Pierwszy start w zawodach enduro

Porady, Zawody / 

Po co w ogóle startować?

Enduro to nieskalana napinką eksploracja górskich szlaków, więc wydawałoby się, że pomiar czasu jest w nim potrzebny jak gwóźdź w oponie. A jednak coraz więcej ludzi chce za własne pieniądze męczyć się i gonić cały dzień z innymi wariatami na rowerach. Przesłanki ku temu są różne:

  • Żyłka rywalizacji – nawet jeśli nie walczysz o zwycięstwo, w stawce zawsze znajdzie się ktoś na Twoim poziomie. Jeszcze lepiej, jeśli jest to Twój kumpel, z którym jeździsz na co dzień. Bez obaw, jeśli nie masz takich kumpli, to po zawodach prawdopodobnie będziesz już miał.
  • Ludzie – no właśnie, nigdzie indziej nie uświadczysz takiego zgrupowania podobnych sobie zajawkowiczów. Pole do zawierania nowych znajomości, pogaduszek i plotek jest nieograniczone. I nie ma najmniejszego znaczenia, że 99% ludzi widzisz po raz pierwszy w życiu.
  • Trasy – jeśli ściganie totalnie Cię nie interesuje, możesz potraktować zawody jako świetnego, całodniowego tripa po trasie, nad którą całymi tygodniami głowił się i przygotowywał ktoś inny. Zazwyczaj duża część odcinków specjalnych poprowadzona jest ścieżkami znanymi tylko lokalsom lub starannie wydestylowanymi lokalnymi klasykami. Idealne rozwiązanie dla planistyczno-eksploracyjnych leni.

Czy zawody enduro są tylko dla prosów?

Nie. Polskie zawody enduro są imprezami skierowanymi do amatorów i tzw. „prosi” (którzy zazwyczaj też są amatorami, tylko bardziej przykładającymi się do treningu) zazwyczaj ledwo wypełniają podium. Gros uczestników to zwykli riderzy traktujący zawody, jako okazję do spotkania ze znajomymi i dobrej zabawy na rowerach.

Tym samym atmosfera drastycznie różni się od większości zawodów XC, DH czy maratonów, gdzie można odnieść wrażenie, że każdy Jan Kowalski jest zawodowym Miszczem Świata wagi ciężkiej. W enduro nie ma izolacji poszczególnych zawodników, z każdym, również ze ścisłą czołówką, możesz spokojnie pogadać o trasie, czy o rowerach. Nie ma spiny.

Czy mogę wystartować na kiepskim rowerze?

„Nie sprzęt, a technika czyni z Ciebie zawodnika”. Nie ma zależności między wartością roweru a funem z jazdy. Naukowo udowodnione. Na zawody przyjeżdżają ludzie na hardtailach, a Enduro Trophy ma dla nich nawet oddzielną kategorię, więc możesz powalczyć o nowy wazon czy inny puchar. Również na rowerze tanim, czy też pochodzącym z czasów, kiedy termin „enduro” kojarzony był wyłącznie z motocyklami. Ci ludzie nie tylko kończą zawody, ale też bawią się przy tym dokładnie tak samo dobrze, jak goście na wypasionych carbonowych fullach za miljon piniendzy.

Jasne, dobrej klasy rower enduro pomaga zarówno w bezpiecznej, jak i szybkiej jeździe, ale jeśli dobrze czujesz się na swoim wiernym hardtailu z minionego wieku, i wiesz że nie zawiedzie Cię na szlaku, przyjeżdżaj. W razie słabego wyniku, będziesz przynajmniej miał dobrą wymówkę ;)

Co muszę mieć ze sobą?

Bezwzględnie potrzebujesz kask (lub dwa, jeśli OS-y chcesz atakować w fullface). Standardem (choć jeszcze nie wymaganym) są też ochraniacze na kolana. Pozostałe ochraniacze, ubiór itd. wedle własnego gustu modowego.

Poza tym weź wszystko, co potrzebne do spędzenia całego dnia w górach (niekoniecznie à la Bear Grylls). Czyli plecak, a w nim:

  • bukłak (lub bidon) z wodą/izotonikiem: przed startem sprawdź, czy na trasie jest sklep lub schronisko, żeby nie zabierać od razu 3 litrów. Pro Tip: piwo nie nadaje się do bukłaka.
  • żarełko: parę batonów czy żeli energetycznych na pewno się przyda, ale cały dzień na nich nie pociągniesz, więc pamiętaj o kanapkach, schabowym, jajkach w termosie, czy co tam lubisz ;)
  • podstawowe narzędzia: imbusy, śrubokręty, pompka, łyżki do opon. Do tego zipy (vel tyrytytki vel opaski zaciskowe) i taśma izolacyjna (lub tzw. taśma MacGyvera czy mercedes wśród taśm klejących, Gorilla Tape).
  • podstawowe części zapasowe: 1-2 dętki (z prawidłowym wentylem!), łatki, klocki hamulcowe, ew. linka i zapasowy hak przerzutki.

Przyda Ci się też jakiś system nawigacyjny. Klasyczna mapa tradycyjnie da radę, ale polecam GPS. Po wczytaniu udostępnionych przez organizatora tracków, szybko zorientujesz się, jak trafić na kolejne odcinki specjalne. Smartfon z aplikacją typu Locus, TrekBuddy czy Orux sprawdzi się bardzo dobrze. Pamiętaj o zasilaniu – jeśli bateria w Twoim telefonie pada szybciej, niż grono wyborców Palikota, przyda się zapasowy akumulator lub powerbank.

