Opony 2.6″ – kolejny nowy rozmiar?

Porady, Sprzęt, Trendy / 

Być może trafiłeś niedawno na artykuł prezentujący nowe opony w rozmiarze 2.6″, które mają być „the next big thing” w 2017-2018. Biorąc pod uwagę, że nowe rozmiary związane z kołami pojawiają się ostatnio średnio co 7 minut, wielu wytoczyło działa hejtu jeszcze przed zapoznaniem się z tematem. Uspokajam: to TYLKO nowy rozmiar opon.


Opony 27.5×2.6″ – o co chodzi?

Oddychaj głęboko. Ten tajemniczy nowy rozmiar:

  • jest kompatybilny z istniejącymi kołami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi ramami;
  • jest kompatybilny z istniejącymi amortyzatorami.

Po prostu są trochę (o jakieś 5-8 mm) szersze, przez co mają oferować część trakcji „plusów”, ale bez ich wad (szczegółowo opisanych w tym artykule).

Owszem, tak szerokie opony aż się proszą o obręcze 30-35 mm, a prześwit w ramie i amortyzatorze po ich założeniu mocno się skurczy (zakładając, że projektant w ogóle go uwzględnił). Ale nowy rozmiar opon 2.6″ nie oznacza konieczności wymiany czegokolwiek w Twoim obecnym rowerze.

Specialized 2.6"

Fot. Specialized / Harookz

Faty, pół-faty, ćwierć-faty… Co kupić?

Opony 2.6″ NIE zwiastują też kolejnego nowego pod-pod-gatunku rowerów. Wręcz przeciwnie! Można się spodziewać, że w wielu zastosowaniach, nowy rozmiar wchłonie rozmiar „plus” (czyli 2.8-3.0″).

Opony 2.6″ NIE zwiastują nowego pod-pod-gatunku rowerów

W tej chwili mamy na rynku sytuację Osiołkowi w żłoby dano(kto by pomyślał, że Fredro ogarniał branżę rowerową). Nadmiar opcji prowadzi do kryzysu decyzyjnego. Nowości pojawiają się tak często, że możesz zamówić super-nowoczesny rower, który stanie się przestarzały jeszcze zanim dotrze do Ciebie paczka.

Nawet, jeśli podjąłeś odważną decyzję o zakupie roweru na grubych oponach, ciągle masz do wyboru faty (na lekkich gumach 4″ lub większych, wyprawowych), plusy (w dwóch wariantach szerokości opon i trzech rozmiarach kół) i klasyczne rozmiary na szerokich obręczach (oczywiście jako 27,5″ lub 29″). Jeśli nie jesteś w 100% przekonany, czego Ci potrzeba, raczej nie ułatwi Ci to decyzji o zakupie.

schwalbe-nobby-nic-versions

Lista wersji Schwalbe Nobby Nic-a zaczyna przypominać instrukcję montażu rakiety ziemia-powietrze.

Twoje niezdecydowanie zaczyna drażnić producentów. Podobnie, jak segmentacja oferty (i tym samym produkcji) na siedem różnych rowerów, zamiast np. trzech. To może być impulsem do upraszczania oferty i redukcji istniejących „standardów”. To chyba dobra informacja, co? Opony 2.6″ są pierwszym krokiem w tym kierunku.

Tylko jak niby wprowadzenie kolejnego rozmiaru ma ograniczyć liczbę opcji…?

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Jakie rozmiary opon zdominują 2018?

Nie spodziewałbym się nagłego wymarcia „plusów” w hardtailach i rowerach all-mountain o małym skoku. Ale rowery do szybkiej jazdy? Enduro? Zjazdówki? Potrzeba dużo czasu, żeby inżynierowie odpowiedzialni za konstrukcję oplotów i mieszanek przeskoczyli w nich wady 3-calowych opon: nietłumione odbicie i niską wytrzymałość (lub wysoką masę). Wygląda na to, że nie będą mieli szansy.

Specialized Enduro 650b

Moim zdaniem w rowerach enduro całkowicie zniknie podział na „plusy” i „nie-plusy” – będzie jeden rozmiar 27,5″. Wszystkie nowe ramy i amortyzatory będą bez problemu przyjmować opony 2.6″, jeśli będziesz miał na to ochotę. To samo tyczy się rowerów zjazdowych i wszystkiego pomiędzy.

Specialized Stumpjumper 6Fattie

Druga kategoria to rowery trail/all-mountain, które skończą gdzieś pomiędzy rozmiarem 2.6 a 2.8″. Pod znakiem zapytania pozostaje kompatybilność z kołami 29″, które są już istotnie większe – ich zastosowanie pewnie będzie wymagało np. zmiany amortyzatora i haków tylnej piasty.


Producenci będą więc oferowali trzy platformy różniące się skokiem: hardtail (3.0″) / 140 mm (2.8″) / 170 mm (2.6″). Jeśli zatęsknisz za ofertą poszatkowaną na trail, all-mountain, enduro, super-enduro i Bóg wie co jeszcze – będziesz mógł kombinować z rozmiarem opon. Hm… Tak to chyba zawsze wyglądało?

Dwa kroki do przodu, jeden krok wstecz

Możesz się krzywić, że to krok wstecz, że po co były te wszystkie nowości, że znowu ktoś próbuje wyciągnąć od Ciebie kasę. Ale branża rowerowa kocha takie wsteczne ewolucje: już plusy były „krokiem wstecz” w stosunku do fatbike’ów. Ba! Zwykłe koła 27,5″ były nim dla 29er-ów. Do tej listy możesz dopisać:

  • piasty Boost 148 – piasty DH od dawna są szersze;
  • przednie osie 15 mm – co było nie tak z 20 mm?
  • obręcze 30-35 mm – szersze rozmiary mogą zniknąć szybciej, niż się pojawiły;
  • mostki 30-40 mm – przecież były już 0 mm, na długo przed Mondrakerem;
  • progresywną geometrię – od dawna są na rynku dłuższe rowery, niż te w sklepach;
  • 8-rzędową grupę SRAM EX1 – okazuje się, że 12 biegów nie zawsze jest potrzebne.

Rowerzyści lubią kroki wstecz. I zdecydowanie wolą ewolucję od rewolucji. 


Podsumowanie

Opony 2.6″ są bardzo istotną nowinką, która osiągnie dużo większą popularność, niż „plusy” czy faty. Ale zdecydowanie jest to subtelna ewolucja, która budzi większe emocje, niż na to naprawdę zasługuje. Ostatecznie, mówimy tu tylko szerszych o kilka milimetrów oponach. Nikt jeszcze od tego umarł…

…choć „plusy” podobno zaczynają dziwnie kaszleć.

Opony 2.6" - nowy rozmiar opon

Bonus: Jakie opony można kupić w rozmiarze 2.6″?

Krótko mówiąc: żadne. Na razie można je znaleźć tylko w specyfikacji kilku rowerów. Lada moment powinny się jednak pojawić:

* wypisałem na razie opony Maxxisa w rozmiarze 2.5 WT („Wide Trail”), którego idea jest ta sama – do Nobby Ników 2.6″ brakuje im tylko 2 mm. Modele 2.6″ też już zostały pokazane (Forekaster, Rekon), ale za to DHF-a WT można już kupić (linki afiliacyjne):


Jeśli interesuje Cię temat trendów, zajrzyj do magazynu Bike 11-12/2016 – znajdziesz w nim mój artykuł na ten temat!

Polecam też wpisy na blogu, do których odwoływałem się w tym artykule:

 

  1. To już nowy rozmiar opony to rewolucja? I to się będzie znacząco różnić od 2.4 Ardenta i Maxisa, którego oblatuje w 29erze aktualnie?
    SERIO?
    I oczywiście za oponę 150-400zł za sztukę.
    Akurat ja biorę Snabba z obręczami kompatybilnymi z PLUSAMI (może kupię komplet jak stanieją) :) Wg mnie nie można mieć wszystkiego, a wywoływać rewolucję, bo wzięli oponę z DH 26″ i rozciągneli ją do 27,5″…No mają nas za idiotów. Jeden procent rynku zmienia rower co roku i są to w większości prosi. A Polak? Co 2-3 lata jak faktycznie jeździ dużo.

    1. Nie wiem jak twój Ardent 2.4 wypada wymiarowo, ale ja mam Miniona i Aggressora 2.3 i obie te gumy są węższe niż wskazuje podany wymiar, zarówno calowy jak i ETRTO. Obręcze mam 23mm wewnątrz, więc dość wąskie jak na obecne standardy, ale oponom brakuje po 4-5mm do nominału. Także niestety podejrzewam, że te 2.5 WT to może być w praktyce coś pomiędzy 2.3 a 2.4, tyle że szeroka obręcz pomoże nieco w ich „rozciągnięciu” na boki…

    2. Mariusz, nie zrozumiałeś całego artykułu – chodzi o to, że to właśnie NIE JEST rewolucja :P I nikt nie próbuje tak tego sprzedać.

      Pisząc, że „mają nas za idiotów”, sam zrobiłeś z tego rewolucję i od razu sam sobie zaprzeczyłeś – widzę, że nie jestem w tej dyskusji do niczego potrzebny ;)

      Co do częstotliwości zmiany roweru – zupełnie nie na temat, biorąc pod uwagę, że 2.6″ nie wymagają zmiany niczego, poza ewentualnie obręczami (jeśli ktoś się jeszcze nie przesiadł na 30-35 mm).

      Zresztą jak sam zauważyłeś, większość z nas zmienia sprzęt regularnie, więc prędzej czy później pojawia się okazja do przesiadki na nowinki.

      1. Wiesz co myślę, że to właśnie tak będzie ogłaszane jako BRAND NEW, może nie rewolucja, ale impuls sprzedażowy. Poza tym ciekawe ile te opony będą miały w realu a nie na stronie producenta, bo to zawsze mija się z prawdą.

        Może nie na temat o rowerach – pisałem w emocjach wyszło jak typowy pieniacz, ale mnie denerwuje rynek i zmiany co sekundę (standardów, opon, i napędów 1/2×8/10/11/12). Na rynku i tak zostają sprawdzone i przydatne patenty uznane przez większość Klientów.
        Pracuje w firmie, która tworzy sprzęt na rynek nart freeride/freestyle i nie ogłaszamy odkrycia koła co sezon.
        Oczywiście nie twierdzę, że 26 is HOLY Gral – bo wiesz jaki rower właśnie kupiłem. Z całym tym nowym badziewiem – ale rider jeszcze kiepski, a skilla w tabsach jeszcze nie ma! Skandal!

