Przyszłość polskiej sceny enduro MTB

Opinie, Trendy / 

Kiedyś nie było enduro. Ludzie po prostu jeździli na rowerach po górach. Potem przyszły zawody, dedykowany sprzęt i chodliwa nazwa. Enduro od zawsze ewoluuje, więc trudno oczekiwać, żeby nad Wisłą stało w miejscu. W jakim kierunku zmierza?


Racing!

No właśnie, kiedyś ludzie może i jeździli sobie po szlakach, ale dzisiejsze enduro to racing! Bez Enduro World Series, bez Megaavalanche, bez kultowych zawodów we Włoszech czy Francji, enduro nie byłoby tam, gdzie jest dzisiaj.

U nas również – pierwsze zawody może nie wprowadziły nowej jakości w nasz trening czy liczbę sposorów, ale odmieniły środowisko. Nagle wszyscy zapaleńcy zaczęli zbierać się w jednym miejscu, zwołani przez innych zapaleńców, żeby się ścigać. Wcześniej też jeździli, ale nie było czegoś takiego jak „scena enduro”, nie było tak silnej społeczności, co najwyżej kilka wspólnych wycieczek w 15-osobowym gronie.

Bez racingu, polska scena enduro nie byłaby tam, gdzie jest dzisiaj.

Od 2009 ten rozwój ciągle trwa:

Przybywa organizatorów, w 2015 możemy wybierać już z pięciu. Czy Włosi mają aż tyle?

Przybywa uczestników, bo choć zdarzają się słabsze pod względem frekwencji imprezy, to jednak średnia liczba „osobofiniszy” ciągle pnie się w górę.

Coraz lepsze są trasy, a perfekcyjne single i techniczne sekcje są rzeźbione specjalnie na zawody.

Poprawia się poziom zawodników, pojawiają się pierwsi „zawodowcy”, ze sponsorami wspierającymi naszą społeczność.

Rośnie jakość organizacji. Wszystkie zawody oferują elektroniczny pomiar czasu, do lamusa odeszły „ręczne” chipy, chaotycznie przykładane do czytnika na mecie. Odwiedzają nas fotografowie i filmowcy, dbają o nas najlepsi ratownicy. Na zawody zapisujemy się przez internet, a jak nie zdążymy, w biurze zawodów czekają na nas ładne dziewczyny.

…czy nie?

Zawody może i wpłynęły na naszą społeczność, ale dla samej jazdy nie zrobiły nic dobrego. Treningi, napinka, pogoń na najnowszym sprzętem i lans w kolorowych teamowych ciuszkach. To ma być enduro?!

Lubimy się spotykać ze znajomymi w dużym gronie. Lubimy pogadać o rowerach, o dupach, o życiu. Lubimy „szósty OS”.

Lubimy też przygotowane trasy. Wszyscy jesteśmy tak trochę leniami i chcemy przejechać najlepsze single w okolicy, prowadzeni za rączkę strzałkami.

Dlatego jeździliśmy na zawody. Nie dlatego, że są zawodami. Dlatego, że lubimy spędy i przyjeżdżać na gotowe. Tykający stoper nie jest nam potrzebny do szczęścia.

Lubimy przyjeżdżać na gotowe, ale tykający stoper nie jest nam potrzebny do szczęścia.

Kierunek wyznaczył I Podhalański Zlot Enduro MTB w Zakopanem. Na nową, niesprawdzoną imprezę w środku listopada przyjechało więcej prawdziwych zapaleńców enduro, niż na którąkolwiek edycję zawodów. Organizatorzy zapewnili nocleg, catering i rewelacyjne trasy. Uczestnicy zapewnili klimat, który do dziś wspominają z refleksją godną dziadka częstującego cukierkami Werthers Original. To była impreza roku. Mimo, że na niej nie byłem…

To jest przyszłość – perfekcyjnie zorganizowane, ale z założenia chilloutowe zloty.

A jak będziemy chcieli się pościgać, odpalimy Stravę. Pieniądze zaoszczędzone na coraz wyższych opłatach startowych wydamy na wypady do Saalbach, na Rychleby, Srebrną Górę i inne nowo powstające z myślą o nas miejscówki.

Może nawet jeden czy dwa dni poświęcimy na spontaniczną eksplorację dzikich szlaków pod szyldem #exploremore…?


Z numerkiem na kierownicy czy bez, na szczęście pewne rzeczy pozostają w enduro niezmienne! / fot. Dan Barham

Z numerkiem na kierownicy czy bez, na szczęście pewne rzeczy pozostają w enduro niezmienne! / fot. Dan Barham

  1. Fajna wizja przyszłosci ęduro :)

      1. Trudno oczekiwać zrelaksowanej atmosfery na zawodach sportowych – nawet podczas turnieju brydżowego adrenalina unosi się w powietrzu ;) Dobrze, że pojawiły się fajne zloty dla miłośników staropolskiej odmiany enduro :)

  2. Witam,jestem pełen obaw przyglądając się ewolucji tzw.Sceny Enduro,czy to nie skończy się jak przed laty z XC?Lata temu w U.S.A zostały zorganizowane zawody w Kolarstwie Górskim i w piknikowym klimacie ścigali się zapaleńcy nie dla wyniku tylko dla zabawy(zawody w typie ciągniecie kłody drzewa)było miło i wesoło.Następnie pojawili się zawodowcy np.z Europy(byli zawodnicy Cyclocross)i się zaczęło,napinanie mięśni,kasa i sponsorzy itd.To zabiło zabawowy klimat pierwszych zawodów i zastanawiam się czy aby Polskie Enduro nie zmierza w tym kierunku?Paweł.

  3. Pamiętam rok 2007 gdy pojawiła się jedna z pierwszych jeśli nie pierwsza polska strona rowerowego enduro. Dyskusje o sprzęcie i technice jazdy, o przeżyciach z wypadów. I dysputy filozoficzne o kwintesencji enduro. Wyścigi fe, rywalizacja fe, jazda na czas ale tylko biorąc pod uwagę wschody i zachody słońca :)
    I taka to była niechęć do zmagań aż padł pomysł pierwszych zawodów enduro, autorstwa twórcy tejże strony :) I całą filozofię można było o kant tyłka rozbić.