Które zawody wybrać?

Wszystkie serie są do siebie bardzo podobne, jeśli chodzi o formułę zawodów, jak i panującą atmosferę. Różnice i podobieństwa szczegółowo opisałem w artykule o polskich seriach zawodów enduro w 2014.

Które są najlepsze na pierwszy start? Zarówno Enduro Trails, Joy Ride Enduro, jak i Enduro Trophy nadają się do tego bardzo dobrze, przy czym niektóre edycje tych ostatnich bywają bardziej wymagające kondycyjnie (>50 km). Trasy EMTB Enduro są z kolei nastawione na jak najwyższy poziom trudności, więc raczej nie sugerowałbym ich akurat na pierwszy start. Ale jeśli masz przyzwoitą technikę jazdy, to już na drugi – czemu nie?

Co muszę zrobić?

Do startu warto przygotować się wcześniej:

  • Regulamin – regulaminy zawodów enduro nie przypominają na szczęście instrukcji obsługi starego magnetowidu i przebrniesz przez nie bezboleśnie w kilka minut, dowiadując się wielu przydatnych rzeczy. Bezpośrednie linki do regulaminów znajdziesz w porównaniu serii.
  • Rejestracja przed zawodami – warto zarejestrować się przez internet, żeby w dniu zawodów oszczędzić sobie nerwowego wypełniania formularza na kolanie. Ze względu na liczbę chętnych, coraz częściej jest to warunek konieczny do załapania się na listę.
  • Wpisowe – większość organizatorów oferuje niższą cenę wpisowego w zamian za wcześniejszą wpłatę. Jeśli jesteś pewien, że pojedziesz, warto z tego skorzystać. Jak wyżej, w przypadku mocno obleganych zawodów, wcześniejsza wpłata jest warunkiem potwierdzenia rejestracji.
  • Informacje na stronie organizatora – śledź stronę organizatora (również na Facebooku) w oczekiwaniu na informacje, takie jak harmonogram (godzina startu i limity czasowe na OS-ach) czy mapa i opis trasy.
  • Zapoznanie z trasą – organizatorzy publikują trasę ok. 3-5 dni przed zawodami. Warto się z nią zapoznać, żeby wiedzieć czego się spodziewać – jaki jest dystans, przewyższenie, ile na trasie jest schronisk/sklepów, jaki jest charakter odcinków dojazdowych, czy zawody zaczynają się i kończą w tym samym miejscu itp.
  • Trening na trasie – druga sprawa to zapoznanie z OS-ami. Idealnie, jeśli możesz pojechać na miejsce 1-2 dni przed zawodami i pojeździć po OS-ach. Sama możliwość optymalnego rozłożenia sił i zapamiętanie kilku krytycznych zakrętów daje dużą przewagę w momencie, kiedy stoper już tyka (co często budzi niemałe kontrowersje i gorące dyskusje – pisałem o tym tutaj). Jeśli nie możesz sobie pozwolić na taki trening, sprawdź czy przebieg OS-ów nie pokrywa się z poprzednimi edycjami zawodów. Jeśli tak, prawdopodobnie bez trudu znajdziesz nagrania z przejazdów na YouTube, dzięki którym z grubsza zapoznasz się z charakterem odcinków.
  • Rejestracja w dniu zawodów – sprawdź i zapamiętaj, o której godzinie musisz się pojawić na starcie. Podpiszesz tam oświadczenie, zgodę na pobranie narządów i raty na telewizor. W zamian dostaniesz numer startowy, chipa do pomiaru czasu i inne fanty. W niektórych seriach będziesz musiał nakleić plomby na wybrane elementy roweru i pokazać je sędziemu technicznemu. Potem pozostaje już tylko „odpikanie” numerka/chipa i start na trasę!

O czym pamiętać w czasie zawodów?

O najważniejszych zasadach, takich jak system pomiaru czasu (pokrótce opisany w porównaniu), dowiesz się na odprawie przed startem. Możesz też śmiało zapytać innych zawodników – czasem ktoś coś wie ;)