        1. No właśnie – sam jesteś ilustracją do tego, że wszyscy się bez sensu denerwują i narzekają, że co chwila coś nowego, a potem kupują rower ze wszystkim „latest and greatest” i „brand new” :P

          Po co tyle negatywnych emocji? Nowinki się pojawiają, ale nie trzeba nic kupować OD RAZU. A jak już przychodzi zmiana roweru, to można wybierać w fajnych rzeczach.

          Nawiązując do sprzętu narciarskiego – wolałbyś, żeby producenci co sezon oferowali to samo, tylko z nową grafiką?

  2. Z tego co można przeczytać na stronie Maxxisa, to WT mają być oponami zoptymalizowanymi pod obręcze 35mm i więcej, a cały myk ma polegać na nieco innym rozłożeniu bocznych klocków żeby zachować profil podobny do mniejszych braci na węższych obręczach. Nie wspominają o jakimś nowym, wydumanym rozmiarze ;)

    1. No tak, tylko że idea „nowego wydumanego rozmiaru” jest właśnie taka, jak opisałeś powyżej – trochę większa objętość i zoptymalizowanie kształtu do szerokich obręczy.

      Ponad półtora roku temu przewidywałem to w tym artykule (Wróżbita Maciej się chowa):
      http://www.1enduro.pl/na-czym-bedziemy-jezdzic-w-2016/

      A czy się to nazywa „2.6” czy „2.5 WT” to już drugorzędna sprawa. Różnica ETRTO między Schwalbe a Maxxisem to zawrotne 2 mm. A jak sam zauważyłeś, rzeczywiste wymiary „pływają” dużo bardziej.

  3. W 2007 czy tam 2006 miałem Maxxisy w rozmiarze 2,7 na obręczach DX32 od Alex rimsa…. więc #jestęhipsterę :D

    1. No raczej :D To już chyba podchodzi pod 26+ ;)

  4. mam stare miniony dh 2,5 swoje ważą, ale wielkiej różnicy w porównaniu z nowymi oponami w podobnym rozmiarze nie ma. Idzie pomykać na nich koncertowo w hardtailu w trudniejszych warunkach robią robotę bardzo. Swego czasu były już banałem i kupiłem w dobrej cenie 100 za jedną. Nie rozumiem jaka, to kosmiczna technologia jest zastosowana w nowych oponach że ich cena sięga nieraz zawrotnych pułapów. W temacie opon raz już sie zdziwiłem jak cos tu napisałem :) opony które mi ogarniają tu uznano za totalne szmaty ;) nie wiem na czym jeżdżą miłośnicy enduro, chyba na samych profesjonalnych rancigowych laczkach ;)

  5. Pocisneli kase na fatach ,ale jak okazało się że amator ledwo uciągnie na takich kapciach,to 3.0 zaproponowali. Teraz plusy umierają i wreszcie można napisać o wadach, bo wcześniej same zalety w testach widziałem. Nic to – kasa się zgadza to cichym kleszczem podamy 2.6 i jak ktoś by się pytał to dajemy wybór. Dziękuje bardzo zostaje przy 2.3 i mykmyku to mi daje więcej.

    1. Słusznie prawisz kolego!

    2. Skoro zostajesz przy 2.3″, to znaczy że jednak jest wybór :P

      PS. Grubsze opony nie wykluczają mykmyka ;)

  6. Ciekawe ile zostanie z tych rozmiarów za dwa lata.
    Chodzi mi o to ,że mykmyk daje mi to czego potrzebuje i to dla mnie większa rewolucja niż opony, a grube opony dają dużo wagi i opory tzn, szukam tego co się sprawdza na zjazdach dla mnie i to nie jest mega rozmiar kapcia.Nie twierdze ,że nie da się tego używać. Kiedy test Whyte,a?

    1. Oczywiście, że mykmyk to większa rewolucja. W zasadzie jedyna rewolucja od czasów hamulców tarczowych, tylnej amortyzacji i krojonego chleba. Tylko że jest to marny argument przeciwko oferowaniu większego wyboru rozmiaru opon ;)

      Test Whyte’a… Zobaczymy, może się uda jakoś w grudniu, a może dopiero na wiosnę.

  7. Czy tylko mi się wydaje, czy w branży rowerowej od czasu do czasu występuje taki 2-etapowy proces?
    Najpierw jest „wielka rewolucja” wraz z nowym rozmiarem/standardem/pomysłem a potem to naturalnie ewoluuje w coś mniej… skrajnego.
    Przykłady?
    „Rewolucja” z fatam -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
    „Rewolucja” z plusami -> ewolucja w mniejsze rozmiary.
    „Rewolucja” z kierownicami 800+ mm -> ewolucja w mniejsze szerokości (rzędu 760-780).
    „Rewolucja” z 29erami -> ewolucja w mniejsze 650B.
    „Rewolucja” z osiami 20mm -> ewolucja w 15mm.
    „Rewolucja” z rowerami enduro o dużym skoku -> ewolucja w trail bike’i.
    Pomijam oczywiście wszystkie okoliczności kształtowania się wymienionych przeze mnie standardów. Chodzi mi tylko o sam schemat :)

    1. Tak to wygląda i taka jest też pointa tego artykułu („Dwa kroki do przodu, jeden krok wstecz”) :)

      Swoją drogą dzięki za przykład osi 15 mm – dodałem go do wpisu, bo idealnie ilustruje to, o czym piszesz. O ile zastąpienie np. fatów plusami wynika z określonych cech na szlaku, to przejście z osi 110×20 na 110×15 (Boost) trudno racjonalnie wytłumaczyć…

  8. Rozmiar 2.6 w teorii cholernie mi się podoba, tyle że mam obawy – pamiętam jak zmieniałem koła: pierwsze były na obręczach wew. 19mm, kolejne 25mm i obecne 35mm. Przechodząc z 19 na 25 nie poczułem w zasadzie nic, dopiero 35mm otworzyło mi oczy. Czy z oponami nie będzie podobnie i dla zwykłego zjadacza krojonego chleba różnica 2,4 vs 2,6 będzie znikoma.

    1. Podejrzewam, że różnica będzie dużo, dużo mniejsza, niż po przejściu na obręcze 35 mm. Z drugiej strony: opony zmienia się na tyle regularnie, że chyba można po prostu sprawdzić nowinkę bez większych obaw o odczuwalność różnicy…?

      1. Właśnie ma zamiar zrobić to co radziłeś czyli przetestować nowość. Przymierzałem się do NN 2,6 aczkolwiek zobaczyłem w dobrej cenie Smart Samy w wersji Perfomance Double Defense – dedykowane do ebike https://www.rowertour.com/p/60723/schwalbe-smart-sam-e-mtb-27.5-dd-dc-ss-opona-zwijana-e-bike-model-2017

        Wg. schematu oplotu opona ta wydaje się lepiej zabezpieczona niż wersje TLE, czy wersje dedykowane do E-Bików są jakoś specjalnie wzmacniane ?

        1. Niestety w tej kwestii wiem tyle co Ty, czyli to, co można wyczytać na stronie Schwalbe ;)

          1. Na mój gupi łeb wygląda jakby performance były w dwóch wersjach: lite skin oraz dual defence (Snake skin + dodatkowa wkladka antyprzebicowa). Na papierze wygląda to sensownie aczkolwiek w głowie mam ciągle dawną jakość wersji performance. Swoją drogą ciekawe jak smart samy w tym rozmiarze spisza się w terenie.

    2. Dla mnie przejście z 18mm na 27mm to była PRZEPAŚĆ. Praktycznie każda opona na tym skorzystała i nawet mizerne laczki 2.1” wyglądały na tym konkretnie i lepiej pracowały.

  9. Łyknąłbym te 35mm z Magic Mary 2.6 ale sie obawiam, że mi do Strive nie wejdą :( zakładał już ktoś z was coś na 35mm?

  10. Ludzie kupujcie plusy, już niedługo znikną z rynku i będą dużo warte bo unikatowe, coś jak pierwsze modele Noki hehe

  11. Fajne te Wasze kroki w przod i wstecz ale denerwuje mnie jedno, o posiadaczach kol 26″ juz dawno zapomniano (nke wspomne o 24″, tak mam z tylu i nie zmienie), jeszcze pare lat temu mozna bylo w kazdym rozmiarze od 2.0 do 3.0 kupic i bylo fajnie a teraz same „szytki” 2.35. Wiem, ze producenci zmuszaja mnke do zmiany sprzetu ale ja chce zostac przy 26 (i 24 :p). A co z glosna sprawa standardu 26+? Bedzie mozna w koncu kupic opony w sensownej szerokosci na ten rozmiar? Czy juz umarlo calkiem?

    1. Nie przesadzaj – jeśli najbardziej popularny i uniwersalny rozmiar 2,35″ to dla Ciebie „szytka”, masz pełną gamę opon DH do wyboru w rozmiarze 26″.

  12. Prosilbym o konkretne przyklady miedzy 2.6 a 3.0 skoro ich tak duzo ;), niestety rynek juz nie jest tak nasycony tymi rozmiarami

    I to nie z przekasem, chetnie kupie jak cos sensownego jest
    Maxxis hr, minion – nie ma juz rozmiaru 2.7 (i tak tyle nie miala)
    Duro 2.6, 3.0 bardzo kiepska „plastikowa” opona
    Nokkian gazzaloddi 2.6, 3.0 niedostepne rozmiary
    Vee rubber ninja 2.65 – ciezki plastik jak duro
    Jakis michelin mi sie kojazy 2.8 tez nie do dorwania
    Kenda flame, kraze 3.0 na lato do funbike conajwyzej

    Nie jest tak rozowo ;)
    Rozmiary opon do dh koncza sie na 2.5 dlatego tak czekam na ten caly 26+ bo wtedy napewno znajde cos sensownego w okolicy 2.6-2.8

    Btw nie ma ktos jakis fajnych oponek z tamtych fajnych zapomnianych juz czasow?

    1. Tylko że rynek nigdy nie był nasycony takimi rozmiarami. W czasach, jak te opony jeszcze istniały, i tak na trasach dominował rozmiar 2.5″. I nie bez powodu tylko on pozostał – tamte były po prostu zbyt ciężkie.

      Dlatego przy Twoich gustach nowe opony 26+ też mogą być dla Ciebie rozczarowaniem, bo są lżejsze (mniej pancerne) i mniej agresywne (bieżnik). To całkiem inna bajka, niż chociażby Gazzaloddi.