  4. Pomocny może być jeszcze link z porównaniem stopniowania kaset Shimano i SRAM, plus generalnie informacje na stronie:

    http://faqload.com/faqs/bicycle-components/drivetrain/10-speed-9-speed-gearing-comparisons

  5. Zawody to jednak dodatkowa motywacja i mobilizacja. Jesli spojrzymy na kalendarz zawodów na sezon 2016 i wszystkie terminy podmienilibysmy na zloty, czytaj snucie się po górach to raczej nie byłoby szans aby wszyscy (organizatorzy) przetrwali. ZawodY przyczyniają się do ogólnego naszego rozwoju. Ktoś kto wie jak rośnie poziom, musi jednak zajrzeć na siłownię, pływalnię, pobiegać po górach w off-sezonie zeby pozostać w stawce. Zloty na pewno są fajne ale wymuszają od nas dbania o najlepszą dyspozycję. To wartość dodana racingu. Racing Tak. Kto nie lubi zawsze moze poklikac fajne foty i zrobic innym prezent.

  6. Cześć. Obecnie jeżdżę na 2×9 z przodu 26-36 z tyłu 11-34 na kołach 26.
    Kalkulator pokazuje mi, że przejście na 1x11s (10-42)
    http://gears.mtbcrosscountry.com/#26/2.25I1931I5X26/2.25I1123I4149

    Pytanie jak najtaniej przejść w ten system przy ewentualnej opcji z zębatką 44 z tyłu od HCC? (jaka kaseta, manetka, przerzutka)

    Pozdrawiam

    1. Z tego co wiem, 44T od HCC jest przeznaczona do kaset SRAM, i to raczej wyższych modeli kosztujących majątek. Do tego oczywiście trzeba doliczyć bębenek piasty XD (lub całą piastę, jeśli nie da się wymienić samego bębenka).

      Wolałbym kupić kasetę 11-46T od Shimano (lub Sunrace) i do tego manetkę i przerzutkę XT M8000 lub SLX M7000 zależnie od budżetu. Zakres będzie o jeden bieg mniejszy, ale i tak wystarczająco szeroki do MTB.

      1. Ta 11-46 ZDECYDOWANIE lepiej budżetowo wypada i przy 46 zębach można pokusić się o 34 z przodu zamiast 32, a i tak będzie lżej niż mam obecnie przy 26-34
        http://gears.mtbcrosscountry.com/#26/2.25I1931I5X26/2.25I1615I5283

        Dzięki :)

Dodaj komentarz do tekstu Przyszłość polskiej sceny enduro MTB

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Trendy: na czym będziemy jeździć w 2016?

Sprzęt, Trendy / 

Jeśli myślisz, że branża rowerowa wzbiła się na wyżyny swoich możliwości i Twój full enduro na kołach 27,5″, który świetnie nadaje się w zasadzie do wszystkiego, pozostanie szczytem powabu na kolejne 10 minut, źle myślisz. Show must go on i producenci już dawno zaczęli przygotowania do nadchodzących sezonów.

Rzuciłem okiem na fusy, potarłem szklaną kulę i żeby mieć pewność, skonsultowałem się z Wróżką Orianą i oto, co wyskoczyło:

1. Geometria progresywna

W 2015 górne rury nieco urosły, paru producentów „zaskoczyło” i ruszyło w pogoń za Mondrakerem, ale jedna jaskółka wiosny nie czyni. 2016 dla geometrii progresywnej to już nie będzie wiosna, a gorący środek lipca.

Rowery enduro z górną rurą poniżej 600 mm i 70-milimetrowymi mostkami odejdą do lamusa. W zasadzie, to długość górnej rury odejdzie do lamusa, bo klienci w końcu przestawią się na bardziej znaczący reach. A producenci zaczną go podawać…

Mondraker wyznaczył kierunek, reszta nim podążyła.

Mondraker wyznaczył kierunek, reszta nim podążyła.

2. Agresywne 29ery

Po co wydłużać w nieskończoność ramy i upychać 160 mm skoku z kołami 27,5″, skoro to samo można osiągnąć większymi kołami? Po ostrym lansowaniu średniego koła mogło się wydawać, że bańka „dużej kichy” pękła, ale tak naprawdę zwiewa ją tylko w nowym kierunku.

Projektanci darują sobie próby ciągłego zwiększania skoku i zaproponują rowery uginające się o 120-130 mm, ale dzięki kołom 29″ i dopracowanej geometrii, jeżdżące tak samo – lub lepiej – od najlepszych rowerów enduro 650b/160 mm. Kona Process 111, Banshee Phantom czy Evil Following zyskają grono nowych klientów i… konkurentów.

Coraz więcej 29er-ów zaskakuje testerów tym, ile można zrobić mając do dyspozycji tylko 110-120 mm skoku.

Coraz więcej 29er-ów zaskakuje testerów tym, ile można zrobić mając do dyspozycji tylko 110-120 mm skoku.

3. Rowery XC „Evo”

Redukcji skoku ciąg dalszy i powrót XC do mainstreamu. Rynek zachłysnął się „enduro” – każdy musiał kupić fulla o skoku 160 mm i przekonać się, jak się na takim czymś jeździ. Jeździ się oczywiście fenomenalnie, o ile akurat jesteśmy w Alpach czy na innym mega wymagającym szlaku, czy odcinku specjalnym zawodów.

Problem w tym, że 90% ludzi nie styka się na co dzień z takimi warunkami i lepiej pasowałby do nich rower lekki, zwinny i ułatwiający szybką jazdę w niewymagającym terenie. Systemy zawieszenia są coraz bardziej efektywne i do wyczynów, które kiedyś wymagały zjazdówki, dziś wystarcza rower enduro. Analogicznie, w terenie zarezerwowanym dla dawnych freeride’ówek, wystarczy dobrze spreparowany full do XC, taki jak Giant Anthem SX czy GT Helion.

Dzięki progresywnej geometrii, nowym rozmiarom kół, sztycom regulowanym, coraz lepszemu zawieszeniu i luźnym ciuchom, XC znów stanie się zajebiste.

Giant Anthem z regulowaną sztycą, szeroką kierownicą i amortyzatorem ze sztywną osią? Czemu nie!

Giant Anthem z regulowaną sztycą, szeroką kierownicą i amortyzatorem ze sztywną osią? Czemu nie!

4. Fatbike’i w wersji 27,5+

Fatbike jako taki to żadna nowinka, a już na pewno nie melodia przyszłości. Rośnie po prostu ich popularność w niezbyt zaśnieżonych rejonach świata. Biorąc pod uwagę cenę i bardzo wąską specjalizację, wydaje się to umiarkowanie sensowne i w najbliższych miesiącach pewnie coraz więcej osób dojdzie do takiego wniosku.