  • nawigacja na odcinkach dojazdowych – zazwyczaj pierwszy ważki problem po dumnym opuszczeniu strefy startu to: „w lewo czy w prawo?”. Odcinki dojazdowe często nie są oznaczone, więc żeby zapewnić sobie płynne opuszczenie cywilizacji, warto wcześniej rzucić okiem na mapę. W razie czego trzymaj się tłumu :)
  • oznakowanie OS-ów – nawigacja na odcinkach specjalnych jest już dużo prostsza, bo z roku na rok organizatorzy dokładają coraz większych starań, żeby nie dało się zgubić trasy. Co kilkadziesiąt metrów na drzewach są wyraźne strzałki (i ostrzeżenia o niebezpiecznych sekcjach), a kluczowe miejsca są otaśmowane i/lub obstawione przez krzyczących i pomocnie wymachujących rękami sędziów (nie rozjeżdżaj ich – robią to za darmo).
  • limity czasowe – przed startem przepisz sobie limity czasowe na kartkę lub do telefonu i miej oko na zegarek. Zazwyczaj są one dość luźne i jadąc bez przestojów, zdążysz bez problemu. Mimo to, warto mieć je na uwadze, żeby np. nie przyjechać za wcześnie, przez pośpiech rezygnując po drodze z piwa w schronisku.
  • wyprzedzanie – jeśli na OS-ie chcesz kogoś wyprzedzić, krzyknij kulturalnie „proszę prawą”  albo coś w tym stylu, a prawdopodobnie za chwilę prawa strona szlaku będzie Twoja (ostrożnie z kobietami – bez obrazy ;)). Tak samo reaguj na prośby innych – zwolnienie, czy nawet zatrzymanie się na chwilę na boku, raczej nie zrujnuje Twojego dnia, a osoba za Tobą być może akurat walczy o podium (albo o możliwość przechwalania się przed kumplem).
  • awarie – jeśli Twój sprzęt powie „dość”, pamiętaj o pozostawieniu przejezdnego odcinka. Nie łataj dętki 10 cm od krawędzi trasy. Nie sprowadzaj roweru trasą. Choć jesteś wkurzony, nie wkurzaj innych.
  • wypadki – stoper w Twojej głowie tyka, ale jeśli widzisz, że ktoś uległ wypadkowi, sprawdź czy jest w jednym kawałku. Trzeba o tym pisać? Dodatkowo większość organizatorów uwzględnia takie sytuacje w regulaminach i odejmie Ci czas spędzony na udzielaniu pomocy od czasu przejazdu, lub umożliwi ponowne zaliczenie odcinka.

Czy dam radę?

Dasz radę!

Dodaj komentarz do tekstu Pierwszy start w zawodach enduro

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Regulacja zawieszenia – poradnik

Porady, Sprzęt / 

Współczesne amortyzatory i widelce dają tak duże możliwości regulacji, że jedyną wymówką na jazdę ze źle działającym zawieszeniem jest lenistwo i niewiedza. Na lenistwo nie ma rady, na niewiedzę jest ten poradnik.

Przygotowanie

Zanim przejdziesz do kręcenia gałkami, upewnij się że widelec i damper są w dobrym stanie – czyli niedawno miały serwis i mają nasączone gąbki smarujące. Ugięcie musi być płynne od pierwszych milimetrów skoku.

Uwaga: coraz częściej w nowych amortyzatorach jest niedobór (lub brak) oleju smarującego, czyli tego, który chlupie w dolnych goleniach smarując ślizgi, golenie i uszczelki. Jego wymiana  ze smarowaniem uszczelek i ślizgów jest dość prosta i warto ją robić regularnie, również po zakupie nowego widelca. Bez tego amortyzator będzie działał na 50% swoich możliwości, nie wspominając o dramatycznie przyspieszonym zużyciu.

1. Wybór trasy testowej

Znajdź odcinek dobrze Ci znany i zawierający różnorodne elementy – korzenie/kamienie, szybkie zakręty płaskie i z bandami, hopki, dropy itd. Dobrze, żeby nie był za długi. Świetnie sprawdzają się w tej roli bikeparki.

2. SAG

Dzień zacznij od ustawienia SAG-u, czyli ugięcia wstępnego, czyli twardości, czyli ciśnienia (uff). Zrób to w pełnym wyposażeniu, w rowerowych butach, z kaskiem na głowie, plecakiem na plecach, z wodą w bukłaku i bidonie itd. Przed pomiarem ustaw wszystkie regulatory tłumienia na minimum (kręcąc przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, czyli „odkręcając”).

Ugięcie pod obciążeniem mierz na siedząco dla dampera i na stojąco dla widelca (pozycja “atakujący tygrys”). Najlepiej z użyciem kolegi, względnie o-ringów lub zipów tymczasowo założonych na golenie. Przed pomiarem „pobujaj” zawieszeniem, a następnie przyjmij pozycję i odczekaj parę sekund, żeby prawidłowo osiadło. Jeśli mierzysz sam, bardzo ostrożnie zsiadaj z roweru, żeby nie spowodować dodatkowego ugięcia.

Pomiar SAG-u

Sposób pomiaru SAG-u w damperze / źródło: Canyon

Eksperymentuj z ciśnieniem, aż zawieszenie ugnie się pod Tobą o tyle, ile zaleca producent czyli prawdopodobnie o 25-30% (warto mieć przy tym pewność, ile skoku ma damper w Twojej ramie). Pomiar warto powtórzyć 3-5 razy, upewniając się, że wyniki są zgodne.

Staraj się uzyskać dobry balans między przednim i tylnym zawieszeniem. Najczęściej oznacza on podobny SAG na obu końcach, ale nie zawsze. Dla dobrego zrównoważenia ugięcia możesz nieco podnieść ciśnienie w amortyzatorze (SAG 20-25%). Pamiętaj, że większość rowerzystów jeździ na zbyt miękkim widelcu i zbyt twardym damperze, choć powinno być na odwrót.

Uwaga odnośnie zalecanej wartości SAG-u: jeszcze kilka lat temu za punkt odniesienia przyjmowało się 25% dla XC i 33% dla DH. Od tego czasu jakość tłumienia amortyzatorów i damperów zrobiła jednak kilka dużych kroków naprzód i 25% ugięcia spokojnie wystarcza dla uzyskania „masłowatej” czułości na małe nierówności, a przy tym zapewnia lepsze podparcie przy agresywnej jeździe. Warto też pamiętać, że częstym powodem pracy zawieszenia odczuwanej przez zawodnika zbyt twardo jest jego… zbyt miękkie ustawienie. Wynika to z tego, że zawieszenie najlepiej i najczulej pracuje „płytko” w skoku.