      Jedynym ich duchowym spadkobiercą może być ew. Surly Dirt Wizard: http://surlybikes.com/parts/tires/dirt_wizard_26

  13. „Przewidziałem” ten nowy rozmiar pośredni nie tak dawno temu ale sądziłem, że będzie to jakieś hmm.. niecałe 2,5″. Bliżej zwykłych 23-27mm felg do MTB oraz, że skorzystam na tym w 29-erze. Tzn pewnie skorzystam ale na felgach 27,5″ – nie po to jednak kupowałem duże koło żeby je teraz udawać spuchniętym 27,5. Owszem, jeżdżę na czymś co ma w sumie nawet więcej niż 29″ ale tak właśnie miało być.

    1. Czyli „przewidziałeś” coś, co już od dawna jest na rynku…? ;)

      Podejrzewam, że 2.6″ do 29″ pojawi się lada moment i też będziesz mógł skorzystać. A jeśi wolisz wspomniane niecałe 2.5″, to nie musisz czekać :)

      1. Dokładnie tak. Dlatego w cudzysłowie. Jeszcze zostanę przy 2,35″. Szersze jeśli już, to dopiero pewne w nowym rowerze. Ale to wszystko dopiero w następnym sezonie.
        BTW Przyjemna ta Twoja stronka. Jest gdzie zaglądać, nie tylko w długie zimowe wieczory :)

Dodaj komentarz do tekstu Opony 2.6″ – kolejny nowy rozmiar?

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Budowa tras rowerowych – wszystko, co chciałbyś wiedzieć

Miejsca, Opinie, Wywiady / 

Cebulactwo. Donald Trump. Imigranci. Legia Warszawa. Suliwoods. Jeśli chcesz zrobić odsiew znajomych na Facebooku, rzuć któreś z tych haseł i obserwuj rozwój wydarzeń.


Od około roku śledzimy rozwój tras rowerowych w Srebrnej Górze i Suliwoods. Te dwa projekty są realizowane w skrajnie różny sposób, co z regularnością wschodów i zachodów słońca budzi gorące spięcia. Bo jeśli daną rzecz można zrobić na dwa sposoby, zawsze powstaną co najmniej trzy obozy zwolenników i przeciwników poszczególnych opcji. Zazwyczaj to tylko przelotny trolling na Facebooku. Problem w tym, że większość z nas wsparła te projekty finansowo w ramach akcji w serwisie Polakpotrafi…

Nasz narodowy temperament każe nam sądzić, że przekazanie na budowę tras naszych własnych, ciężko zarobionych 20 zł, tytułuje nas udziałowcem, inwestorem i filantropem. O tym, że każdy posiadacz roweru automatycznie jest wiodącym ekspertem do spraw prawa budowlanego, funduszy unijnych i kanalizacji górskiego ruchu turystycznego, wspominać nie muszę (ale wspomniałem).

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


Są więc wśród nas rowerzyści, których na pewno nie przekonam do budowy profesjonalnych tras rowerowych (jak ironicznie to brzmi?). Ale analiza komentarzy na blogu napawa mnie optymizmem: przytłaczająca większość czytelników to homo sapiens.

Więc przekonywać Cię tym bardziej nie zamierzam – wnioski wyciągniesz sam. Moim celem jest tylko pokazanie Ci, czym różni się budowa zrównoważonych singletracków od wykopania z kumplami kilku hopek w okolicznym lesie.

I czemu kosztuje to 50 patoli.

Ale jako że sam mam alergię na urzędy i łopatę, o pomoc poprosiłem budowniczych, którzy mają w tej kwestii troszkę większe doświadczenie:

Niestety chłopaki z Enduro Trails akurat kończą II etap budowy i nie chcieli wziąć udziału.


Ostrzegam, że artykuł jest obszerny, ale temat ważny – więc polecam zrobić sobie kawę i zarezerwować kilkanaście minut na lekturę.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


1. Czym różni się trasa budowana profesjonalnie od „miejscówki” wykopanej przez grupę znajomych?

Maciej:
  1. Miejscówka zbudowana przez grupę znajomych najczęściej jest trasą nielegalną lub zbudowaną na prywatnym terenie. To sporo ułatwia, bo nikt tam nie załatwia żadnych formalności.
  2. Trasa budowana przez grupę znajomych jest stworzona pod ich styl jazdy i umiejętności. A najczęściej Ci, którzy biorą się za budowę tras, potrafią skakać, latać, pokonywać ciasne zakręty i jeździć po stromych ścianach. Czyli ich trasy są najczęściej niedostępne dla przeciętnych śmiertelników.
  3. Trasy „pro”, niezależnie od tego, czy są dla szerokiego grona (single w Świeradowie), czy dla ekspertów (Wales na Rychlebach), mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy. Miejscówki dla znajomych najczęściej nie spełniają żadnego z powyższych kryteriów – jeździ po nich kilka osób, więc nawet jeśli coś się niszczy, to powoli. A jak stoi woda, to nikt nie jeździ i nikt nie jęczy.
  4. Trasy „pro” muszą być bezpieczne. Na trasach łatwych: łagodne nachylenia, otwarte zakręty z dobrą widocznością, bezpieczne skrzyżowania, czy wyjazdy na drogi. Nawet na trasie DH z wielkimi dropami można ograniczać ryzyko i tworzyć ją tak, aby była możliwie bezpieczna. Np. musi być zachowana tzw. „fall zone” (strefa upadku), w której nie ma wystających głazów czy sterczących gałęzi, tak aby w razie upadku ktoś nie zrobił sobie dodatkowej krzywdy.
  5. Trasy „pro” są utrzymywane, czyli każde niedociągnięcie w założeniu powinno być naprawiane.
  6. Trasy „pro” mają oznaczenia i dodatkową infrastrukturę w postaci punktów odpoczynku, wypożyczalni, knajp itp.

Trasy „pro” mają określone nachylenia, sposoby odwodnień, ich przebieg jest wyznaczony tak, aby omijały miejsca wrażliwe przyrodniczo, współgrały z gospodarką leśną, były trwałe i nie niszczyły się po przejechaniu tysięcy razy.

Wiktor: Miejscówka profesjonalna, lub jak ja to nazywam komercyjna, musi być odpowiednio przygotowana do przyjęcia bardzo dużej ilości osób. Począwszy od oznakowania, a kończąc na trwałej trasie, której nie będzie trzeba poprawiać co weekend.

Arek: Trasa wykonana przez wykwalifikowaną firmę jest zbudowana i zaprojektowana tak, by za kilka lat nadal dobrze funkcjonowała, dając przyjemność szerszej grupie rowerzystów, z zachowaniem adekwatnego bezpieczeństwa.

Marek: Generalnie obciążeniami fiskalnymi 19% PIT i 23% VAT. Plus amortyzacja sprzętu i wynagrodzenia, również obciążone ZUS-em itd. Jeżeli do tego dodamy muldy, rollery, bandy i kruszywo, robi się drogo. „Znajomi w lesie” nie mają tych elementów.

Komentarz: O ile o legalność trasy można zadbać niezależnie od jej charakteru, a bez strzałek na drzewach można żyć, to dla mnie kluczowa jest odporność na eksploatację przez dzikie tłumy. Każdy z nas wie, jak „zagrabione single” wyglądają po kilku deszczowych dniach. I nie ma z tym problemu, dopóki jeździ po nich kilku czy nawet kilkudziesięciu znajomych – ale spróbuj przez takie bagienko przepuścić tysiąc osób w ciągu jednego weekendu. Utwardzenie nawierzchni, a przede wszystkim zadbanie o optymalne nachylenia i profile (żeby jak najmniej hamować i tym samym nie robić tarek czy „dziur” w bandach) oraz odwodnienia powodują, że trasa jest łatwa w utrzymaniu, a przy tym zapewnia fun i względne bezpieczeństwo riderom o szerszym zakresie umiejętności, w szerszym zakresie warunków pogodowych.

Bonus: Co to są zrównoważone trasy rowerowe?


2. Jakie kroki trzeba pokonać, żeby wybudować w Polsce legalną trasę?

Maciej: Z perspektywy zwykłego Kowalskiego:

  1. Pomysł na trasę.
  2. Zawiązanie współpracy z Gminą i Nadleśnictwem (inwestor i zarządca terenu).
  3. Przekonanie w.w., że to dobry pomysł.
  4. Przygotowanie koncepcji tras – dobrze opisany pomysł z analizą którędy, dlaczego tędy, co z tego będzie, kto może przyjechać itd. – z tym łatwiej o fundusze.
  5. Znalezienie funduszy (UE daje sporo możliwości).
  6. Projekt budowlany – nie da się inaczej. Żeby zrobić coś legalnie na jakimkolwiek terenie, trzeba zrobić projekt budowlany (łatwiej też wtedy o unijne dofinansowanie). To nie tylko projekt w terenie, ale także stos dokumentów budowlanych, analiz środowiska i innych ustaleń, które są niezbędne, aby uzyskać pozwolenie na wybudowanie trasy.
  7. Budowa (odcinek 10 km – ok. 5 miesięcy).

Jeżeli od pomysłu do realizacji upłyną mniej niż 4 lata, to super. Mniej niż 3 lata – ekstra. Jeżeli mniej niż 2 lata, to w sumie można mówić, że jest się cudotwórcą.

Wiktor: Kroków tych jest bardzo wiele. Przede wszystkim, trzeba ustanowić właścicieli gruntów, na których ma powstać trasa. Następnie trzeba uzyskać pozwolenia. Jak już będziemy mieli pozwolenia, trzeba udać się do lasu obmierzyć teren, wytyczyć porządną trasę i… zacząć budować.

Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości…

Arek: Trzeba osiągnąć szczyt cierpliwości i wyrozumiałości, ponieważ wiele osób decydujących w tym temacie, jest zupełnie zielona. Podstawa to pozwolenie od właściciela danego terenu, pozwolenie TYLKO pisemne! Choć i to na własnym przykładzie wiem, że czasem kończy się w sądzie :)

Marek: Najpierw zgoda Nadleśnictwa, potem projekt. Projekt przebiegu należy zatwierdzić w Nadleśnictwie, następnie wystąpić do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ) o opinię. Potem należy dokonać zgłoszenia do Starostwa Powiatowego.

Piotr: Założyć stowarzyszenie, załatwić pozwolenie w Nadleśnictwie, załatwić pozwolenie w RDOŚ, załatwić pozwolenie w Starostwie Powiatowym, załatwić pieniądze i uzbroić się w cierpliwość.