Gotową odpowiedź na ten problem ma WTB, które wymyśliło sobie, żeby grube (2,8″) opony założyć na szerokie (45 mm) obręcze w rozmiarze 650b (najwyraźniej jest to rozmiar dobry na wszystko). Cały wic polega jednak na tym, że taki zestaw pasuje do praktycznie każdego 29er-a, nie wpływając znacząco na geometrię.

Dzięki temu zamiast kupować specjalny rower na zimę, kupujesz tylko koła. A na wiosnę wrzucasz z powrotem normalne 29″ i śmigasz po lasach, do pracy czy po bułki do sklepu.

27,5"+

29er z założonym zestawem kół WTB 27,5+ /fot. twentynineinches.com

5. Opony przystosowane do szerokich obręczy

Szerokie koła są super – stwierdzili producenci i wylali na rynek całą gamę obręczy o szerokości wewnętrznej powyżej 30 mm. Opona ma na nich większą objętość, większą powierzchnię styku z górami i lepsze podparcie w zakrętach.

Wszystko fajnie, tylko idąc w ekstremę (35-45 mm), zwykłe opony 2,3″ zaczynają bardziej przypominać walce i lekko mówiąc, przestają się dobrze prowadzić w zakrętach i generują zbędne opory toczenia. Producenci opon muszą nadgonić i przygotować opony o bardziej „szpiczastym” balonie, które po rozciągnięciu na szerokich kołach zachowają okrągławy (a nie kwadratowy) profil.

Przy szerokich obręczach profil opony robi się bardziej kwadratowy, przez co bieżnik przestaje działać tak jak powinien / fot. rokworth.com

Przy szerokich obręczach profil opony robi się bardziej kwadratowy, przez co bieżnik przestaje działać tak jak powinien / fot. rokworth.com

6. Dłuższe tyły

W tym punkcie pewnie się pomylę, ale moim zdaniem dni projektowania za wszelką cenę jak najkrótszych tylnych trójkątów są policzone.

Geometria progresywna wypchnęła przednie koło tak mocno do przodu, że niektórzy zaczynają się skarżyć na jego dociążanie w zakrętach, które wymaga niezłej gimnastyki i zwieszania się nad kierownicą. Przednie koło po prostu zrobiło się „za lekkie” do spokojniejszej jazdy i nie jadąc maksymalnie agresywnie, lądujesz na twarzy. Remedium jest wydłużenie tyłu, żeby proporcje w rozłożeniu masy zostały przywrócone (czyli odpowiednio dla danego rozmiaru ramy). Myślę, że w 2016 to może być nowy szał: geometria „race+”, „race evo” albo „rearward geometry”, z chainstayem w okolicach 440-445 mm. Pamiętajcie, że słyszeliście to pierwsi na 1Enduro! ;)

Liteville i Norco są pierwszymi firmami, które długość tyłu dopasowują do rozmiaru ramy / fot. Liteville

Liteville i Norco są pierwszymi (?) firmami, które długość tyłu dopasowują do rozmiaru ramy / fot. Liteville

Podsumowanie

Jak widać, znów obejdzie się bez rewolucji. Poza doskonaleniem i popularyzacją już dostępnych nowinek, zrobimy też kilka kroków wstecz we właściwym kierunku – do rowerów, które zawsze miały duży potencjał, ale wymagały dopracowania najlepszymi nowinkami z ostatnich lat. Rower MTB A.D. 2016 w skrócie wygląda tak: niski, długi i płaski 29er o skoku 120 mm, z długością tyłu zależną od rozmiaru, umożliwiający montaż kół 27,5+.

Co Wy na to? Odpowiada Wam taka wizja przyszłości?

PS. Polecam Wam też wcześniejszy artykuł o trendach w rowerach enduro A.D. 2015.

  1. Co do opon – szerokie obręcze ABSOLOTNIE nie zwiększają oporów toczenia. W terenie im szersza opona tym MNIEJSZE opory toczenia dlczego? Bo min ciężar rozkłada się na większej powierzchni. Ponadto wypłaszczenie czy też „kwadratowienie” profilu opony na szerokiej obręczy doskonale poprawia przyczepność. Wystarczy sobie to narysować, jak zachowuje się opona o okrągłym profilu a jak taka o spłaszczonym. W przypadku wchodzenia w zakręt (z oponą na szerokiej obręczy) boczne klocki opony mają od razu kontakt z podłożem i nie występuje moment chwilowej utraty przyczepności co często może się zdażyć jeśli profil jest bardziej obły (np. ta sama opona na wąskiej obręczy. Dodatkowo opona stabilniej siedzi na szerokiej obręczy, balon nie wygina się przez co jest mniejsze ryzyko utraty powietrza w systemach bezdętkowych a co za tym idzie mniejsze ryzyko zdarcia opony z obręczy.

  2. Powyższego Pana z tą tezą zapraszam na asfalt, lub cokolwiek gdzie opór toczenia się liczy bardziej niż podczas naparzania w dół. :)

    1. Tyle że mówimy tu o oponach w rowerach enduro. Zatem i opony mają służyć do jazdy w górach, w terenie. Na asfalt to są szosówki i rowery miejskie. Przypomnę, ze opony w rowerach górskich, maja przede wszystkim dobrze sprawować się w terenie A NIE NA ASFALCIE!

      1. A w terenie im szersza opona tym mniejszy opór toczenia, także pod górę i na szutrach. Zresztą pisałem o tym wcześniej większa szerokość opony nie ma negatywnego wpływu na opory toczenia, a w terenie zdecydowanie pozytywny (przyczepność większa, opory mniejsze)- wszystkie te efekty są wzmacniane przez szeroką obręcz. Wpływ negatywny na opór toczenia może mieć rodzaj bieżnika lub zbyt duże/ zbyt małe zejście z ciśnieniem – tak, że opona pływa na obręczy lub przeciwnie jest za twarda i się odbija od kamieni zamiast po nich przetaczać. Ale tu znów wychodzą + szerokich gum i szerokich obręczy – efekt pływania wystąpi przy dopiero przy znacznie niższym ciśnieniu, już zdecydowanie poniżej zalecanych zakresów przez producenta a nawet za mocno nabita opona na szerokiej oponie lepiej pracuje. Czy zalety jazdy na niskim ciśnieniu w terenie muszę objaśniać?