Na rzetelne ustawienie SAG-u warto poświęcić nieco więcej czasu, bo etap ten determinuje sukces kolejnych. Ostatecznie ustalone ciśnienia (i inne parametry) zapisz w telefonie, w chmurze, zrób zdjęcie manometru pompki czy cokolwiek – będziesz do nich wracał, więc “zainwestowany” czas się zwróci.

4. Tłumienie powrotu

Tłumienie powrotu ma wytłumić energię uderzenia, ale pozwolić na powrót uginaczy do pozycji wyjściowej przed kolejnym “strzałem”.

Tłumienie kompresji zostaw w pozycji maksymalnie otwartej i ustaw tłumienie powrotu tak, żeby zawieszenie wracało możliwie szybko, ale bez uczucia wybijania z trampoliny. Tłumienie powrotu ma wytłumić energię uderzenia, ale pozwolić na powrót uginaczy do pozycji wyjściowej przed kolejnym “strzałem”. Jak to osiągnąć? Można metodą prób i błędów (nie mylić z metodą prób i kraks), ale polecam bardziej metodyczne podejście “połówkowe”. Nie, nie będziesz musiał kupować pół litra. Opis metody połówkowej znajdziesz w tym poradniku.

Pokrętło regulatora tłumienia powrotu

Pokrętło regulatora tłumienia powrotu – zazwyczaj kolor czerwony / źródło: Canyon

Niektóre nowe widelce i dampery umożliwiają oddzielną regulację wolnego (“głębokiego” – koniec skoku) i szybkiego (“płytkiego” – początek skoku)  powrotu. Dzięki temu możesz ustawić je tak, żeby przy mniejszych ugięciach, np. podczas szybkiej jazdy po korzeniach, zawieszenie wracało szybciej, a przy dużych, np. na lądowaniach, wracało powoli, bez wybijania Cię w przestworza.

Warto też sprawdzić, jak dane ustawienie spisuje się na podjeździe, gdzie zazwyczaj lepsze jest większe tłumienie powrotu, niż chciałoby się mieć na szybkich zjazdach. Przede wszystkim pochłania ono „odrzut” tylnego koła po wjechaniu na siedząco na większą przeszkodę/dziurę. Powstrzymuje też ewentualne bujanie. Jeśli więc podjazdy są dla Ciebie ważne, uwzględnij taką sekcję w swojej trasie testowej i szukaj kompromisu.

5. Tłumienie wolnej kompresji

Głównym zadaniem tłumienia wolnej kompresji jest powstrzymywanie zawieszenia przed zapadaniem się przy jednostajnych obciążeniach

Jak już będziesz zadowolony z tłumienia powrotu, przejdź do tłumienia wolnej kompresji, o ile oczywiście masz takie pokrętło. Jego głównym zadaniem jest powstrzymywanie zawieszenia przed zapadaniem się przy jednostajnych obciążeniach, np. w szybkich bandach i przy hamowaniu. Dzięki temu rower lepiej utrzymuje geometrię, więc prowadzi się tak, jak powinien. Ma to szczególnie duże znaczenie w widelcu, za to w damperze dodatkowo zabezpiecza przed pompowaniem przy pedałowaniu.

Pokrętła regulacji tłumienia

Pokrętła regulacji tłumienia – zazwyczaj kolor niebieski / źródło: Canyon

Jeśli zostało Ci jeszcze kilka przejazdów na karnecie, zastosuj metodę połówkową, jeśli nie, zwiększaj tłumienie w widelcu stopniowo od zera. Jak zawieszenie przy następujących po sobie uderzeniach zrobi się zbyt “twarde” dla płynnej jazdy, cofnij się o 1-2 kliknięcia. Damper prawdopodobnie będziesz chciał zostawić w trybie całkowicie otwartym lub średnim, ale nie zaszkodzi poeksperymentować (zwłaszcza w starszych ramach).

6. Tłumienie szybkiej kompresji

Tłumienie to zabezpiecza przed zbyt mocnym nurkowaniem i dobijaniem zawieszenia przy szybkich, nagłych uderzeniach.

Tłumienie to zabezpiecza przed zbyt mocnym nurkowaniem i dobijaniem zawieszenia przy szybkich, nagłych uderzeniach – czyli m.in. na lądowaniach czy przy wjechaniu w pozostawiony na trasie sprzęt RTV/AGD. Zwiększaj tłumienie do skutku, jeśli regularnie dobijasz zawieszenie lub czujesz, że zbyt “głęboka” jego praca przeszkadza Ci w utrzymywaniu prędkości, bo np. powoduje zbyt duże zmiany w geometrii przy bardzo agresywnej jeździe.

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji

Pokrętło regulacji szybkiej kompresji / źródło: Fox

Tu również warto spróbować metody połówkowej, przynajmniej żeby zrozumieć wpływ skrajnych ustawień na Twoje odczucia w czasie jazdy, ale zazwyczaj drastyczne zwiększanie tłumienia szybkiej kompresji nie jest konieczne.