Komentarz: Jak już wspomniałem, mam alergię na urzędy, więc podziwiam wszystkich, którym udaje się to wszystko ogarnąć. Same formalności to jednak pikuś przy problemach z własnością gruntów. W porównaniu do wielu krajów europejskich i tak mamy pod tym względem niespotykanie komfortową sytuację – większość interesujących nas terenów należy do Lasów Państwowych, które są nam stosunkowo przychylne. Jeśli jednak chcesz działać w lesie pokrojonym na dziesiątki prywatnych działek, spodziewaj się kłopotów.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


3. Załóżmy, że właśnie zebrałem fundusze. Ile trwa załatwienie zgody na budowę nowej trasy?

Maciej: Przy założeniu, że masz już dostępny teren i zgodę zarządcy/właściciela, trzeba zrobić projekt. 3 miesiące to hardcore ale wykonalny. 6 miesięcy to na spokojnie. Do tego trzeba dodać 1 miesiąc na zgłoszenie robót do Starostwa. Oczywiście powyższe krótkie terminy wynikają z faktu, że tworzymy projekty najczęściej na zlecenie zarządców/właścicieli terenów i nie trzeba się tutaj martwić o to, czy wydadzą zgodę na jego stworzenie. W innych okolicznościach, okres jednego roku wydaje się być szybkim terminem.

Może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Wiktor: Zgody powinno się mieć załatwione przed rozpoczęciem zbierania funduszy. A trwa to różnie, w zależności od kogo te zgody trzeba uzyskać: może być to 1 dzień, mogą być 2 lata, a czasem nie da się tego załatwić w ogóle.

Marek: Z naszych doświadczeń, turbo tempo to 6 miesięcy, każdy niższy wynik traktowałbym w kategorii cudu. Ale cuda się zdarzają, wszystko zależy od współpracy i aktywności Nadleśnictwa.

Piotr: Nam zabrało to łącznie około trzech lat.

Komentarz: Rozbieżności są duże, ale nic dziwnego. Najbardziej „rozciągnięty” projekt Suliwoods był oddolnie organizowaną i finansowaną inicjatywą riderów, którą trzeba było „ręcznie” przepchnąć przez wszystkie urzędy, bez wcześniejszego doświadczenia w tym zakresie. Inaczej wygląda sytuacja, kiedy z pomysłem budowy wychodzi Gmina, która jest już wstępnie dogadana z Lasami czy RDOŚ – a tak jest często w przypadku projektów realizowanych przez najszybszą POMBA.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


4. Jak wyglądają relacje z gminami, Lasami Państwowymi, RDOŚ…? Które instytucje przeszkadzają, a którym zależy na rozwijaniu MTB?

Maciej: Relacje ze wszystkimi instytucjami wyglądają bardzo dobrze, każda z nich wykonuje swoją robotę i jeżeli dobrze opisze się pomysł, każdy jest chętny do współpracy. Lasy Państwowe można stawiać jako wzór współpracy na wysokim poziomie. Gminy – najczęściej chętne, ale często nie potrafią pozyskać funduszy na takie inwestycje, jednak jeżeli pieniądze są w zasięgu ręki, to raczej nie trzeba żadnej z instytucji przekonywać do pomysłu. RDOŚ – jak dobrze przygotuje się dokumentację środowiskową, to nie ma problemu – w końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Zdarza się jednak, że urzędnik w Gminie twierdzi, że nie da się wybudować tras na terenach należących do Lasów Państwowych, bo Gmina nie może inwestować pieniędzy na nie swoim terenie. To mit, często powtarzany przez leniwych urzędników. Gmina (inwestor), w momencie zgłaszania robót do Starostwa, rzeczywiście musi mieć prawo do dysponowania gruntem, aby coś na nim zbudować, ale istnieje taka rzecz jak dzierżawa terenu, która rozwiązuje ten problem (Świeradów Zdrój jest przykładem).

W końcu to nie budowa fabryk, czy autostrad!

Wiktor: Pytanie, na które nie da się prosto odpowiedzieć. Krótko powiem tak: wszystko zależy od człowieka. W każdej instytucji – nie ma znaczenia, czy to jest radny, leśniczy, czy inspektor RDOŚ.

Arek: Nie ma reguły, zależy kto siedzi przy biurku. Zresztą jak z większością inwestycji na świecie, powodzenie zależy często od jednego podpisu, a z tym różnie bywa.

Marek: RDOŚ – raczej obojętnie. Gmina – zależnie od włodarza. Nadleśnictwo – ta instytucja ostatnio się otworzyła, ale nie nazwałbym tego super entuzjazmem.

Piotr: Naszym największym przyjacielem okazało się Nadleśnictwo Miękinia i to oni najchętniej pomagali podczas całego projektu. RDOŚ to ciężki orzech do zgryzienia; Gmina praktycznie nie uczestniczyła w projekcie. Pomagało nam też stowarzyszenie LGD (Lokalna Grupa Działania).

Komentarz: Lasy Państwowe często są traktowane przez riderów jako uosobienie diabła (bo ścinają drzewa i niszczą szlaki), a Ci bardziej wtajemniczeni narzekają na RDOŚ (bo mieszają z przebiegiem tras zawodów). Narosło więc trochę mitów i legend o tych instytucjach, a tak naprawdę wszystko zależy od konkretnego człowieka.

I oczywiście tego, z czym się do niego idzie – i bynajmniej nie mam na myśli grubej koperty wzbogaconej flaszką, a spójną i dopracowaną koncepcję trasy i towarzyszącej jej infrastruktury. Ważna jest też wiedza, która idzie za popularyzacją naszego sportu. Coraz więcej urzędników, leśników czy inspektorów „czuje klimat” i rozumie, że profesjonalne trasy nie tylko nie zabijają lasu i ludzi, ale że pozwalają chronić zarówno przyrodę, jak i bezpieczeństwo użytkowników.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


5. Jakie wymagania techniczne i formalne musi spełniać projekt?

Maciej: Jeżeli mówimy o obiektach “z prawdziwego zdarzenia”, gdzie obszar budowy nie ogranicza się do pojedynczej górki, a środki pozyskiwane są np. z UE, to projekt musi być zgodny z polskim prawem budowlanym. Stworzenie projektu ułatwia inwestorowi procedurę pozyskania dofinansowania, pozwala zachować odpowiedni standard trasy w przypadku budowy przez “zwykłą” firmę budowlaną, a przy tym nie ogranicza ewentualnej kreatywności ekipy trailbuilderów. Projekty, które do tej pory przygotowywaliśmy dla gmin i nadleśnictw starających się o dofinansowanie z UE, zawierały:

  • opis każdego metra trasy – projekt wykonawczy dla 10 km to 300 stron ciągiem.
  • mapa – w przypadku zgłoszenia robót, może to być mapa zasadnicza do celów opiniodawczych. Projekt może być też przygotowany na mapach leśnych z odpowiednio przygotowaną legendą i zaznaczonymi dodatkowymi elementami (nie trzeba kupować map do celów projektowych, koszt urósłby do kilkuset tysięcy za same mapy).
  • Szczegółowa Specyfikacja Techniczna – opis wykonania i odbioru robót – jak należy postępować, a jak nie, jakie materiały, jaką techniką itd.
  • KIP – Karta Informacji Przedsięwzięcia – wstępna ocena środowiskowa.

Bardzo zbliżona ilość dokumentów powstała przy tworzeniu obiektu Singltrek pod Smrkem.

Wiktor: Projektowanie tras to skomplikowany proces i nie można go zaszufladkować pod typowy projekt budowlany. Ten proces powinien być kreatywną pracą z terenem w szacunku do lasu. Nie mówię o jakości, a o tzw. flow. Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Kolejnym ważnym elementem jest wizja terenowa – ja, będąc operatorem koparki, widzę las i teren zupełnie inaczej, niż większość projektantów tras. Trzeba widzieć tak naprawdę nie tylko drzewa, krzaki i ściółkę, ale trzeba widzieć, co jest 2 m pod ziemią i jak można wymodelować teren, aby trasa miała wyjątkowy charakter. Do tej pory większość realizacji, jakie wykonaliśmy z STB, to zlecenia na trasach zaprojektowanych przez osoby, które nigdy nie siedziały w koparce. Takie projekty często trzeba weryfikować na placu budowy, gdyż projektant nie jest w stanie przewidzieć, jakie niespodzianki czekają pod ziemią. Bardzo ważna i cenna uwaga dla projektantów tras: przy wytyczaniu linii, bierzcie pod uwagę doświadczenie operatora, a uniknie się niepotrzebnych kosztów, zaoszczędzi czas i nerwy! A najlepiej projektujcie trasy razem z operatorem.

Aby dobrze zaprojektować trasę, trzeba przede wszystkim poznać las i się z nim zjednoczyć.

Tyle w kwestii technicznej, teraz kilka zdań o kwestii formalnej. W świetle polskiego prawa budowlanego, są to prace w tzw. poziomie zero i o ile nasypy ziemne nie przekraczają 150 cm wysokości, nie wymaga to nawet zgłoszenia budowy – jedynie zgody zarządcy terenu. No chyba, że ścieżka ma być utwardzona na głębokość 30 cm materiałem nawiezionym. Ale z tego nie uformujemy trwałych elementów trasy, więc po co komplikować sobie życie projektami budowlanymi pochłaniających ogromne koszta, jak można wszystko zrobić z ziemi, nie większe niż 150 cm? Jest flow, charakter i koszta maleją.

Na koniec komentarz: na chwilę obecną, polskie prawo budowlane nie określa norm, jakie mają spełniać takie ścieżki. A jeżeli takie normy przypadkiem by się pojawiły, to niestety zabije to kreatywny trail building. Będziemy po lesie jeździć, jak po wysypanym kamieniem chodniku, nie różniącym się niczym od leśnej szutrówki. No może jedynie tym, że ma 1 m szerokości. Nigdzie na świecie nie buduje się tras z projektów budowlanych, a jedynie jest to kreatywna praca z terenem i inwencja budowniczych.

Marek: Nie ma wymagań – w Polsce, do projektowania standardowych elementów, istnieją rozporządzenia określające warunki techniczne, jakie musi spełnić dany obiekt. Na przykład nikt w Polsce nie ma prawa zaprojektować ronda, tylko kopiuje rondo A, B lub C, na których i tak nie mieszczą się ciężarówki ;) Ale wszystko jest OK, bo rondo jest zgodne z warunkami technicznymi. Dla singli takich dokumentów nie ma, więc przyjmujemy ogólne założenia z podręcznika IMBA, skorygowane o życiowe doświadczenia.