  3. Wdarło się kilka błędów w moim poście „opna na szerokiej obręczy” tak miało być :D

  4. Co do roweru Enduro przyszłości to wydaje mi się, że raczej nie będą popularne w tej kategorii rowery na kołach 29″, a raczej będzie to 650b+. W sumie średnicą wychodzi podobnie, ale przyczepność będzie pewnie większa o jakieś 25% i do tego ryzyko złapania kapcia mniejsze o 50%. Taki kierunek jest w MTB słuszny i bardzo potrzebny – OS’y w Szklarskiej Porębie pokazały, że opony 2,3-2,4″ nie zawsze są wystarczające. Zresztą sam standard „+” to chyba jeden z większych kroków milowych w MTB ( moim zdaniem oczywiście ). Może nie jest to rewolucja, ale zawsze krok, a może dwa do przodu. Szkoda, że dopiero teraz zdecydowano się zastosować gumy 2,8 – 3.2 „. Wydaje mi się, że bardziej chodziło tu o dostępną technologię. Niektórzy z nas pamiętają Nokian’y Gazaloddi 3.0, tylko wtedy koło ze względu na masę było raczej zamachowym i nie mieściło się we wszystkich ówczesnych ramach do DH, o reszcie kategorii już nie mówiąc. Wtedy bodajże powstał standard zupełnie przeciwny do obecnych trendów, czyli kół 24”.
    Ciekawy jestem, czy standard „+” zadomowi się w przeciągu 2-3 sezonów, tak jak 27,5? Na pewno będzie już raczej standardem w rowerach AM/Enduro A.D. 2017-2018, ale czy w FR/DH też się przyjmie? Czy może raczej 26+ będzie brylował w fullach <180 mm? A może jak w MX – różna średnica kół – przód 650b, tył 26+?

  5. Spectral 29 lapie sie w kategorie agresywne 29 czy nie ta geometria i za duzo skoku?

    1. Powiem tak: na pewno jest to 29er, na którym można jeździć bardzo agresywnie, więc… ;)

      Do *teoretycznego* ideału mógłby jednak być dłuższy i mieć bardziej płaską główkę.

      1. L-ka rozmiarowo wygląda podobnie i:

        Spectral 29 kąt główki 68,5, reach w L 439mm
        The Following 67,2 – 67,8 (low/high), reach w L 444mm

        Będzie to czuć (pomijam lans na dzielni – tu zwycięzca jest oczywisty), bo się zastanawiam czy nerkę sprzedawać :) ?

  6. A ja się zastanawiam, kiedy w końcu nadejdzie koniec Press „sh(f)itu” i innych tego typu wynalazków?

    1. Na pewno dobry artykuł skomentowałeś…? ;)

      1. Michał (TRENDY: NA CZYM BĘDZIEMY JEŹDZIĆ W 2016?), czyli jak najbardziej ;-) – chyba nie jeździsz na pustej mufie suportowej :-).
        Wciskanie tego marketingowego chłamu z roku na rok się rozszerza. Producenci raz, że idą na łatwiznę, ponieważ łatwiej zrobić ramę z mufą suportu press sh(f)it, niż gwintowaną. Do tego cała ta ideologia o sztywności i inne brednie, nie poparte żadnymi realnymi testami. Nie zawsze tak jest, że to co mówi producent jest zgodne z prawdą. Na pewno jednak producent pomija, późniejsze problemy użytkownika (częste wymiany, niewspółmierne do ilości przejechanych kilometrów, zgrzytanie, skrzypienie, itd.).
        Ludźmi bardzo łatwo jest manipulować poprzez czasami drobne zabiegi socjotechniczne.
        Chciałem sobie ostatnio kupić fulla, ale niestety dostępne były tylko na kołach 27,5″. Przy moim wzroście, to S i jajka wiszą na ramie hehehe, a przy 26″ na pewno ten prześwit byłby większy.

        http://niebezpiecznik.pl/post/socjotechnika/

        1. No niestety, pressfit to jedno z bardziej niedopracowanych rozwiązań, jakie się pojawiły w ostatnich latach.

          A przekrok przy 26″, przy identycznej ramie, byłby mniejszy maksymalnie o 13 mm, bo taka jest różnica promienia koła. W praktyce mniej, bo wysokość zakończenia rury podsiodłowej od ziemi nie jest zależna od wielkości kół (zależy tylko od wysokośći suportu). Zmienia się więc tylko wysokość przodu, a i ona często jest kompensowana krótszą główką ramy.

          Więc przekrok nie zależy od wielkości koła tak bardzo, jak mogłoby się wydawać – bardziej od designu konkretnej ramy (zobacz np. jaki przekrok ma Kona Process w rozmiarze L). A o jego znaczeniu i o tym, czy można jajkami dotykać górnej rury, pisałem we wpisie o geometrii:
          http://www.1enduro.pl/geometria-roweru-mtb-enduro/

  7. Chainstay w zakresie 440-445 mm w ramach dociążenia przedniego koła ? Jak narazie sie nie zapowiada.
    Ma to sens ale co ze zwrotnością roweru ? Podobno ten parametr ma duży wpływ na to jak ochoczo maszyna skręca. Długi rower z tyłem 445 toż to autobus do cięcia lasu na wprost. Rozwiń swoją myśl bo mnie zaciekawiła :)

    1. Długość tyłu najbardziej wpływa na łatwość podrywania przodu – np. do bunnyhopa, manuala, czy też efektownej gleby na podjeździe ;)

      Oczywiście wpływa też na to, „jak ochoczo rower skręca” (prawdę mówiąc, bardzo dobrze to określiłeś).

      Tylko czy aby na pewno chcesz mieć rower, który sam z siebie „ochoczo skręca”…? Czy raczej taki, który wymaga trochę wyraźniejszego sygnału z Twojej strony, ale za to oferuje neutralne rozłożenie masy i stabilność pozwalającą na pewny skręt?

      Pamiętaj, że „ochoczość” działa nie tylko wtedy, jak *Ty* chcesz skręcić. Działa też w każdej sytuacji, w której koniecznie chcesz jechać na wprost, a teren chce inaczej :)

      Trochę więcej napisałem o tym w artykule o geometrii:
      http://www.1enduro.pl/geometria-roweru-mtb-enduro/
      (jeśli masz mało czasu, przewiń od razu do „bazy kół”)

      PS. Zgaduję, że nie kupiłeś specjalnie roweru w rozmiarze XS i z kątem główki 71 stopni – więc jednak wolisz taki, który jeździ stabilnie i pewnie, zamiast takiego, którym pokonasz każdy parkingowy slalom ze słupków ;) Długi „ogon” to po prostu kolejny naturalny krok w tym kierunku.

