnik

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Porównanie polskich serii zawodów enduro 2014

Zawody / 

Początki polskich zawodów enduro sięgają pierwszego sezonu Enduro Trophy w roku 2009. Od tego czasu scena mocno się rozwinęła i przebudowała. Zmieniała się formuła rywalizacji, powstały nowe serie, często rozkręcane przez tych samych ludzi, ale tworzących nowe organizacje. Dzięki temu w sezonie 2014 mieliśmy do wyboru 12 edycji zawodów wszystkich serii. Które wybrać w 2015?

 Enduro TrophyEMTB EnduroJoyRide EnduroEnduro Trails
Pierwszy sezon2009200920142014
Liczba edycji4332
LokalizacjePorąbka
Wisła
Stronie Śląskie
Zawoja
Ślęża
Mieroszów
Przesieka
Kluszkowce
Zawoja
Zakopane
Wilkowice
Bielsko-Biała
Charakterystyka odcinków specjalnychZjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, szlaki turystyczne, dzikie ścieżki i w niektórych edycjach trasy zjazdowe (bikepark)Zjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, trudne technicznie szlaki i ścieżki o wymagającej nawierzchni i często znacznym nastromieniuPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodówPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodów
Długość trasok. 30-50 kmok. 30-35 kmok. 25-35 kmok. 30-35 km
Liczba OS44-744
Limity czasowe na odcinkach dojazdowychTakTakTakTak
Pomiar czasuNumer startowy sczytywany na starcie przez organizatora.
Karta magnetyczna przykładana do czytnika na mecie przez zawodnika.
Zakładany na rękę "zegarek" przykładany do czytnika przez zawodnikaFotokomórkaFotokomórka
System liczenia klasyfikacji zawodówSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OS
Średnia liczba uczestnikówok. 80ok. 110ok. 70ok. 120
KategorieEnduro (open)
Kobiety
Masters (40+)
Hardtail
Team (min. 3 osoby)
Elita M/K
Masters (40+) M/K
Junior (U23) M/K
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Wymagane wyposażenieKask na OSKask na OS i dojazdówkach (podczas jazdy)Kask na OS i dojazdówkachKask na OS i dojazdówkach
WyciągiNa wybranych edycjach, z ograniczeniamiNieNieNie
Zaliczane do Polish Enduro SeriesNieTak (Mieroszów)Tak (Zawoja)Tak
Wysokość wpisowego75-100 zł50-100 zł50-80 zł70-100 zł
RegulaminRegulamin Enduro TrophyRegulamin EMTB EnduroRegulamin JoyRide Kellys EnduroRegulamin Kross Enduro Trails Trails
Kontakt z organizatorem+48 664 010 466 (Paweł Pyc)
info@endurotrophy.pl
+48 781 995 054 (Maciej Pająk)
maciej.pajak@emtb.pl
+48 602 631 252 Szymon Syrzistie
siara@joy-ride.pl
ecoriders.s.c@gmail.com

 

  1. Należałoby się zagłębić w historię polskich zawodów enduro i doprecyzować kto zaczynał i która seria jest najstarsza. Pierwsze zawody i ogólnie pierwsze 3 sezony były organizowane pod szyldem „EMTB Enduro Trophy”, który to twór jak wszyscy wiemy dziś już nie istnieje. Błędem zatem jest określenie dzisiejszego „Enduro Trophy” jako organizatora pierwszych zawodów i o ile większość zawodników (poza małą grupką, która w pamiętnym 2007r. uczestniczyła w życiu forum EMTB i startowała w zawodach) może nie znać paru istotnych faktów, to Pan Paweł P. raczej nie powinien przy każdej możliwej okazji powielać nieprawdziwych faktów. Wracając do wspomnień, w 2007 lub 2008r. na pomysł zorganizowania w Polsce zawodów Enduro wpadł założyciel EMTB, Pan Michał J. Napisał o tym na forum, sporo osób włączyło się do dyskusji, padały pomysły w jaki sposób to zorganizować itd. Żeby uzyskać zgody gmin, nadleśnictw itd. potrzebna była jakaś organizacja lub firma. Traf chciał, że jeden z forumowiczów, Pan Przemysław K. organizował z Panem Pawłem P. pod własną marką 24-godzinne zawody XC, więc ustalili wszyscy, że połączą siły i zawody zorganizują wspólnie. Można zatem stwierdzić, że organizatorem pierwszych zawodów byli: Horizon Five (Pan Paweł P, jego kolega, którego imienia już nie pamiętam, Pan Przemysław K., który z Horizon Five już nie współpracuje), Pan Michał J. (EMTB) oraz wszyscy aktywni w tamtych czasach forumowicze EMTB (Pan Paweł P. nie był wtedy aktywnym forumowiczem). Dodać należy jeszcze, że pomysł na formułę zawodów stworzyli wszyscy wyżej wymienieni, a legendarną trasę (która była później wykorzystywana na każdych zawodach w Świeradowie i która pewnie również zostanie wykorzystana na tegorocznych Mistrzostwach Polski) stworzył Pan Michał J. Z powyższego wywnioskować można zatem, że dzisiejszy organizator Enduro Trophy, który szczyci się najstarszymi zawodami enduro w Polsce, w rzeczywistości był któryś z kolei w kolejności jeśli chodzi o ogólne zasługi, w stworzeniu tamtych pamiętnych zawodów. To taka krótka lekcja historii, która nie ma na celu powodowania kłótni czy obrażania kogokolwiek, a jedynie wyprostowanie kilku błędnych faktów. Pozdrawiam