 Uwagi ogólne

  1. Pamiętaj, że zapewnianie komfortu jazdy nie jest zadaniem zawieszenia, a jedynie efektem ubocznym. Celem nadrzędnym jest zapewnianie, żeby opony zawsze były w intymnej relacji z podłożem. Jeśli chcesz poprawić wygodę, zainteresuj się raczej siodełkiem, chwytami, wysokością kierownicy i ciśnieniem w oponach.
  1. Zwracaj uwagę na dobry balans przedniego i tylnego zawieszenia. Tu możesz się uciec do niezawodnej naukowej metody podskakiwania po parkingu ;) Przy uginaniu roweru na stojąco, w pozycji “tygrys” (czyli dociążając głównie przez nogi), przód i tył powinien pracować razem, w obu kierunkach, tzn. wykorzystywać mniej więcej tyle samo skoku (procentowo) i wracać jednocześnie do pozycji wyjściowej.
  1. Nie pisałem wcześniej o ciśnieniu w komorze negatywnej, bo obecnie większość amortyzatorów automatycznie wyrównuje ciśnienie przy pompowaniu komory pozytywnej. Jeśli jednak masz do tego oddzielny wentyl (np. system Dual Air w Rock Shoxach), przy ustawianiu SAG-u przed każdym pomiarem napompuj do komory negatywnej takie samo ciśnienie, jak do pozytywnej. Po upewnieniu się, że masz prawidłowy SAG, możesz zmienić nieco ciśnienie w komorze negatywnej wpływając na czułość widelca na małe nierówności. Jeśli chcesz, żeby wybierał liście i mniejsze zwierzęta, napompuj 5-10 psi powyżej ciśnienia komory pozytywnej (jednak bez przesady, bo przy zbyt dużej różnicy widelec zacznie się skracać). Jeśli planujesz podbój Pucharu Świata XC i efektywność cenisz ponad wszystko, możesz nawet wypuścić całe powietrze z komory negatywnej, jednak standardem w takim wypadku jest 5-10 psi poniżej ciśnienia w komorze pozytywnej.
  1. Powinieneś dobijać zawieszenie – po to kupiłeś drogi widelec ze 160 milimetrami skoku, żeby korzystać z każdego jednego. Przyjmuje się, że w ciągu dnia agresywnej jazdy ze wszystkimi typowymi (dla Ciebie) elementami typu skoki, rąbanki itd. powinno się 1-2 razy “zamknąć” zawieszenie i nie jest to żaden grzech. Jeśli nigdy nie wykorzystujesz pełnego potencjału, możesz zwiększyć SAG (do 30-35%), zmniejszyć tłumienie kompresji lub zwiększyć objętość komory.
  1. Jeśli dobijasz zbyt często:
    • Mając możliwość regulacji tłumienia szybkiej kompresji, skorzystaj z niej.
    • Mając możliwość zmniejszenia objętości komory powietrznej, skorzystaj z niej. W przypadku dampera taka możliwość jest praktycznie zawsze (poprzez wymianę puszki lub prościej, włożenie plastikowych “wypełniaczy”). W przypadku widelca czasem się da (przykład: wkładki Bottomless Tokens w Pike’u), a czasem trzeba improwizować (np. wkładając do komory powietrznej trochę nie chłonącej oleju pianki).
    • Jeśli nie masz takich możliwości, albo nie dają one rezultatu, spróbuj zwiększyć ciśnienie, do SAG-u 15-20%. Traktuj to jednak jako ostatnią deskę ratunku, bo w przeciwieństwie do dwóch pierwszych metod negatywnie wpłynie to jakość pracy zawieszenia.
  1. Jeśli mimo usilnych prób nie udaje Ci się zmusić zawieszenia do współpracy, skorzystaj z usług firm zajmujących się serwisem i optymalizacją zawieszeń pod wymagania użytkownika. Sprzęt fabrycznie musi być ustawiony pod przeciętnego użytkownika (a dampery dodatkowo pod konkretny model ramy), więc jeśli odbiegasz od standardu, taki indywidualny tuning może być dobrym rozwiązaniem.

Bonus: szybka ocena pracy zawieszenia

Powyższe rady pozwolą Ci uzyskać bliskie ideału ustawienia bazowe, optymistycznie zakładając, że solidnie poświęcisz na to jeden dzień machania pompką i kręcenia gałkami. A co, jeśli akurat chciałbyś po prostu pojeździć? Jeśli wcześniej przeszedłeś całą procedurę, prawdopodobnie masz już taką wiedzę i doświadczenie, że ocena prawidłowego setupu zajmie Ci parę minut.

  1. „Pobujaj się”, uginając zawieszenie jadąc po płaskim – na stojąco, staraj się naciskać nogami:
    • przód i tył pracuje równo – patrz uwaga dodatkowa numer 2;
    • mocno dociskając i podskakując udaje Ci się wykorzystać ok. 80% skoku;
    • po pojedynczym ugięciu zawieszenie wraca do pozycji wyprostowanej i tam zostaje – bez bujania. Jako „pojedyncze ugięcie” możesz też wykorzystać zjazd z krawężnika.
    • przy szybkim podniesieniu koła zawieszenie jest całkowicie wyprostowane w momencie oderwania opony od ziemi.
  2. Kilka razy szybko przyspiesz i zahamuj:
    • przy pedałowaniu na siedząco zawieszenie nie pompuje
    • przy hamowaniu przód jak najmniej się zapada

Jeśli potrzebujesz więcej informacji i nie boisz się języka Brytów, polecam jako uzupełnienie poradnik przygotowany przez serwis Bikerumor we współpracy z branżowymi specjalistami od zawieszeń.

Jeśli masz jakiś zastrzeżenia do podanych metod i chciałbyś podzielić się własnymi doświadczeniami, zapraszam do komentowania!