    2. Polecam też lekturę wrażeń z jazdy Geometronem, kwestia długiego tyłu jest tam wyraźnie ujęta :)
      http://www.bikeradar.com/mtb/gear/article/mojo-nicolais-geometron-plots-a-future-for-mountain-bike-design-45700/

    3. SC NOMAD MK2 i skoncz pitolic

      Odnosze wrazenie ze polowa z posiadaczy fulli powinna je zamienic na klapki bo i tak nie poczuja roznicy……because it really whips the lamas ass

  8. A co w przypadku roweru długiego baza np. ponad 1200 i umiarkowanego tyłu np 434mm. Rower długi jest więc i stabilny, tył krótki więc teoretycznie powinien miec ochote na nagłe zwroty akcji :) Czy moze być ochoczy do skrętó i jednocześnie stabilny na szybkich kamienistych sekcjach ?

    1. Nie wiem, mogę teoretyzować: pewnie może ;) Mój Canyon też ma długawy przód i bardzo krótki tył i jeździ się super. Czy z dłuższym tyłem jeździłby jeszcze lepiej? Możliwe.

  9. Michał jak się Ty sam zapatrujesz na kierunek obręcze szerokości 29mm+ i opony 2.8?

    1. W przyszłym tygodniu będzie artykuł o „plusach” :)

Dodaj komentarz do tekstu Trendy: na czym będziemy jeździć w 2016?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Rower EVO – jak dostosować rower do enduro

Porady, Sprzęt / 

Jak efektywnie udoskonalić rower? Efektywnie, czyli bez wydawania dwóch średnich krajowych, ale z dużym lub bardzo dużym wpływem na zajebistość. Maksymalny efekt przy minimalnych nakładach, czyli jak zrobić, żeby zarobić, a się nie narobić. Dzięki tym zmianom Twój rower będzie bardziej enduro a mniej szosowy, a Ty zyskasz przychylność płci przeciwnej i wygrasz najbliższe zawody. Lub nie.

Poniższe metody są wymienione w nieprzypadkowej kolejności. Przy upgrade’owaniu roweru polecam właśnie taką, oczywiście w granicach rozsądku – jeśli Twój rower ma jakieś słabe punkty, do poprawienia, sam najlepiej wiesz, od czego zacząć.

1. Metody darmowe

Zacznij od lektury poradnika o darmowym tuningubazą do każdej rozbudowy powinien być dobrze ustawiony rower. Nie ma sensu podnosić mocy hamulców, jeśli konfiguracja kokpitu uniemożliwia jej wykorzystanie. I tak dalej.

Efekt: bardziej efektywne wykorzystanie posiadanych komponentów, lepsza kontrola, większy komfort.
Bike fitting (również taki domowy) pozwala maksymalnie wykorzystać możliwości sprzętu

Bike fitting (nawet taki prosty, domowy) pozwala maksymalnie wykorzystać możliwości sprzętu

2. Serwis

“Przejeździłem już jakieś 50 godzin w górach, więc oddam amortyzator na wymianę oleju” – powiedział nikt, nigdy. Po pierwsze, przed wymianą ciężko zapracowanej gotówki na nowe części, upewnij się, że Twój obecny sprzęt działa na 100% swoich możliwości. Oddaj go do dobrego serwisu, niech go porządnie wyczyszczą, zrobią przegląd amortyzacji, odświeżą łożyska, dociągną szprychy, odpowietrzą hamulce i tak dalej. Więcej na ten temat w ostatniej części tekstu o kupowaniu używanego roweru.

Efekt: rower działający najlepiej, jak to możliwe bez wymieniania części. Minimalne ryzyko awarii. Przyjemność z jazdy na cicho, precyzyjnie i wydajnie działającym rowerze.
Zanim kupisz nowe części, upewnij się, że w 100% wykorzystujesz te, które już masz

Zanim kupisz nowe części, upewnij się, że w 100% wykorzystujesz te, które już masz

3. Kokpit

…a przede wszystkim mostek i kierownica. W tej kwestii dużo się w ostatnich latach zmieniło i wymiary typowe dla rowerów zjazdowych z 2005 stały się domeną rowerów XC z 2015. Ma być krótko, szeroko i raczej nisko.

Zależnie od tego, czy Twoja rama jest lekko za duża czy lekko za mała, celuj w mostki o długości 30-60 mm. Standardem jest mniej więcej środek tego zakresu.

Do tego szeroka kierownica, która częściowo zniweluje skrócenie “wysięgu” mostkiem, bo Twoje ręce będą rozłożone bardziej na boki (dlatego warto wymieniać kierownicę i mostek razem). Jak szeroka? Jeśli masz wyjątkowo wąskie barki i/lub jesteś dziewczyną, może Ci być wygodnie na 700-720 mm, ale standardem jest 740-760 mm. 780 mm jest dla osób o naprawdę znacznych gabarytach, jeżdżących w rejonach o sporym przerzedzeniu drzewostanu.

Wisienką na torcie niech będą wygodne przykręcane gripy o grubości dobranej do wielkości dłoni (rękawiczki XS-M – średnica gripów maksymalnie 30 mm).

Efekt: szeroka kierownica spowoduje, że będziesz czuł się pewnie, jak Terminator na harleju, a byle korzeń nie wytrąci Cię z równowagi. Krótki mostek uczyni sterowanie lżejszym, bardziej bezpośrednim i podniesie morale na ściankach. Wbrew pozorom, sensownie szeroka kierownica poprawi też komfort oddychania na podjazdach.
Szeroka kierownica i krótki mostek to "must-have" we współczesnych rowerach MTB

Szeroka kierownica i krótki mostek to „must-have” we współczesnych rowerach MTB

4. Opony

Nowe opony to zawsze najlepsza inwestycja w rower. Nawet taki nowy, prosto ze sklepu – producenci często raczą nas oponami bazującymi na dobrych, znanych modelach, ale zrobionych z kiepskiej, twardej mieszanki i w ogóle niefajnymi. O wyborze najlepszych opon można by napisać trylogię, ale jeśli akurat nie masz wolnych dwóch miesięcy na przestudiowanie wątków oponiarskich na forach enduro, wybierz którąś z:

  • Maxxis High Roller 2 (Exo),
  • Maxxis Minion DHF (Exo),
  • Schwalbe Hans Dampf (Evo/SnakeSkin/Super Gravity),
  • Schwalbe Magic Mary (Evo/SnakeSkin/Super Gravity),
  • Continental Trail King / Rubber Queen (Black Chili),
  • Specialized Butcher (Control).

Aha, oczywiście każda jest dostępna w piętnastu wersjach (w nawiasie podałem zalecane), więc trzymaj się zasady: wersje zwijane, średnia mieszanka, ew. miękka na przód (poczytaj na stronie producenta, która jest która), do tego masa sztuki w okolicach 900 g. “Będzie pan zadowolony”.