Piotr: Każdy projekt jest inny, ale wytyczne są surowe względem np. rozmiarów, braku ingerencji w stan lasu, czy podłoża, które musi być lokalne. Dużym problemem jest też połączenie budowy i funkcjonowania trasy z gospodarką leśną. Chodzi o jak najmniejsze niszczenie trasy przy ewentualnej wycince, czy zwózce drzewa. Dość szybko zmienia się sytuacja z prostego zrobienia ścieżki w przemyślane planowanie trasy razem z Nadleśnictwem w sposób optymalny dla dwóch stron..

Komentarz: To pytanie wzbudziło największe emocje u moich rozmówców. O ile dogadanie przebiegu trasy z Lasami, czy stosowanie się do zaleceń IMBA i innych dobrych praktyk trail buildingu wydaje się oczywiste, to zakres dokumentacji wymieniony przez Maćka może się zmieniać w zależności od tego, kto budowę zlecił, na czyim ma powstać terenie i kto ma ją zrealizować – część formalności nie tylko jest do przeskoczenia, ale nawet może przeszkadzać w zbudowaniu charakterystycznej trasy z unikalnym flow. Jeśli zaczynasz projekt od zera, pełna dokumentacja na pewno otworzy kilka drzwi przy załatwianiu formalności. Zostaw w niej jednak miejsce do improwizacji, jeśli za budowę będą odpowiadać doświadczeni trail builderzy!
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


6. Ile kosztuje zaprojektowanie trasy?

Maciej: 10% kosztu budowy to najprostszy wskaźnik. Dla przykładu: ostatni projekt dla Tatrzańskiego Parku Narodowego to 186 200 zł netto (ok. 4300 zł za km). Założenie: stworzenie pełnej dokumentacji wykonawczej oraz zaznaczenie trasy w terenie (flagi wbite co 1-1,5 metra).

Wiktor: Wszystko zależy od trasy, ale za przykład weźmy takiego Twistera – trasę o długości ok. 4 km. Średnio w terenie projektuje się ok. tygodnia. Składają się na to analizy map, obmiar terenowy, oznaczenie wytyczenia i stworzenie profilu GPS. Następnie siedzenie przed komputerem i zrobienie małego opisu (i tak właściwy kształt trasy wyjdzie po przejechaniu koparki). Minimalna ilość osób potrzebna do tego zadania to 2, więc wystarczy policzyć czas pracy jednego tygodnia dla 2 osób, gdzie minimalną stawką przyjętą przez rząd RP jest 12 zł/h. Doliczamy do tego koszty dojazdu, zakwaterowania, utrzymania firmy, podatki i ZUS i śmiało może zrobić się z tego ok. 50 zł/h, lub nawet więcej. Niestety, aby zarobić 1 zł, najpierw trzeba wydać 5 zł.

Arek: Nie ma wyznaczonego cennika. Cena jest uzależniona od wielu aspektów, poczynając od rodzaju terenu, skończywszy na rodzaju trasy.

Marek: Hmm… Jeden krzyknie tysiąc za kilometr, inny 5 tys. zł. Jeżeli projektant ma uzgodnić projekt i załatwić zgłoszenie, to cena 1-1,5 tysiąca za km wydaje się odpowiednia. Koncepcja może być tańsza. Inna sprawa, to wytyczanie ścieżki w terenie. Raczej wyceniłbym to jako osobną usługę, wykonywaną tuż przed realizacją zadania.

Piotr: W ramach tworzenia pierwszej trasy pokazowej, projekt wziąłem na swoje barki, wkładając swoją pracę i nie biorąc za to kasy. Dlatego ciężko mi powiedzieć, ile to kosztowało w złotówkach, jednak jeśli mielibyśmy zlecić komuś to zadanie, to koszt wyniósłby pewnie ponad 10% wartości projektu.

Komentarz: Tak jak wspomina Arek i Marek, wszystko zależy od charakteru trasy i zakresu prac, ale ogólnie można przyjąć, że koszt projektu to 1,5-4 tys zł za kilometr (po przeliczeniu przykładu podanego przez Wiktora, również wychodzi wartość w tym zakresie).
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. STB – Super Trail Brothers


7. Ile kosztuje wybudowanie 1 km utwardzonej, zrównoważonej ścieżki?

Maciej: 50-100 tys. zł brutto za km. Przykładowo:
Świeradów Zdrój: 50 tys. zł za km;
Kaczawy 65 tys. zł za km – według naszego kosztorysu;
TPN nawet 100 tys. zł za km – według moich przewidywań;
Trasy bikeparkowe – lekko powyżej 100 tys. zł za km.

Wiktor: Na cenę składa się mnóstwo czynników, między innymi: lokalizacja miejscówki, profil terenowy (dla ścisłości powiem, że trasy w płaskim terenie są trudniejsze do wykonania, a zarazem droższe), rozmieszczenie dróg technicznych i ich jakość, termin w jakim ma być wykonana ścieżka (w terminie zawiera się czas na realizację, jak również pora roku), pogoda występująca w danym okresie, dostępność materiałów potrzebnych do budowy, koszty transportu, materiałów i sprzętu, utrzymanie sprzętu i jego wynajem, ubezpieczenie inwestycji, zatrudnienie pracowników (w tym podatki, ZUS, ubezpieczenie), zakwaterowanie, wyżywienie i wiele innych kosztów które wychodzą po drodze. Podałem jedynie tylko te najbardziej istotne. Więc optymalny koszt waha się od 40 zł do nawet 200 zł za metr bieżący ścieżki (40-200 tys. zł za km).

To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł.

Arek: Cena jest uzależniona od wielu czynników. Ale powiem tak: za granicą, przyjęta cena to ok 200 zł netto za metr. W Polsce (na przykładzie Twistera), jeśli dostaniemy ok. 44 zł BRUTTO za metr to, mamy się mega cieszyć według niektórych… To żenujące, biorąc pod uwagę, że w miastach za wykopanie metra zwykłego rowu pod rurę płaci się ok. 50 zł. Przy trasach rowerowych dochodzi kopanie w lesie, wywiezienie setek ton wysiewki, ubijanie, UMIEJĘTNE wyprofilowanie i ukształtowanie trasy, tysiąc godzin wybierania kamieni, czyszczenia wokół itd. – widzisz tu logikę? Ale ludziom, którzy nie wybudowali nic większego, łatwo przed komputerem napisać, że czemu to takie, czemu siakie itd… Stworzenie DOBREJ trasy to dużo pieniędzy, których w Polsce raczej na dzień dzisiejszy nie dostaniemy. Chyba, że informacja, że trasa będzie kosztowała 250 tys. zł nie odstraszy ambitnego inwestora :)

Marek: Ciężko zejść poniżej 40 tys. zł brutto za kilometr. Porządnie, ze wszystkimi rachunkami – ok. 50 tys. zł netto.

Piotr: Łączna kwota mieści się w 40-50 tys. zł za kilometr.

Komentarz: Cytując reklamę pasty do zębów: „Eksperci są zgodni”. Standardowy koszt kilometra utwardzonego singletracka to 50 tys. zł, a przy skomplikowanych projektach cena wzrasta nawet 4-krotnie. Wydaje Ci się, że to dużo? Jak pierwszy raz usłyszałem tą kwotę, też się skrzywiłem.

Do myślenia daje jednak przykład podany przez Arka: to jest rynkowa cena wykopania rowu pod rurę… Pod względem skomplikowania, powiedzmy że nieco bliższa jest budowa chodnika – kosztująca ok. 250 tys. zł za kilometr. To 5 razy więcej, a odpadają koszty związane z pracą w trudnym, górskim terenie.

Nie przekonują Cię „cywilne” przykłady? Budowa singli wydaje się być śmiesznie tania również w porównaniu do kosztu budowy miejskiego pumptracka – projekty zgłaszane w ramach Budżetu Obywatelskiego są zwykle wyceniane w granicach 150-500 tys. zł. Przeliczenie na kilometr zrób sobie sam – podpowiem Ci tylko, że przeciętna długość pumptracka to… 50-150 metrów.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


8. Czy budowa trasy na bazie naturalnej ścieżki jest znacząco tańsza?

Maciej: Ciężko nazwać budową trasy korzystanie z naturalnej ścieżki. Bardziej jej dostosowaniem. Zagrabić singla można bez żadnych kosztów – coś w stylu tego, co robimy na zawody EMTB Enduro, odkrzaczenie istniejącej starej ścieżki (np. OS 4 z Małego Stożka w Mieroszowie). Dobre dostosowanie trasy pieszej do potrzeb rowerzystów, żeby spełniała pewne normy, to jednak spory koszt, zbliżający się budowy singla od podstaw.

Wiktor: Niestety nie jest. Aby ścieżka „naturalna” była dobrze wykonana, trzeba włożyć w nią jeszcze więcej pracy, niż w ścieżkę utwardzoną, przy której pomagają maszyny. Jednak w Polsce nie ma jeszcze ani jednej prawidłowo wybudowanej naturalnej ścieżki – wszystko to przysłowiowe „zagrabione single”.

Marek: Samo kruszywo to ok. 10 tys. zł netto za km, albo więcej.

Ścieżka naturalna, używana tak często jak Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką kałużą po ośki

Piotr: Gdy trasa to po prostu stara leśna ścieżka, którą zagrabimy – kosztów praktycznie nie ma. Problem pojawia się w trakcie jej użytkowania. Ścieżka naturalna, używana tak często jak np. Twister, po krótkim czasie byłaby jedną wielką dziurą i kałużą po ośki. Natomiast w przypadku tzw. zrównoważonych tras rowerowych, gdzie koparka i tak musi zerwać wierzchnią warstwę ziemi, podłoże zostaje utwardzone kruszywem i dodatkowo są wykonywane odwodnienia, koszty rosną drastycznie.

Komentarz: Jak wspomniał Marek, sam zakup kruszywa pochłania minimum 10 tysiaków. I jest to raczej wersja optymistyczna „po znajomości” – jeśli lokalne podłoże jest kiepskie, może to być nawet ponad 50% kosztu budowy.

Wydaje się więc, że dostosowanie istniejących ścieżek jest finansowo dobrym pomysłem. Przynajmniej dopóki nie uwzględnisz znacznie wyższych kosztów utrzymania takiej trasy, konieczności wykonania drewnianych kładek czy dużo cięższej pracy bez pomocy maszyn. Zastanawiałeś się, ile wysiłku kosztowało ułożenie kamiennych sekcji na Rychlebach? No właśnie…

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


9. Czy trasę rowerową jest w stanie wykonać firma nie specjalizująca się w tej branży (np. zwykła firma budowlana)?

Maciej: Cały obiekt Singltrek pod Smrkem jest robiony przez zwykłą firmę budowlaną. Uważam, że są to najciekawsze i najbardziej różnorodne trasy dostępne w naszym kraju, pozwalające na jazdę MTB naprawdę szerokiej społeczności rowerzystów. Da się na nich znaleźć pewne niedociągnięcia, ale trzeba pamiętać, że to pierwszy tego typu obiekt w tej części Europy. Uważam, że firma budowlana z dobrym nadzorem jest w stanie zrobić to naprawdę dobrze. Nieraz mają lepszy sprzęt, lepszy park maszynowy, technologie budowy dróg gruntowych/leśnych w małym palcu. Potrzebują tylko dobrego kierownika budowy.