  1. Wielkie dzięki za ten artykuł! Jeżdżę już długo ale dopiero teraz udało się ustawić zawieszenie, pięknie wybiera jest sprężyste! Nareszcie zrozumiałem fenomen pika :) robiłem wszystko smarowalem, rozkręcały i nie pracował tak jak go zachwalają… a wystarczyło odpowiednio ustawić tłumienia.

  2. Chętnie bym poczytał o ustawianiu sprężynowych damperów, po zmianie nie do końca wiem jak się uporać z SAG’iem

    1. W zasadzie tak samo, tylko raczej odpada pomiar o-ringiem na tłoku. Musisz poprosić drugą osobę, żeby jak najdokładniej zmierzyła długość dampera (od oczka do oczka) pod obciążeniem. Np. damper 216×63 mm dla SAG-u 25% powinien mieć ok. 200 mm.

      Zacznij od minimalnego naprężenia wstępnego. Czyli kręć tym nagwintowanym pierścieniem trzymającym sprężynę przeciwnie do ruchu wskazówek zegara (jakbyś odkręcał), aż sprężyna zacznie luźno latać. Potem dokręć z powrotem do momentu kontaktu pierścienia ze sprężyną plus jeden pełny obrót (warto zaznaczyć sobie jakoś „godzinę 12”, żeby łatwo śledzić te obroty).

      Jeśli wyjdzie za miękko, dokręcaj pierścień dalej, ale bez przesady – jeśli potrzebujesz więcej, niż 4-5 obrotów, niestety potrzebujesz twardszej sprężyny. Kalkulator twardości znajdziesz tutaj: http://www.tftuned.com/spring-calculator

      Powodzenia :)

  3. Dżul zasadniczo

    Już w pierwszym punkcie Pan Redaktor trochę popłynął ;)

  4. Zmniejszenie objętości komory powietrznej sprawia że amortyzator jest bardziej czuły na małych nierównościach? Czyli że jest bardziej progresywny? A wady tego rozwiązania?

    1. Tak, jest bardziej progresywny, przez co można jeździć na niższym ciśnieniu (=> czułość), a mimo to na wybojach mniej się zapada.

      Wada: jeśli przesadzisz z progresją, amortyzator nie będzie wykorzystywał całego skoku, a przy mocnych uderzeniach będzie się zbyt „agresywnie” utwardzał.

  5. Panowie,Wasze sugestie proszę. JAKI sag radzicie ustawić by spoko było. Ramka Spec BH by 2011,skok 190 mm. Widelec Marzocchi 180 RC3 Evo. Damper spiżowo-muzealny Fox Van RC
    215,9 x 63,5 na sprężynce M=450. Zalecany przez Foxa (podobno)”idealny”ustaw to 21,08 mm czyli ok.33,2% skoku. Spec podaje sag do ramki w przedziale 30-35%. Broszurki broszurkami a życie sobie. Ten bajk ma zjeżdżać i…uwaga!,także coś tam podjeżdżać :) No i być skoczny jak rączy jeleń,hough!Co radzicie procentowo,he,he (stosunek tył/przód? Chodzi o jakś „złoty środek” bo zapisałam już pół zeszytu w terenie się mordując i…dupa po całości. Moc wdzięczności za odzew!

    1. Ja osobiście zostałbym przy standardzie:
      20-25% z przodu
      25-33% z tyłu

      Mój strzał: 25% / 30%

      Rączość wyregulujesz tłumieniem powrotu, a na podjeżdżalność większy wpływ będzie miała pozycja siodła ;)

      1. Hej! Przetestowałam wszystkie standardy,które sugerowałeś. Twój strzał 25/30 okazał się „złotym strzałem”. Thx Michał. Bajk nabiera rumieńców. Z tłumieniem poszło mi sprawnie. Rozumiem,że ustawiam raz i już nie grzebie? Powiedz mi jeszcze w jakim przypadku radzisz mocno skręcić kompresję (nie chodzi o dojazd do miejscówki). Stromy,techniczny rtv? Dobrze kombinuję?

        1. SAGu raczej się nie rusza, natomiast tłumieniem możesz sobie coś tam zawsze pokręcić. Że niby dostosowujesz do warunków :) (w praktyce istotny jest efekt psychologiczny ;)).

          Jeśli chodzi o wolną kompresję, to wszędzie tam, gdzie zawieszenie nurkuje – szybkie bandy (duże przeciążenie), dohamowania, stromizny. Generalnie w widelcu warto ustawić raczej mocne tłumienie, na tyle na ile pozwala poczucie komfortu (bolą łapy = raczej za dużo).

          Chyba, że jest mega ślisko i walczysz o każdy gram przyczepności ;)

  6. Cześć, Mam bonusowe pyt. O ile zawieszenie ustawić ustawiłem, to męczy mnie pytanie jaka jest różnica między offsetem 44 a 51mm?

  7. Panowie, poradzi ktoś jak ustawić damper z-fusion o2 rl. Za cholerę nie mogę z nim dojść do ładu :/

    1. A co z nim nie tak? Zrobiłeś wszystko, co opisałem w artykule? Jeśli mimo to zachowuje się nieprzewidywalnie, może wymaga serwisu?

  8. Ustawiałem go chyba z miesiąc, międzyczasie przeszedł serwis, i dalej coś nie hula :/
    Na razie daje sobie spokój, czekam na urlop, jadę do Zakopanego i tam się nim zajmę :)
    Pozdrawiam
    Ps. Będziesz może w Zakopanem we wrześniu?