    1. Hej, dzięki wielkie za lekcję historii (bez sarkazmu) – nie ukrywam, że zacząłem przyjeżdżać na zawody od 2011, więc są to przydatne informacje. Coś mi świtało, że pierwsze lata to „EMTB Enduro Trophy”, ale ekipa EMTB jakoś się do tego nie przyznaje ;) Poprawiłem więc w tabeli „pierwszy sezon” na 2009 zarówno dla Enduro Trophy, jak i EMTB.

      1. Należy pamiętać, że „na papierze” organizatorem EMTB Enduro Trophy było Horizon Five, więc chłopcy z EMTB odpuścili sobie kłótnie o nazwę i zrobili nowe zawody pod własną. Na początku widać było po liczbie uczestników, że większość powędrowała za starą marką ale teraz już to się wyrównało albo nawet przewaga jest po stronie EMTB. Po prostu każdy wybiera które trasy i jaka organizacja bardziej mu odpowiada.

        1. Goście z EMTB odpuścili sobie kłótnie? Chyba raczej przegrali sprawę w sądzie ;) nie?

          1. Nie wiem, nie interesuje mnie to kto gdzie się kłócił, czy w sądzie czy na ławce w parku. Wiem tylko, że warto czasami poznać wersję obu stron, a nie tylko jednego organizatora (z którym się zresztą współpracuje), żeby dojść do prawdy.

  2. Aż, sie łezka w oku kręci ;)

    Uwzględniając powyższy rys historyczny należałoby, gwoli ścisłosci, przeredagować tabelkę jeszcze raz i zarówno przy Enduro Trophy jak i EMTB Enduro wpisać rok 2011. A historyczne edycje 2009 i 2010 zarezerwować dla pierwszego tworu enduro w Polsce, jakim było EMTB Enduro Trophy ;)
    A ów zapomniany kolega, to niejaki Przemysław W. :)

Dodaj komentarz do tekstu Porównanie polskich serii zawodów enduro 2014

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Rower używany część 5: Serwis po zakupie

Porady, Sprzęt / 

Niestety rzadko (nigdy?) się zdarza, żeby ktoś zdecydował się sprzedać rower w dopieszczonym do granic możliwości stanie, taki w którym wszystko działa tip-top, jak w zegarku ministra Nowaka. Umówmy się: zawsze będzie coś do zrobienia. Co dokładnie i za ile?

1. Sewis amortyzatora i dampera

Jest to praktycznie niezbędna inwestycja zaraz po zakupie sprzętu. Amortyzację serwisować trzeba regularnie, a niestety na naszym podwórku się tego nie robi. Bo drogo. Lepiej zajechany sprzęt opchnąć na Allegro.

Koszt jest zależny od producenta/modelu, ale decydując się na usługi dobrych, niezależnych serwisów, poniżej 400 zł zejść będzie ciężko. Tyle powinno wystarczyć na solidny przegląd z czyszczeniem, świeżym olejem i nowymi uszczelkami.

Jest to jednak kasa dobrze zainwestowana, i to nie tylko ze względu na ew. koszty napraw wynikających z zaniedbania serwisu. Wzorowo działająca amortyzacja potrafi odmienić jakość jazdy w większym stopniu, niż cokolwiek innego (poza opisywanymi w pierwszej części poradnika rozmiarem i geometrią, oczywiście).