Wiktor: Myślę, że tak, jednak będzie dało się odczuć rękę Pana Janusza, który nigdy na rowerze nie jeździł – jest takie miejsce w Polsce, gdzie ścieżki wykonywały firmy typowo budowlane i sami możecie stwierdzić, czy jeździ się po nich fajnie. Jednak trzeba rozróżnić ścieżkę od trasy. Ścieżkę może wykonać Spocony Janusz, a jego szwagier po niej przejedzie. Rowerzysta, po przejechaniu taką ścieżką, zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!” ;)

By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Arek: Tak, ale trasę wzdłuż rzeki :) Fajnej trasy taka firma nigdy nie zrobi. Uważam, że budowniczy i projektant trasy powinien bardzo dobrze jeździć na rowerze i mieć w swoich nogach wiele różnych, światowych tras. By dobrze zbudować trasę, trzeba ją czuć!

Marek: Tak, ale trzeba dokładnie, gęsto trasować ścieżkę i pilnować.

Piotr: Pewnie tak, ale trwałoby to bardzo długo i trasa byłaby słaba.

Komentarz: Nie muszę Cię przekonywać, że trail builderzy wywodzący się ze sceny rowerowej są gwarancją charakteru trasy. Ale okazuje się, że „zwykli budowlańcy” też są w stanie wykonać to zadanie na dobrym poziomie – przynajmniej dopóki nie mówimy o trasach typowo bikeparkowych (patrz: opinia Arka). Nawet na singlach nie obejdzie się jednak bez ultra-dokładnego projektu i ścisłego nadzoru. Osobiście, chyba wolałbym, żeby wiedza i doświadczenie „swoich ludzi” działała na moją korzyść.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. ABC – Arek Bike Camp


10. Ile kosztują i jak są rozliczane utrzymanie i remonty ukończonych tras?

Maciej: Przy dobrze zaprojektowanej i wykonanej trasie, koszty powinny być niewielkie. Kilkanaście do kilkudziesięciu tys. zł rocznie to odpowiednia kwota dla miejscówki takiej jak Świeradów Zdrój. Trasy bikeparkowe szybciej się zużywają, więc ich utrzymanie jest o wiele droższe. Dodatkowo, jak masz dużo drewna na trasie (np. kładki), to co 5 lat wymiana każdej drewnianej konstrukcji.

Wiktor: Kolejny raz posłużę się wzorem: najniższa krajowa, tj. 12 zł/h * ok. 40 h miesięczne, plus koszty utrzyma sprzętu, dojazdy, podatki, ZUS itd. Tylko kto by chciał pracować za najniższą krajową…?

Zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki…

Arek: To ciężka kwestia, niestety zleceniodawcy uważają zazwyczaj, że skoro to rowery górskie, to na trasie mogą zostać luźne kamienie i tarki… Bikeparki w Polsce są słabo zadbane, wynika to jednak bardziej z braku funduszy, niż chęci. Zakładając, że masz 5 tras, o które trzeba zadbać, to minimum 2 tys. zł miesięcznie. Rozliczasz się tak, jak się dogadasz. Osobiście uważam, że w miejscach, gdzie wyciąg obsługuje trasy, najlepszą opcją jest procent od sprzedanego karnetu – im więcej osób jeździ, tym szybciej trasa się zużywa. Ponadto, motywuje to do pracy – im więcej pracujesz z trasami, tym więcej ludzi przyjeżdża.

Marek: Dobrze wykonana trasa nie wymaga zbyt wielu napraw, działania podstawowe to sprzątanie po wiatrach i leśnikach ścinających drzewa i może koszenie trawy, tam gdzie występuje: 150-200 zł za km.

Komentarz: O ile stawki za naprawy wiesz już jak policzyć, to kwestia kto i kiedy je wykonuje, pozostaje uzależniona od kontraktu między inwestorem a wykonawcą. Jak jest w praktyce? Różnie, i sam to wiesz z doświadczenia… Dlatego warto dążyć do sytuacji, o której piszą Maciek i Marek: budowy trwałych singli, które nie wymagają kosztownego utrzymania.

W gorszej sytuacji są bikeparki, w których obciążenie tras jest dużo większe. Dla przykładu: słynna trasa A-Line w Whitsler jest w sezonie naprawiana każdego wieczoru! Ważne, żeby stałe źródło dochodu w postaci karnetów, pokrywało związane z tym koszty. Zatrudniony na stałe opiekun tras jest w bikeparku warunkiem sukcesu.

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. Trasy Enduro Srebrna Góra


11. Dlaczego tak rzadko nowe trasy są finansowane z funduszy unijnych?

Maciej: Chyba źle zadane pytanie. Za mało powstało tras, żeby przyjąć takie założenie. Jak już coś powstaje na większą skalę, to zazwyczaj jest to z UE. Świeradów (cały obiekt Singltrek pod Smrkem) tylko z UE (współpraca transgraniczna). Kaczawy czekają na kasę z UE i na niej bazują. Rychleby są bez kasy z UE, bo nie chcą się bawić w formalności, przyjęli inną strategię: powoli do celu.

Wiktor: Bo to dopiero nowy temat, kiedyś modne były skate parki, teraz modne są pumptracki i ścieżki.

Arek: Myślę, że to kwestia faktu, iż mimo wszystko takich wniosków składa się mało, a przede wszystkim mało jest miejsc, na które ma się pozwolenie na budowę.

Marek: Bo w programach regionalnych wpisano realizację ścieżek rowerowych w rozumieniu rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny one odpowiadać. Czyli asfalcik 1,5 metra w jedną stronę lub 2 m w obie, i tylko takie można zrobić z programów regionalnych. Bo urzędnicy nie wymyślają tylko kopiują, pisząc programy unijne. Można korzystać z projektów transgranicznych i pewnie kilka uda się zrealizować. Osobiście myślę jednak, że to właściciel, czyli Las, powinien wykładać kasę, której ma duuużo.

Komentarz: Wyszedłem na ignoranta, skupiając się na projektach, które już zostały zrealizowane. Myślę, że większa wiedza urzędników i pozytywne doświadczenia z istniejącymi miejscówkami (czyli „moda”, o której pisze Wiktor), przyczynią się do płynniejszego załatwiania funduszy unijnych – nie tylko w sytuacji, kiedy inicjatorem projektu jest Gmina, ale też wtedy, kiedy z pomysłem wychodzą sami riderzy.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. POMBA


12. Kto jest prawnie odpowiedzialny za bezpieczeństwo osób jeżdżących po trasie?

Maciej: Właściciel terenu lub dzierżawca. Jeżeli trasa jest na terenie gminy to Gmina, która jest inwestorem. Jeżeli na terenie nadleśnictwa, ale to nadleśnictwo wydzierżawiło np. Gminie pas terenu, na którym jest trasa, wtedy odpowiedzialna jest Gmina.

Wiktor: Zawsze odpowiedzialny jest właściciel terenu, po którym przebiega trasa, dlatego Lasy Państwowe nie chcą mieć tras w swoich lasach. Rozwiązaniem jest dzierżawa terenu i wtedy to dzierżawca ponosi odpowiedzialność.

To ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Arek: W zależności od utworzonego regulaminu, klasy prawników i zawziętości poszkodowanego. Niestety to ryzykowny temat, nie tylko dla rowerzysty.

Marek: Ciężko powiedzieć. Powiedziałbym, że ten, kto wybudował trasę (zlecający realizację), czyli de facto właściciel ścieżki. Nadleśnictwa w umowie dzierżawy zrzucają jednak odpowiedzialność na dzierżawcę trasy.

Piotr: To jest skomplikowane, jednym z powodów nielegalności większości ścieżek w lasach jest fakt, że „Lasy” nie chcą zostać obarczone odpowiedzialnością za ewentualny wypadek. Odpowiedzialność przechodzi na zarządcę obiektu, stąd tak ważny jest dobry regulamin korzystania z trasy.

Komentarz: Jak widać w praktyce, jeśli decydujesz się na budowę trasy, musisz się liczyć z tym, że kiedy ktoś zrobi sobie na niej kuku (a prędzej czy później się to stanie, bo MTB to nie warcaby), przyjdzie do Ciebie po parę baniek odszkodowania. Dobry regulamin korzystania z tras trochę Ci w tej sytuacji pomoże, ale „jeździsz na własną odpowiedzialność” to nie magiczne zaklęcie i jedyną pewną możliwością obrony są regularne, potwierdzone raportami kontrole jej stanu, wykazujące że trasa była bezpieczna przez cały okres użytkowania.
Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?

Fot. PM Bike Experts, Trasy Enduro Srebrna Góra


Podsumowanie

Na zakończenie, dodatkowy komentarz od Wiktora:

Każdy chciałby jeździć i każdemu się wydaje, że budowa tras to taka prosta sprawa, i że mógłby to robić po godzinach w korporacji. Bo przecież jeździ na rowerze i co to za filozofia zbudować trasę? Tylko ciekawe, dlaczego jak poszukujemy ludzi do pracy, każdy wymięka po 2 dniach? My nie robimy tego po godzinach, dla nas to praca na pełny etat, na legalnie działających działalnościach gospodarczych i musimy pracować i zarabiać, aby utrzymać rodziny. A jeżeli ktoś mi nie wierzy, że profesjonalny trail building to ciężka praca z powołania, to niech przyjedzie do nas do pracy… za najniższą krajową na początek!

Mam nadzieję, że te informacje – z pierwszej ręki, od osób budujących trasy na codzień – pokazały Ci, że nie jest to bułka z masłem. Droga od pomysłu do wpięcia w pedały jest długa i wyboista, niczym górny odcinek Twistera po deszczowym weekendzie. Jak już ukończysz bieg przez płotki formalno-organizacyjne, trafisz na mur finansowy. A kiedy pokonasz i tą barierę, wystawisz się na ataki hejterów, których doświadczenia budowlane wywodzą się w głównej mierze z gry w Simsy.

A to wszystko, jak pisze Marek:

By jeździło się lepiej!