Efekt: większa przyczepność, potencjalnie też większa wytrzymałość i niższe opory toczenia, a więc większa szybkość, bezpieczeństwo i uśmiech na zjazdach.
Szybkość i pewność jazdy w ogromnym stopniu zależą od opon - nie oszczędzaj na nich (ani pieniędzy, ani masy)

Szybkość i pewność jazdy w ogromnym stopniu zależą od opon – nie oszczędzaj na nich (ani pieniędzy, ani masy)

5. System bezdętkowy

Naturalna konsekwencja zakupu nowych opon to ich montaż bez dętek.

Żeby było jasne – dętki można wywalić mając całkiem zwykłe (nie-bezdętkowe) opony i całkiem zwykłe (nie-bezdętkowe) obręcze. Produkty z napisem “Tubeless ready” ułatwiają montaż, więc warto je wybrać przy okazji zakupów, ale nie jest to niezbędne.

Konwersja na system bezdętkowy w uproszczeniu opiera się na oklejeniu taśmą obręczy oraz zalaniu opon mleczkiem, które samoczynnie wypełnia wszystkie nieszczelności, również przebicia powstałe już w czasie jazdy (co jest dużą przewagą względem klasycznych, „suchych” systemów UST). Do szczegółów jeszcze kiedyś wrócę, a tymczasem filmik:

Można wybrać dwie drogi. Pierwsza to full-wypas-official, czyli kompletny zestaw do konwersji np. Stan’s No-Tubes za ciężkie pieniądze (280-290 zł), który ma tą zaletę, że w zasadzie zawsze działa i umożliwia wygodną wymianę opon (o ile nie przeszkadza Ci zalanie dywanu mlekiem).

Druga droga do system „ghetto„, który polega na zrobieniu opasek uszczelniających z „za małych” dętek (np. dla koła 26” będą to dętki 20”, żeby opaska była dobrze napięta). Guma z takiej opaski nachodzi między rant obręczy i oponę, ułatwiając uszczelnienie. Generalnie patent jest bardzo skuteczny, godny polecenia i niedrogi (największy wydatek to mleczko, do tego dwie dętki i kilka metrów sztywnej taśmy).

Efekt: już samo pozbycie się dętek obniża opory toczenia, które nota bene w większości biorą się z ciągłego odkształcania się gumy, zamieniającego energię płynącą z naszych łydek na ciepło (a nie z kształtu bieżnika). Teoretycznie zmniejsza się też masa, ale mniej, niż mogłoby się wydawać – taśma, opaska i mleko też swoje ważą.

Ale największy rarytas to możliwość wyraźnego obniżenia ciśnienia bez ryzyka rozcięcia dętki poprzez dobicie do obręczy (klasyczne przebicia też mamy w zasadzie z głowy). A niższe ciśnienie to większa przyczepność, niższe opory toczenia w terenie, większy komfort i szerszy uśmiech na zjazdach.

Zastąpienie dętek mlekiem jest chyba najlepszym upgrade'm pod względem relacji cena-jakość

Zastąpienie dętek mlekiem jest chyba najlepszym upgrade’m pod względem relacji cena-jakość

6. Tulejki offsetowe

Tulejki montażowe dampera, które mają przesuniętą o parę milimetrów oś otworu śruby. Dzięki temu skracają długość montażową dampera bez zmiany jego skoku, dzięki czemu cały rower “siada”. Kąty się wypłaszczają, a suport obniża.

Może się wydawać, że te 2-3 milimetry to nic, ale już wymiana tulejek w jednym oczku daje odczuwalny efekt na szlaku. Wymiana obu wypłaszczy kąty o ok. 1-1,5 stopnia (zależnie od średnicy śruby i oczka dampera), a to już naprawdę sporo.

Wady: manewr ten wypłaszcza nam też kąt rury podsiodłowej, a to niedobrze, jeśli mamy już sztycę bez offsetu i siodełko przesunięte maksymalnie do przodu. Poza tym, przed zakupem trzeba sprawdzić, czy elementy ramy i np. koło nie będą kolidować przy ugięciu zwiększonym o wartość offsetu.

Efekt: Wypłaszczenie i obniżenie przenosi geometrię do XXI wieku, poprawiając stabilność roweru przy większych prędkościach, na stromiznach i w zakrętach.
Tulejki offsetowe to najtańszy sposób na unowocześnienie geometrii

Tulejki offsetowe to najtańszy sposób na unowocześnienie geometrii

7. Stery redukujące kąt główki ramy

Jeśli tulejki offsetowe nie wystarczyły, albo nie chcesz wypłaszczać kąta rury podsiodłowej, będziesz musiał sypnąć groszem na stery zmniejszające kąt główki ramy. Najpopularniejsze to CaneCreek Angleset – dzięki wahliwemu osadzeniu łożysk, kąt można w nich regulować i są kompatybilne z większością ram, więc proces kupowania jest w miarę prosty, a przy zmianie w przyszłości ramy masz szanse, że będą pasować. Choć nie wiem, czemu kolejną ramę miałbyś znowu kupić ze zbyt stromym kątem główki.

Również dzięki wahliwemu osadzeniu łożysk, mają niestety tendencje do skrzypienia i ogólnie sprawiania wrażenia, jakby kosztowały 20 zł. A kosztują 1100 zł. Auć.

Warto więc pomyśleć nad sterami Works Components za ok. 400 zł, które mają z góry określony kąt i pasują tylko do określonej długości główki ramy. Za to działają bezproblemowo.

Efekt: większa stabilność w szybkim i stromym terenie. W przeciwieństwie do tulejek offsetowych, wpływ na kąt rury podsiodłowej i wysokość suportu jest pomijalny.
Stery Cane Creeka czy Worksa to duży wydatek, ale nadal mniejszy, niż nowa rama

Stery Cane Creeka czy Worksa to duży wydatek, ale nadal mniejszy, niż nowa rama

8. Tarcze hamulcowe

Większe tarcze hamulcowe to najprostszy sposób na zwiększenie siły hamowania, w dodatku bez istotnej różnicy w masie. Najlepiej od razu pójść na całość i założyć zestaw 203/180 mm. Z tyłu mniejsza, żeby łatwiej kontrolować przyczepność. Z przodu większa, bo 70-100% siły hamowania bierze się z przedniego hamulca.