2. Łożyska zawieszenia

Jak już wywaliliśmy ciężki pieniądz na przegląd dampera, warto ułatwić mu pracę wymieniając łożyska wahacza – jeśli działają ciężko, skokowo lub z luzami, kupujemy nowe.

Większość ram obraca się na standardowych łożyskach “maszynowych” za 10-15 zł na sztukę. Jeśli wybierzemy ramę jednozawiasową, prawdopodobnie będziemy potrzebować tylko dwóch. Jeśli poszliśmy po bandzie i kupiliśmy stare Demo, może ich być nawet 12. Najczęściej jest 8, więc powinno się udać zmieścić w 100 zł + robocizna.

3. Tulejki ślizgowe i montażowe dampera

Zużywają się szybko, a wymiana jest dość upierdliwa, więc pewnie Cię czeka. Tulejki ślizgowe (tzw. “DU bushing”) to ok. 30 zł za komplet, chyba że masz damper Cane Creeka, to masz problem, bo tulejki do nich to rarytas. Montażowe to już wydatek w granicach 80-100 zł i trzeba je dokładnie dobrać pod ramę.

Jeśli jesteś cebulakiem, prawdopodobnie zdecydujesz się na wymianę tylko jednego, zazwyczaj bardziej zużytego oczka – wtedy koszty podziel przez 2 (i na każdej wycieczce zastanawiaj się, kiedy polegnie drugi komplet).

4. Łożyska sterów, suportu, piast

Z piastami zwykle nie ma problemów, kupujemy standardowe łożyska maszynowe (60-90 zł za komplet) i cieszymy się żwawo kręcącymi się kołami. W piastach Shimano wystarczy dobry serwis, czyli czyszczenie, nowy smar i regulacja – o ile poprzedniemu właścicielowi zdarzało się to robić i nie zastaniemy wżerów lub innych uszkodzeń na niewymiennych bieżniach.

Również łożyska sterów da się często “odreanimować” i przedłużyć im życie, co jest o tyle istotne, że są one często niestandardowe i trudno dostępne, tudzież drogie. Warto jednak poświęcić temu uwagę, bo jakość działania sterów w zaskakująco dużym stopniu wpływa na jakość prowadzenia całego roweru – muszą obracać się idealnie.

Gorzej jest z łożyskami suportu – w przypadku suportów Shimano wymiana łożysk polega na wymianie całej części, co kosztuje ok. 70 zł. Również u innych producentów z dostępnością łożysk bywa różnie.

5. Guma

Wiadomo, części gumowe żyją najkrócej, ale ciężko się jeździ trzymając rękami zimną rurkę, w dodatku bez opon. Warto więc wyłożyć trochę grosza na nowe gripy i ogumienie.

Jeśli trochę już jeździsz, nie muszę Cię do tego przekonywać. Jeśli dopiero zaczynasz – nowe, dobre opony to zazwyczaj najlepiej zainwestowane w sprzęt pieniądze. Poza tym z nowymi oponami i fajnymi gripami „na śrubkę”, rower od razu wygląda dużo “nowiej”, a w końcu uśmiech na twarzy właściciela jest najważniejszy ;)

Koszt nowych gripów to 50-100 zł, a sensowne opony kupisz za 200-250 zł. Więcej o tuningu roweru pod kątem enduro znajdziesz w tym artykule.

6. Hamulce

Nikt do końca nie wie dlaczego, ale hamulce po prostu działają lepiej z nowymi klockami. Świeże, czyste okładziny pozwolą Ci się w pełni nacieszyć nowym nabytkiem, więc polecam je wymienić nawet, jeśli starych jeszcze sporo zostało (wrzucisz je do plecaka jako zapasowe). Żywiczne kupisz już za ok. 40 zł, porządne metaliczne są ok. dwa razy droższe.

Przy okazji nie zaszkodzi wymiana płynu hamulcowego, który z czasem traci swoje właściwości, o czym mało kto pamięta.

7. Linki i pancerze

Stan linek i pancerzy w największym stopniu odpowiada za jakość pracy napędu. Nie wypasione manetki, nie tylny XTR, nawet nie wysokiej klasy kaseta i łańcuch. To wszystko poczujesz dopiero, kiedy kable będą cacy.