Jeśli więc doceniasz te trudy, skontaktuj się z autorami naszych polskich singletracków i współautorami tego artykułu. Zapytaj, jak możesz im pomóc – bo zapewniam, że nigdzie nie jeździ się lepiej, niż po trasie, do której budowy samemu przyłożyło się rękę!


Mam też gorącą prośbę – jeśli wiedzę zawartą w tym artykule uważasz za wartościową, udostępnij go na Facebooku! Im większa będzie wśród nas świadomość, tym rzadziej będziemy się kłócić, a częściej odwiedzać nowe miejscówki!

Ile kosztuje budowa tras rowerowych typu singletrack?


Zobacz też:

 

  1. Bardzo interesujący artykuł, liczę na więcej takich artów o tej tematyce.
    BTW jak dla mnie art nie był mega długi, był wciągający.

    1. Dzięki, cieszy mnie to bardzo :) Na pewno ten wpis nie zamyka tematu!

  2. „zapyta „co to jest?” i stwierdzi: „jadę do Bielska Białej, tam się jeździ najlepiej!”” żeby zabić się na bandach które kończą się dziurami, projekt enduro trails to jeden wielki biznes. Trasa bardzo słabo wykonana badny źle wyprofilowane – kończą się dziurami na których można się zabić. Mega duży hajs zebrany za trase dh i zielony i praktycznie nic nie zrobione tylko puszczone po starych trasach które były, w dodatku okłamali wszystkich którzy głosowali na drugi etap na trase z szyndzielni a zrobili podjazd! Za takie nie dotrzymanie umowy powinny być grube kary finansowe! Ludzie nie głosowali na podjazd tylko trase z szyndzielni. Wiem że budowniczy mało tam mieli do gadania i to nie do nich kieruję ten komentarz tylko do grupy wzajemnego lizania dupy z enduro sraj. Ludzie robią imby- srimby i myślą ze umieją projektować trasy- NIE. Tam was tylko uczą jak być eko, odprowadzać wodę itp. a żeby zaprojektować trzeba mieć głowę i jeździć bo to że masz jakieś papiery nie oznacza że dobrze zaprojektujesz trasę. Trzeba trasę zrobić z flow a nie kurewine taka jak jest w bb.

    1. No to pokaz nam wszytkim jak to się robi, bo jak rozumiem nabudowales juz tych tras sporo

  3. Super. To po pierwsze. Akurat ten sezon mimo niedosytu jaki mam zawsze, że jeszcze bym gdzieś pojeździł, miałem bardzo wypasiony. I Srebrna dwa razy i Świeradów, i Bielsko i dla odmiany Szpindlerowy, kilka miejsc w Germanii.
    Wygląda, że idzie to w dobrym kierunku, choć akurat utwardzony twister mi nie będzie leżał nigdy (predzej ja na nim). Wszyscy którzy się biorą za tą robotę zasługują na jakieś, bardziej większe niż mniejsze uznanie. Trasy to jedno, infrastruktura okoliczna i pieniądze to drugie. Zostanę przy szacunku, bo chciałem napisac o czymś innym.
    Już teraz w wielu atrakcyjnych miejscach (zarówno po naszej stronie jaki i czeskiej, od pewnego momentu trzeba wziąć rower na plecy bo jechać dalej się nie da. I nie dla tego, że nie starcza przełożenia 22×46 ale dlatego, że szlak dla nas kończy znak zakazu poruszania się na rowerze. Choć pieszy może.
    Mam daleko idącą obawę, że przyrost, duży przyrost (wiec jeszcze nie teraz) doprowadzi do sytuacji gdy ukochani gospodarze Parków N i Lasów P powiedzą i napiszą, rower? – na zrównoważonej ONLY !
    A jak dojdzie (już doszedł!) bum na e-bajki, to obecna moda wymknie się spod kontroli jak chodowla pieczarek, i w górach będziemy mieli masę korporacyjnych imprez integracyjnych ..
    Wtedy dla tych co z baltu albo z wypychu na górę na bank zostaną tylko te „rezerwaty”
    I do dzikusów będą strzelać, przykuwać łańcuchem do podpory wyciągu albo zsyłać do kamieniłomów do kruszenia materiału na single.
    … Osobiście popracowałbym przy singlach w swieradowie w zamian za glejt upowazniajacy do przejechania paru pionowych kawałków miedzy Drogą chomontową a drogą przyjażni polsko-czeskiej i odwrotnie, albo innych po zupełnie drugiej (wschodniej, karpackiej stronie.
    … i może jeszcze – na ścieżkach tolerujemy e-bajki, a w naturze tylko pure enduro?
    ok, to nie mrowisko, nie będę kija głębiej wsadzał.
    pzDR

    1. W kwestii „rowerowego getta” zamieniłem też słowo w Maćkiem Pająkiem i może wyjdzie z tego jakiś artykuł. Ciekawy pogląd na ten temat to budowanie tras rowerowych, które… są otwarte dla wszystkich.

      Czyli nie tworzenie sztywnych podziałów: piesi szlakiem – rowery singlem. Turyści i tak niechętnie pokonują las sztucznymi zawijasami, a rowerzystom kask z głowy nie spadnie, jak czasem przepuszczą jakiegoś zbłąkanego nordic-walkera.

      Coraz więcej ludzi chce mieć fun z jazdy na rowerach i smuci mnie bardzo, jak niektórzy ROWERZYŚCI mają z tego powodu ból dupy. Gór starczy dla wszystkich. Nawet dla e-bike’ów. Warto pielęgnować taką postawę, zamiast wieszczyć katastrofę „indiańskich rezerwatów”.

      1. gór może wystarczy dla wszystkich ale co z tego jak będą nielegalne?

        jesteśmy w bardzo komfortowej sytuacji, na tle reszty Europy, że możemy jeździć po większości szlaków pieszych ale uważam że wraz z rosnącą popularnością MTB pojawi się „potrzeba ucywilizowania”

        „rezerwaty” wcale nie są jakąś czarną wizją tylko naturalną koleją rzeczy – zobacz jak aktualnie wygląda sytuacja w Stanach które w MTB są akurat z 15 lat przed nami

        przypomnę że w zamierzchłych czasach, w Tatrach wystarczył jeden gość który wjechał w dziecko i została tylko droga pod reglami i murowaniec legalny dla rowerów.

        1. Jak Twoim zdaniem ma się do tego budowa legalnych singli?

          1. budowa legalnych singli, jakkolwiek fajne by nie były – to właśnie proces cywilizowania sportu i może oznaczać za za 10 lat Beskidy pozamykają „bo macie juz swoje scieżki rowerowe” – i na prawdziwe enduro będzie trzeba jechać na Rumunię czy Ukrainę najbliżej

          2. Powstanie coraz więcej legalnych sztucznych singli, więc jazda po naturalnych ścieżkach może zostać zabroniona – „Przecież macie już swoje ścieżki”. Dokładnie to dzieje się od pewnego czasu w USA i na zachodzie Europy. Tylko czekać kiedy dotrze to do nas.

      2. Tak, gór starczy dla wszystkich, to pewne. I żeby było jasne, nikomu nie zamierzam odbierać praw i przyjemności do ich eksplorowania, w klapkach, traperkach, wigrach, e-bikach czy wypasionych fulach. Nie mniej jednak oprócz radości, którą daje wielokrotne pokonywanie tej samej, przygotowanej pod rower trasy, jest jeszcze coś takiego jak przemieszczanie się z punktu A do B a czasem C. Chyba że uznamy to za second enduro. Ja nie mam problemu z przepuszczeniem piechurów, (sam zanim doszedłem do wniosku, że lata spędzone na chodzeniu po górach były latami nie wykorzystanym optymalnie, złaziłem kilka par obuwia), czy bezpiecznego ich ominięcia czy to z góry czy pod, ale wielokrotnie na szlaku słyszałem uwagi typu „gdzie z tym rowerem” jak by były zarezerwowane tylko dla pieszej turystyki. O poglądach urzędników (niektórych) na obecność rowerow na szlaku też można długo. Krzewienie kultury współużtkowania gór będzie procesem trudnym i długim, a ograniczeń niestety będzie raczej przybywać niż ubywać. I to mnie niepokoi a nie to, że i tak nie dam rady odwiedzić każdej górki czy wjechać na niektóre szybciej niż ktoś na e-biku.

  4. Fajnie że się coś dzieję i że ludzie robią ale wy to robicie z budżetu obywatelskiego. Gdyby to było finansowane z własnych środków, po prostu zjechałbym i jak mi się nie podoba to bym już nie wspierał i nie jeździł tam. Ale wy to robicie poniekąd z nasze podatki i dlatego zabrał głos w tej sprawie, zarabiacie na tym a trasy nie są idealne jak to wszyscy kreują!

    1. Wolałbyś, żeby Twoje podatki poszły na siłownię pod chmurką dla seniorów?

      1. A co jest złego w „siłowni dla seniorów”? Ani to lepsze ani gorsze od finansowania singli, bo skierowane do kompletnie innego użytkownika ;)
        Lepsze to i IMHO bardziej przydatne niż finansowanie z podatków jakiegokolwiek sportu kwalifikowanego.

      2. Kolego, nie gardź ludźmi starszymi. Też kiedyś sięgniesz tego wieku (oby) i dowiesz się ile to radości im daje. Tak jak i Tobie trasy flow. Oni już podatki za siebie zapłacili. Być może swoje wykształcenie masz dzięki temu. P.S. Artykuł super, daje do przemyśleń.

        1. Absolutnie nie gardzę ludźmi starszymi, źle mnie zrozumiałeś. Każdy głosuje wedle swoje uznania i potrzeb – dlatego tym bardziej dziwi mnie, że rowerzyści kręcą nosem, że miejska kasa idzie na trasy rowerowe…

  5. Dobrze napisane. Sporo osób uświadomi sobie koszty, trzeba pomyśleć o fizycznej pracy włożonej w tworzenie singla bo jak zobaczyłem się na jedej z fotek przypomniałem sobie ból rąk jaki towarzyszy po kilku dniach kopania kilofem lub wożenia kamieni taczkami…Czy to u Szweda czy u chłopaków w Srebrnej praca ta wymaga krzepy…

  6. Najwyraźniej Michał jesteś krótkowzroczny i pozbawiony wyobraźni, przy okazji sobie „dworując” z rowerowych rezerwatów, które opisałem w artykule dla 43Ride.com. Może trzeba przypomnieć – Tobie i niezorientowanym czytelnikom – jak wyglądają rowerowe realia w wybranych krajach?

    Słowacja – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi.

    Czechy – całkowity zakaz poruszania się rowerem po górach i lasach poza wyznaczonymi i oznakowanymi trasami rowerowymi.