  9. Witam, mam takie pytanko, zauważyłem że mój pierwszy w życiu pike (rc2) , a jednocześnie pierwszy amor ze sprężyną powietrzną nie dobija do końca skoku. Poziom wskaźnika na lagach wskazuje na to, że podczas jazdy amortyzator nigdy nie wykorzystał ostatnich 4 cm skoku- Wychodzi więc na to, że amor ma 120 cm skok a nie 160. Próbowałem odpierdzieć amor i mimo tego, że słychać, że powietrze ucieka spod uszczelki kurzowej to problem nadal występuje. W tokenach nic nie zmieniałem więc jest układ seryjny. Ważę pod stówkę i w chwili gdy uwieszę się na amorku całą tuszą skacząc na kierownicę, to wydaje mi się, że te ostatnie 4 cm jest nie do pokonania (jakby beton). Wydaje mi się, że nie jest to normalne. Wiem, że amor nie powinien się zamknąć całkowicie obijając się o koronę, ale dobicie powinno być chyba możliwe do 1 cm. Może ktoś sprawdzić w swoim pike ile skoku mu zostaje po uwieszeniu się na kierownicy? Może ktoś wie jak rozwiązać problem? Powiem, tyle, że amor jest jeszcze na gwarancji, ale obawiam się, że mogą napisać w uzasadnieniu odrzucenia roszczeń, że wszystko jest ok bo się przecież ugina więc o co caman…

    pozdrawiam

    1. Jaki masz sag?
      Po całkowitym spuszczeniu powietrza ugina się do końca?
      Masz go od nowości? Znasz jego historię serwisową?

      1. sag w granicach 25-30 procent, po spuszczeniu powietrza można go ugiąć do samego końca przez lekki nacisk. Mam go od nowości- seryjnie zamontowany w rowerze jako rc2. Przeszłość serwisowa jest taka że nie przejechał jeszcze 25 godzin do pierwszej wymiany oleju w lagach…

        1. Czyli raczej wygląda na to, że pacjent zdrowy…
          Zalecenia: szybciej jeździć, wyżej skakać ;)

          1. zobaczymy- niestety przy tej pogodzie test w terenie będzie możliwy prawdopodobnie w przyszłym sezonie;)

          2. chcociaż po objżeniu tego filmiku na yt mam zagwostkę. Np. mniejwięcej od tej minuty https://youtu.be/Vers7hzlwXM?t=158 widać jak amor niejednokrotnie zamyka się zawodnikom i płynnie pracuje na całej długości skoku mimo, że nie robią dropów, a po prostu jadą po korzeniach, kamieniach w dół…

          3. Taa… Na filmiku zawsze wygląda, jakby jechali 5 km/h po płaskim :)

  10. z kolei przy filmikach z jazdy dh onboard, skoki,dropy i takie tam wyglądają jak pikuś ;)

Dodaj komentarz do tekstu Regulacja zawieszenia – poradnik

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Porównanie polskich serii zawodów enduro 2014

Zawody / 

Początki polskich zawodów enduro sięgają pierwszego sezonu Enduro Trophy w roku 2009. Od tego czasu scena mocno się rozwinęła i przebudowała. Zmieniała się formuła rywalizacji, powstały nowe serie, często rozkręcane przez tych samych ludzi, ale tworzących nowe organizacje. Dzięki temu w sezonie 2014 mieliśmy do wyboru 12 edycji zawodów wszystkich serii. Które wybrać w 2015?

 Enduro TrophyEMTB EnduroJoyRide EnduroEnduro Trails
Pierwszy sezon2009200920142014
Liczba edycji4332
LokalizacjePorąbka
Wisła
Stronie Śląskie
Zawoja
Ślęża
Mieroszów
Przesieka
Kluszkowce
Zawoja
Zakopane
Wilkowice
Bielsko-Biała
Charakterystyka odcinków specjalnychZjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, szlaki turystyczne, dzikie ścieżki i w niektórych edycjach trasy zjazdowe (bikepark)Zjazdowe z sekcjami kondycyjnymi, trudne technicznie szlaki i ścieżki o wymagającej nawierzchni i często znacznym nastromieniuPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodówPrzeważająco zjazdowe, kręte, płynne i miejscami wymagające technicznie singletracki wytyczone lub dostosowane pod kątem zawodów
Długość trasok. 30-50 kmok. 30-35 kmok. 25-35 kmok. 30-35 km
Liczba OS44-744
Limity czasowe na odcinkach dojazdowychTakTakTakTak
Pomiar czasuNumer startowy sczytywany na starcie przez organizatora.
Karta magnetyczna przykładana do czytnika na mecie przez zawodnika.
Zakładany na rękę "zegarek" przykładany do czytnika przez zawodnikaFotokomórkaFotokomórka
System liczenia klasyfikacji zawodówSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OSSuma czasów na OS
Średnia liczba uczestnikówok. 80ok. 110ok. 70ok. 120
KategorieEnduro (open)
Kobiety
Masters (40+)
Hardtail
Team (min. 3 osoby)
Elita M/K
Masters (40+) M/K
Junior (U23) M/K
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Elita
Kobiety
Masters (40+)
Team (min. 3 osoby)
Wymagane wyposażenieKask na OSKask na OS i dojazdówkach (podczas jazdy)Kask na OS i dojazdówkachKask na OS i dojazdówkach
WyciągiNa wybranych edycjach, z ograniczeniamiNieNieNie
Zaliczane do Polish Enduro SeriesNieTak (Mieroszów)Tak (Zawoja)Tak
Wysokość wpisowego75-100 zł50-100 zł50-80 zł70-100 zł
RegulaminRegulamin Enduro TrophyRegulamin EMTB EnduroRegulamin JoyRide Kellys EnduroRegulamin Kross Enduro Trails Trails
Kontakt z organizatorem+48 664 010 466 (Paweł Pyc)
info@endurotrophy.pl
+48 781 995 054 (Maciej Pająk)
maciej.pajak@emtb.pl
+48 602 631 252 Szymon Syrzistie
siara@joy-ride.pl
ecoriders.s.c@gmail.com