Czy warto więc inwestować w wysokiej klasy zestawy? Niekoniecznie. Podstawowy, równo docięty 4-milimetrowy pancerz (koniecznie w jednym kawałku na całej długości), zwykła linka (możesz się szarpnąć na szlifowaną za parę złotych więcej) i garść końcówek, wszystko za ok. 50 zł, dadzą bardzo dobry efekt. Uważam, że warto wydawać więcej pieniędzy na dobry sprzęt, który działa dłużej, ale akurat w tym przypadku lepiej 1-2 razy w sezonie założyć tani, ale nowy komplet, niż jeździć 2 lata na wypasionym zestawie, który żal wyrzucić po tym, jak wyłożyło się na niego dwie stówy.

8. Napęd

To, czy zainwestujesz w napęd zależy od tego, jak bardzo zależy Ci na wzorowej pracy, bo prawdę mówiąc, jeśli nie zaliczysz wtopy przy oględzinach przy zakupie, napęd będzie działał ok.

Warto jednak kupić nowy łańcuch, jeśli stan kasety na to pozwala (więcej o ocenie stanu napędu w trzeciej części poradnika). Łańcuch zużywa się 2-3 razy szybciej od kasety a przy tym jest dużo tańszy, więc jeśli wymienisz go w porę, zaoszczędzisz sporo na nowej kasecie. Puryści stosują metodę trzech łańcuchów, co kilkaset kilometrów zakładając ten najmniej zużyty.

Podsumowanie

Taki wariant podstawowy to jak widać okolice 800-900 zł, i to nie licząc nowych opon i gripów (od 300 zł wzwyż). Oczywiście może Ci się upiec i niektóre wymiany nie będą niezbędne, ale tak czy siak, przy planowaniu budżetu przyjmij, że wydasz na doprowadzenie roweru do stanu używalności 1000 zł. To dużo, ale zapewniam Cię, że rower za 3000 zł po takim serwisie, na szlaku będzie o niebo lepszy od roweru za 4000 zł bezpośrednio z Allegro.


Cały poradnik:

  1. Czizus, co ja czytam? To są wypociny sprzętowego onanisty a takie kwiatki jak „Przy okazji nie zaszkodzi wymiana płynu hamulcowego, który z czasem traci swoje właściwości, o czym mało kto pamięta.” to tu są co chwila…

    1. Z czym konkretnie się nie zgadzasz?

  2. Piotr Skrzyniarz

    Bardzo dobrze poprowadzone porady. Zgadzam się całkowicie, chociaż czytałem wyrywkowo. Jedno zastrzeżenie co do cen!!! W niektórych przypadkach nie kiwnąłbym palcem jako serwisant prowadzący 15 lat serwis i 20 lat – kolarz szosa i MTB. Jazda wyczynowa na rowerze to bardzo droga zabawa!!! Wprost proporcjonalna do wartości sprzętu. Narzędzia kosztują tysiące złotych i części również. Jak ktoś chce jeżdzić na wypasionym sprzęcie zawodowców, a nie ma kasy to najtaniej mu wyjdzie „zapisać” się do jakiegoś zawodowego teamu. Wtedy będzie miał mechanika i sprzet – „za darmo” i kupę kasy. Póki co nikomu to nie grozi z tych co piszą na tym forum. Co do płynu to tak jak w samochodzie!!! – każdym!!! powinno się wymienić co dwa lata. Nikt tego nie robi ,chyba ,że auto jest na gwarancji – to musi!!! Ale płyn się starzeje, tak jak olej i czy stoisz czy jeżdzisz to trzeba wymienić. Każda dyskusja na ten temat jest dowodem na brak wiedzy i kompetencji. Można kuknąć do mnie na stronę żeby nie bylo wątpliwości co do moich kompetencji. http://www.fhuphades.mania.pl

  3. Łożyska w zawieszeniu za 15 zł ??? Noo .. to chyba w starym Giancie NRS . W nowych konstrukcjach są stosowane łożyska wolnobrotowe bezkoszyczkowe – a te nie są tanie ( koszt łożysk do np . Gianta Anthem X -250 zł ) . Jak założysz „normale” łożyska to padną one w bardzo krótkim czasie .Pozostaje jeszcze robocizna czyli wyjęcie starych i założenie nowych łożysk – tu potrzebna jest konkretna wiedza i narzedzia -bo jak się rozwali gniazdo łożyska przez zły montaż lub demontaż to jest po ptakch ( tak najcześciej jest W Scottach Geniusach )

Dodaj komentarz do tekstu Rower używany część 5: Serwis po zakupie

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top