Efekt: jak na ironię, większe rezerwy mocy hamulców prowadzą bezpośrednio do bardziej agresywnej i szybkiej jazdy. Żonie powiesz, że chodzi o bezpieczeństwo.
Większe tarcze to nie tylko większa moc, ale też lepsze chłodzenie

Większe tarcze to nie tylko większa moc, ale też lepsze chłodzenie

9. Sztyca regulowana

Koszt takiego upgrade’u jest kilkukrotnie wyższy od pozostałych propozycji, ale wart każdej złotówki. Ze względu na awaryjność chyba jedynym modelem, jaki można polecić z całkiem czystym sumieniem, jest Rock Shox Reverb za ok. 1000 zł, ale można trochę przyoszczędzić kupując KS-a eTen (539 zł), czy sztycę Gianta, które podobno też się nie psują (ale mają mniejszy skok i są cięższe).

W każdym wypadku koniecznie należy wybrać wersję z manetką na kierownicy. I możliwie największym skokiem, po uprzednim sprawdzeniu, że uda się wystarczająco głęboko wsunąć sztycę w ramę. Moim zdaniem nie warto kupować sztyc z dwoma lub trzema pozycjami (Fox, Specialized, Gravity Dropper…) – płynna regulacja w warunkach bojowych sprawdza się po prostu lepiej.

Efekt: zawsze optymalna pozycja siodełka, na podjazdach wysoko, na zjazdach nisko – bez zsiadania z roweru.
Sztyce regulowane są już stałym elementem krajobrazu enduro

Sztyce regulowane są już stałym elementem krajobrazu enduro

10. Amortyzator o większym skoku

To dość radykalne, drogie i ryzykowne rozwiązanie, ale w niektórych (!) ramach może się sprawdzić. Zalet większego skoku dla agresywnej jazdy tłumaczyć nie trzeba, podobnie jak wypłaszczenia kąta główki przez zwiększoną długość widelca (+20 mm to około -1°).

Problem w tym, że jednocześnie podnosimy też suport, co ma efekt dokładnie odwrotny (zmniejszenie stabilności). Również wypłaszczenie kąta rury podsiodłowej raczej nie przyniesie nam zbyt wiele radości.

Dlatego też nie warto zwiększać wysokości/skoku widelca bardziej, niż o 20 mm względem skoku fabrycznego i/lub skoku z tyłu (nie dotyczy hardtaili ;)). Taka zmiana będzie już wyraźnie odczuwalna na szlaku, ale jeszcze bez znacznych efektów ubocznych.

Przy “wydłużaniu” amortyzatora warto zadbać o to, żeby w nowym była sztywna oś 15 lub 20 mm. Poprawi to precyzję sterowania i łatwość utrzymywania kierunku przy jeździe po trawersach, korzeniach i wymagających zakrętach.

Efekt: poprawa przyczepności przodu, ograniczenie zmęczenia rąk, zwiększenie stabilności i pewności na stromych zjazdach (pod warunkiem zachowania umiaru przy zwiększaniu skoku).
Większy amortyzator ma duże zalety, ale upgrade ten wymaga DUŻEJ ostrożności

Większy amortyzator ma dużo zalet, ale upgrade ten wymaga DUŻEJ ostrożności

Podsumowanie

Dobra wiadomość: nie musisz sprzedawać swojego roweru XC/AM, jeśli chcesz pojeździć na nim trochę agresywniej. Proste upgrade’y, jak nowy kokpit, dobre bezdętkowe opony, większe tarcze hamulcowe czy wypłaszczenie geometrii pozwalają nieco nadgonić za nowinkami bez wydawania fury pieniędzy. Pamiętaj tylko, żeby przed wycieczką do lokalnego sklepu, odwiedzić lokalny serwis i upewnić się, że to co już masz, działa na 100% swoich możliwości.

Uwaga końcowa

Byłoby bardzo wygodnie, gdyby nasza szybkość i sprawność na szlaku, oraz wielkość banana na twarzy, były liniowo zależne od poziomu wypasu sprzętu. Niestety tak nie jest. „Dobry rider pojedzie na drzwiach od stodoły”, a carbonowy full o wartości przyzwoitego samochodu z nikogo nie uczyni szybkiego zawodnika.

Dlatego też, zanim pójdziesz po chwilówkę na wszystkie opisane w artykule „hacki”, zastanów się, czy nie lepiej przeznaczyć części budżetu na szkolenie z techniki jazdy. Organizują je np. Arek Perin, Wojtek „Diabeł” Koniuszewski, czy ekipa EMTB/POMBA (jak wyglądają ich szkolenia, opisałem w tym artykule). Mówiąc z własnego doświadczenia: jeśli chcesz jeździć szybciej i pewniej, jakiekolwiek pieniądze wydane na sprzęt, nigdy nie zaowocują takim progresem, jak pieniądze zainwestowane w siebie. A o zajebistości roweru najbardziej decyduje skill jego właściciela!

P.S. Jeśli podobał Ci się artykuł, tradycyjnie zapraszam do zapisania się do newslettera i polubienia strony na Facebooku :)

  1. Was,ludzi gór pytam. Camber 2011 nigdy endurakiem nie będzie chocbym nie wiem co. Ale zadam to pytanie.Bo enduro to nie rower a stan pod deklem.
    Jakbym tak w damper 200×51 (skok 120mm) wstawić krzywe tuleje to skok wskoczy na 130.i by wyplaszczyc wideł nawet 150 mm by wlazlo przy zachowaniu 67*.Lecz dziwne pytanie mnie trapi:
    Czy takie tuleje się nie obrócą ?

    1. Rozumiem, że nie chcesz przesunąć oczka w osi dampera, tylko w poprzek (czyli zwiększyć skok bez zmiany geometrii)? Jeśli tak, to prędzej czy później się obrócą (raczej prędzej)…

      Sprawdzałeś, czy da się włożyć damper 200×57 mm bez kolizji? To by Ci zwiększyło skok nawet bardziej, a geometria tylko by skorzystała (trochę niżej w SAGu by siedział). Do tego widelec 140 mm i masz Cambera Evo ;)

      Oczywiście zakładając, że wcześniej ogarnąłeś już kokpit i opony :)

  2. Przod i tak juz mam 140. Kokpit 80 . 0* x730 wznios 20. Kola 26″. I fakt szaleju się juz napilem. Lecz na wybrzeżu to i tak wciąż aż nad.Chce się,kuśka staje. A tu jak by bromu dał kto do picia.