 

  1. Należałoby się zagłębić w historię polskich zawodów enduro i doprecyzować kto zaczynał i która seria jest najstarsza. Pierwsze zawody i ogólnie pierwsze 3 sezony były organizowane pod szyldem „EMTB Enduro Trophy”, który to twór jak wszyscy wiemy dziś już nie istnieje. Błędem zatem jest określenie dzisiejszego „Enduro Trophy” jako organizatora pierwszych zawodów i o ile większość zawodników (poza małą grupką, która w pamiętnym 2007r. uczestniczyła w życiu forum EMTB i startowała w zawodach) może nie znać paru istotnych faktów, to Pan Paweł P. raczej nie powinien przy każdej możliwej okazji powielać nieprawdziwych faktów. Wracając do wspomnień, w 2007 lub 2008r. na pomysł zorganizowania w Polsce zawodów Enduro wpadł założyciel EMTB, Pan Michał J. Napisał o tym na forum, sporo osób włączyło się do dyskusji, padały pomysły w jaki sposób to zorganizować itd. Żeby uzyskać zgody gmin, nadleśnictw itd. potrzebna była jakaś organizacja lub firma. Traf chciał, że jeden z forumowiczów, Pan Przemysław K. organizował z Panem Pawłem P. pod własną marką 24-godzinne zawody XC, więc ustalili wszyscy, że połączą siły i zawody zorganizują wspólnie. Można zatem stwierdzić, że organizatorem pierwszych zawodów byli: Horizon Five (Pan Paweł P, jego kolega, którego imienia już nie pamiętam, Pan Przemysław K., który z Horizon Five już nie współpracuje), Pan Michał J. (EMTB) oraz wszyscy aktywni w tamtych czasach forumowicze EMTB (Pan Paweł P. nie był wtedy aktywnym forumowiczem). Dodać należy jeszcze, że pomysł na formułę zawodów stworzyli wszyscy wyżej wymienieni, a legendarną trasę (która była później wykorzystywana na każdych zawodach w Świeradowie i która pewnie również zostanie wykorzystana na tegorocznych Mistrzostwach Polski) stworzył Pan Michał J. Z powyższego wywnioskować można zatem, że dzisiejszy organizator Enduro Trophy, który szczyci się najstarszymi zawodami enduro w Polsce, w rzeczywistości był któryś z kolei w kolejności jeśli chodzi o ogólne zasługi, w stworzeniu tamtych pamiętnych zawodów. To taka krótka lekcja historii, która nie ma na celu powodowania kłótni czy obrażania kogokolwiek, a jedynie wyprostowanie kilku błędnych faktów. Pozdrawiam

    1. Hej, dzięki wielkie za lekcję historii (bez sarkazmu) – nie ukrywam, że zacząłem przyjeżdżać na zawody od 2011, więc są to przydatne informacje. Coś mi świtało, że pierwsze lata to „EMTB Enduro Trophy”, ale ekipa EMTB jakoś się do tego nie przyznaje ;) Poprawiłem więc w tabeli „pierwszy sezon” na 2009 zarówno dla Enduro Trophy, jak i EMTB.

      1. Należy pamiętać, że „na papierze” organizatorem EMTB Enduro Trophy było Horizon Five, więc chłopcy z EMTB odpuścili sobie kłótnie o nazwę i zrobili nowe zawody pod własną. Na początku widać było po liczbie uczestników, że większość powędrowała za starą marką ale teraz już to się wyrównało albo nawet przewaga jest po stronie EMTB. Po prostu każdy wybiera które trasy i jaka organizacja bardziej mu odpowiada.

        1. Goście z EMTB odpuścili sobie kłótnie? Chyba raczej przegrali sprawę w sądzie ;) nie?

          1. Nie wiem, nie interesuje mnie to kto gdzie się kłócił, czy w sądzie czy na ławce w parku. Wiem tylko, że warto czasami poznać wersję obu stron, a nie tylko jednego organizatora (z którym się zresztą współpracuje), żeby dojść do prawdy.

  2. Aż, sie łezka w oku kręci ;)

    Uwzględniając powyższy rys historyczny należałoby, gwoli ścisłosci, przeredagować tabelkę jeszcze raz i zarówno przy Enduro Trophy jak i EMTB Enduro wpisać rok 2011. A historyczne edycje 2009 i 2010 zarezerwować dla pierwszego tworu enduro w Polsce, jakim było EMTB Enduro Trophy ;)
    A ów zapomniany kolega, to niejaki Przemysław W. :)

Dodaj komentarz do tekstu Porównanie polskich serii zawodów enduro 2014

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top