    1. Spróbuj kokpitu 50×780 – spodoba Ci się :) No i porządne opony na mleku.

      1. Może jakiś artykuł o systemach bezdętkowych dla zielonych? Powoli zabieram się za taką modyfikację (opony i obręcze tubeless ready) ale nie wiem jakie mleko warte uwagi. Tylko nie pisać mi tu że łaciate z biedronki… ;)

  3. Tutaj masz dobry i TANI uszczelniacz(mleczko) domowej produkcji, sprawdzony w boju..
    http://www.forumrowerowe.org/topic/86307-uszczelniacz-do-opon-domowej-produkcji/
    pozdrower

    1. Też w tym sezonie testuję leo2 :)

  4. http://www.rowerymerida.pl/produkt31/matts-trail-300-d-rower-merida.html
    Epicon 120mm z przodu (chce zrobić 140mm). Zakładając wymianę kokpitu, zrobię z tego prawie enduro?

    1. Enduro to nie, ale jakieś lekkie AM moze… ;) Niestety ta Merida ma słabiutką geometrię, jak na rower o takim przeznaczeniu i 20 mm widelca niewiele tu zmieni :( Ala jak dorzucisz jeszcze porządne opony, to spokojnie po górach pośmigasz.

  5. Opony już są i po górach było latane. Rozumiem, że te 69,5 sterówki to zdecydowanie za ostro, są jeszcze jakieś wady geometrii tej ramy?
    Warto w to inwestować pod kątem All-Mountain Czy składać coś na nowej ramie?

    1. No niestety, główka jest stroma, podsiodłówka płaska, a cała rama krótka… Ale jeśli śmigałeś po górach, to sam wiesz, że na takim sprzęcie też można pośmigać, zwłaszcza po lżejszych, przygotowanych trasach jak Enduro Trails, Lipowskie Ścieżki czy Single pod Smrekiem, gdzie Twój rower pewnie sprawdzi się lepiej od typowego enduraka :)

      Na dłuższą metę, osobiście wolałbym się ograniczyć do podstaw (opony i kokpit) i tak jeździć – a w międzyczasie spokojnie odkładać na coś fajniejszego.

  6. Hej, mam rowerek Cube attention 29 sl 2015, 19 cali, czy jeśli na początek wpakuję szerszą kierownicę (740mm) i krótszy most 50mm, będzie to miało sens, żeby ZACZĄĆ się uczyć enduro?

    Wiem, że to jeszcze daleka droga, ale w przyszłości planuję dalszą rozbudowę w tym kierunku.

    1. Myślę że tak jak wyżej u Rafała, najsensowniej byłoby zainwestować tylko w dobre opony i kokpit (jak sam zaproponowałeś) i odkładać na fulla. Ew. jeszcze serwis amora, żeby mieć pewność że działa na 100% możliwości.

      Ale generalnie TAK – jak najbardziej ma to sens, żeby postawić pierwsze kroki w ostrzejszym śmiganiu po górach :) Na plus Twojego roweru bardzo przemawiają koła 29″, które pozwalają przymknąć oko na ew. niedoskonałości geometrii czy amortyzacji. Wrzucisz na nie jakieś solidne opony 2.3″ bez dętki i będzie git :)

  7. To jeszcze jedno małe pytanie – czy full to konieczność? Widziałem wiele fajnych rowerów i nagrań na yt, gdzie ludzie śmigali na ramach bez dampera, np. dartmoor model hornet + widelec 120mm i pracowali mocno ‚grawitacyjnie’

    1. Jasne, że na hardtailu z widelcem 120-150 mm też można poszaleć :)

      Sam zresztą właśnie jednego kupiłem: http://www.1enduro.pl/ns-bikes-eccentric-djambo/

      Rzuć też okiem na: http://www.1enduro.pl/hardtaile-enduro-6000-zl-prezentacja-modeli-2016/

      1. To pytanko małe jeszcze, gdybym zmieniał przedni Amortyzator w tym Cube Attention 29, na jaki skok mam patrzeć? 120mm? Czy może 130-140mm?

        1. Cytując artykuł, „nie warto zwiększać wysokości/skoku widelca bardziej, niż o 20 mm względem skoku fabrycznego” ;)

          1. Okej, dzięki, czytałem, ale wolałem się upewnić, bo może do 29 lekko inaczej :)

  8. Z widelcem 120mm ofc przesadziłem, bo pewnie to były propozycje typu 160mm.

  9. Musze kopić szersza kierownice. Moja 710 jest ok ale jakoś tak jednak jakby coraz mniej. Wczoraj zacząłem mierzyć przez przesuwanie chwytów i 750mm niby szerzej ale jakoś tak bez szalu. 780mm ooo to jest to. Jest bajer i już się pewniej poczułem. Problem w tym ze już parę razy spotkałem się z miejscami gdzie ciasno było na 710mm. A jedno jest takie ze 750mm się prawie nie da, a już na pewno 780mm chyba ze ma się skill z kosmosu :P I tak się teraz głowię która wybrać. Kasa tez mnie ogranicza ale…. Obecnie 710mm jest w zestawie z mostkiem 40mm (tez do wymiany co najmniej na mniej kwadratowy). Rama dolna granica dla mnie (taka dostępność używek :/ ) . Ręce to maja 197cm rozpiętości co przemawiałoby za 780mm plus jakiś mostek choć tu akurat myślę miedzy 50 a 60mm (fabrycznie taki powinien być). 750mm myślę byłaby bardziej praktyczna jednak i mostek np 55mm. Miałbyś jakieś sugestie?

    1. Przy takich gabarytach nie bawiłbym się w półśrodki ;) Jaki to rower i jaki rozmiar…?

      1. Czarny Commencal Meta 6 ;) ten z 2008-2010. Rama L. Ogólnie jakiś wysoki nie jestem bo 186 ale kończyny są trochę przydługie :P
        Czyli 780mm? Obym mało o drzewa itp haczył ;)

        1. Jeśli faktycznie na Twoich trasach co chwilę masz tak ciasne przesmyki, to może musisz dostosować sprzęt… Ale jakoś wątpię, żeby faktycznie był to aż taki problem ;)

  10. Okolice Bielska zapewne znasz ;) Magurka i Zośka ma jedno takie ciasne miejsce ze moim 710 się zastanawiałem czy się zmieszczę :P do tego Kozia i Gaiki a reszta w sumie nie jest zbytnio znana jeszcze ;)

  11. Arkadiusz Juszczyk

    Czy na rynku można kupić stery zmniejszające kąt główki ramy podobne do Works Components ale w niższej cenie ? Mam GT Force (2013 kąt 69) i chciałem zmniejszyć kąt główki.

    1. O ile wiem, Works jest niestety najtańszym rozwiązaniem.

  12. rowerzysta górski

    Czy opone drutową też moge przystosować do przeróbki bezdętkowej?

    1. Tak – zwłaszcza jeśli zastosujesz opisaną tu metodę ghetto.

Dodaj komentarz do tekstu Rower EVO – jak dostosować rower do enduro

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top