    Niemcy – w dużej części rejonów obowiązuje zakaz jazdy w lesie i po górach ścieżką WĘŻSZĄ niż 2 metry.

    Austria – w dużej części rejonów górskich szlaki są zamknięte dla rowerów poza oznakowanymi trasami rowerowymi.

    USA (kolebka MTB) – wystarczy poczytać dowolny artykuł na Pinkbike, MTBR, Vital itp. aby zobaczyć, że parki narodowe i nie tylko wprowadzają kolejne zakazy jazdy na rowerach po szlakach turystycznych, a IMBA pojechało lobbować za MTB do Waszyngtonu.

    W Polsce od wprowadzenia nowego prawa łowieckiego zginęły już 2 osoby od zabłąkanych kul myśliwych, obie zresztą na ścieżkach rowerowych.

    W paru polskich rejonach górskich już od dawna jest zakaz jazdy na rowerach i są stosowane twarde sankcje w postaci egzekwowanych mandatów karnych za jazdę.

    Naprawdę uważasz, że lawinowy wzrost ścieżek dla rowerzystów przejdzie bez echa w zarządach parków i nadleśnictwach? My, rowerzyści, za kilka-kilkanaście lat będziemy mogli jeździć wyłącznie po „twisteropodobnych” produktach z górami nie mającymi nic wspólnego…
    (dla przypomnienia, MTB = Kolarstwo Górskie)

    1. Ze smutkiem, ale zgadzam się w 100%.. Wraz z popularnością/modą rośnie ilość użytkowników ‚ nieuświadomionych’. A z tym wiąże się niebezpieczeństwo dla nich samych i innych. A to koszty: ratownictwa, odszkodowań, ubezpieczenia. Analogia z naszego podwórka to skialpinizm – z nazwy wynika, że naturalnym środowiskiem w PL są Tatry. 15 lat temu szło się na wycieczkę gdzie oczy poniosły. A z nartami spotykano 1 osobę. No max 10 jak byl rajd pttk. Teraz, kiedy często na zawracie nie da się pomieścić, chodzą słuchy o zamknięciu szlaków powyżej schronisk zimą. Nie mówię o wręczaniu mandatów za zjazdy drogami wspinaczkowymi, co do zeszłego roku było nie do pomyślenia. Góry niestety wszystkich nie pomieszczą.

      1. Junior, DominKC – jakie są Wasze propozycje przeciwdziałania takiej sytuacji, w kontekście tego artykułu?

        1. W kontekście artykułu:
          1. skończyć z podnietą na flow.

          Poza artykułem:
          1. ogólnie odpłatne ratownictwo górskie w połączeniu z obowiązkowym OC w życiu prywatnym, powiedzmy, dla jeżdżących po terenach górskich.
          2. Można zastanowić się nad powszechnymi uprawnieniami typu karta rowerzysty górskiego, ale nie egzaminować techniki, tylko zasady bezpieczeństwa i podstawy ratownictwa. Z oddzielną kategorią dla elektryków ;)
          3. Kwoty ilości rowerzystów na szlakach, to w kontekście ewentualnego wpuszczenia rowerzystów do dziś zamkniętych PN (tak się rozmarzyłem..)

          1. „Skończyć z podnietą na flow” – w sensie, że będziesz stał na końcu Twistera i polewał zimną wodą, jak ktoś zjedzie podjarany? ;)

            Takie trasy powstają, bo rowerzyści chcą po nich jeździć. Nie dlatego, żeby zrobić rowerzystom na złość.

            Ale dla dobra dyskusji załóżmy, że rzeczywiście mija moda na flow-traile i Ci wszyscy ludzie wracają na zwykłe szlaki. Jak ma to przeciwdziałać zakazom?

          2. @Domin KC
            Te pomysły są tak absurdalne że aż sprawdzałem czy dzisiaj nie jest pierwszy kwietnia…
            Wyjaśnij mi ich wpływ na poprawę sytuacji inny niż dojenie kolejnych pieniędzy.

          3. 11 listopada był. Słucham, co takiego absurdalnego jest w braniu odpowiedzialności za swoje akcje na szlaku? Bo w końcu kiedy flow się znudzi, a sie znudzi, zaczną szukać więcej, znajdą trasy ‚naturalne’, znudzą się, potem więcej, więcej już poza centrum scieżkowym. Nie wróżę lawinowego wzrostu ilości rowerzystów w górach, ale kolarstwo górskie w wersji szlakowej przeżywa swój renesans, właśnie zaczynający się od flow trasy. To jest moja obserwacja niepoparta badaniami. Tylko opiniami znajomych których w ciągu ostatnich dwóch-trzech lat namówiłem na rowerowanie. Coraz mniej słyszę propozycji wyjazdów na ‚traski’.

            Kolejna kwestia to sprzęt pozwalający na duuużo więcej niż ten choćby sprzed 5ciu lat. Dużo więcej = szybciej w dół głównie. „Szybko znaczy bezpiecznie” to powiedzonko słuszne, ale u zawodnika DH, nie przeciętnego użytkownika roweru górskiego w górach. Także jak się delikwent znudzony tłuczeniem po scieżce flow bez pieszych, psów i powalonych drzew za ślepym zakrętem na szlaku rozwali i będzie musiał za to zapłacić to pół biedy. Gorzej jak rozwali kogoś. Stąd obowiązkowe OC.

            Uprawnienia. Kwestia dyskusyjna, zgadzam się. Mówię tylko o papierku na jazdę po górskich szlakach pieszych udostępnionych (jeszcze) rowerzystom i jest to rozwinięcie wcześniejszego wywodu o bezpieczeństwie na szlakach. Proszę o kontrargumenty.

            A reglamentacja dostępu do szlaku w miejscach szczególnie ważnych przyrodniczo jest stosowana powszechnie, i poruszyłem to akurat w kontekście otwierania się PNow na rowery. Tak, rozmarzyłem się.

            Kolega Junior stwierdził, że zablokowanie dostępu do szlaków pieszych odbędzie sie na zasadzie ‚widzimisię’. Nie do końca podzielam ten pogląd, musi byc jakiś katalizator tej decyzji. A takim katalizatorem będzie w mojej ocenie wypadek. Rowerzysta potrąci dziecko. I lawina ruszy, bo w końcu MAJĄ JUŻ GDZIE JEŹDZIĆ.

  7. Dzisiaj zmusiłem się do przeczytania Twojego artykułu ;-)
    normalnie wolę poczytać o nowym rowerze czy miejscówce ale warto było
    Artykuł jak się okazało bardzo potrzebny , też miałem nerwa jak czytałem za ile kasy wybudowano ile km , a teraz mi się w głowie poukładało
    Generalnie jestem za opłatą ( kilka zł pewnie każdy zapłaci )za korzystanie ze ścieżek – będą pieniądze na utrzymanie istniejących i rozwój infrastruktury , a do tego zwykle ludzie nie szanują rzeczy które dostają za darmo
    pozdro

    1. Też myślę, że promowanie dobrowolnej opłaty jak na Rychlebach i Srebrnej Górze jest dobrą drogą. Chyba nie generuje aż tak dużych roszczeń, jak np. zbiórka społecznościowa (która i tak nie pokryje wszystkich kosztów).

  8. Celne uwagi. Takie „mtb hamburgery” są fajne jako miejsce szkoleniowe czy odskocznia, ale nie są żadną konkurencją dla naturalnych szlaków. Choć oczywiscie znajdą sie osoby, które mogłyby tam spędzać całe dnie i można tworzyć różne stopnie trudności, to sytuacja typu zakaz poruszania się rowerem na innych szlakach niż te specjalnie po budowane w tym celu byłaby po prostu tragiczna…

  9. Jako amator grabienia ścieżek, z doświadczenia wiem ile czasu, energii i zaangażowania potrzeba na stworzenie tzw „dzikiego” singla, szczególnie kiedy dodamy do tego porządnie zrobioną hopkę, dropa czy kładkę albo bandę. Dlatego mam ogromny szacunek dla profesjonalnych trail builderów. Osobiście życzę każdemu z nich aby ich praca była opłacana jak najwyżej i nie widzę nic złego w tym aby jednocześnie dobrze na tym zarabiali.

  10. Czytam, czytam, czytam dalej i jestem w szoku!!!!!!
    W Polsce da się normalnie jak ludzie prowadzić dyskusję na internecie!
    Fajnie;)

    1. Takie rzeczy tylko na 1Enduro :D

  11. Jeżdżę rowerem po leśnych szlakach, rekreacyjnie. Niestety zachowanie wielu użytkowników pozostawia wiele do życzenia. Agresja wobec pracowników leśnych nikomu nie służy i nie ułatwi współpracy przy wytyczaniu nowych tras. Niewiele osób wie jakiego trudu wymaga budowa infrastruktury rowerowej na terenie lasów, podobnie jest z rozumieniem funkcjonowania gospodarki leśnej.

  12. Niby fajnie że jest jakaś inicjatywa, budujemy sobie ścieżki i właśnie niby wszystko jest WOW! Rowerzyści chcą po nich jeździć, tak tylko że właśnie wszyscy w tym niedzielni – a ich jest więcej i mają w głębokim poważaniu czy będzie można jeździć po szlakach w górach. I tu właśnie leży problem, bo później filance z tych szlaków nas wyrzucą. Macie ścieżki i większość jest zadowolona, tylko jaka to jest większość? Nie umniejszając niedzielnym, ale chyba nie o nich, a o pasjonatów tu chodzi.

    I dziwi mnie trochę ta krótkowzroczność, to dzieje się na zachodzie. Bardzo podobną akcję mają narciarze/snowboardziści (spróbuj sobie pozwolić na pełen freeride w Tatrach). Z kolarstwem będzie dokładnie to samo. BA! Piesi mają to samo bo przecież ktoś namalował szlak i w większości PN-ów wyjście po za szlak jest karane…

    I przy okazji osobiście budowanie ścieżek uważam jako ingerowanie w naturę gór (czego nie lubię). I w tym momencie wyjaśnijcie mi czemu na forach czy gdziekolwiek indziej było podniesione wielkie larum na widok TEGO:
    http://esanok.pl/wp-content/uploads/schody1.jpg
    http://s.redefine.pl/dcs/o2/redefine/cp/iw/iwwbjr58gttg2p56crw2du9e884ywybc.jpg

    Ale już wjechanie z koparką w góry i rycie gleby jest w porządku? Jak dla mnie to niestety jest pełna analogia.

    1. Myślę, że większość niechęci do budowy singli bierze się z błędnego przeświadczenia, że mają one ZASTĄPIĆ prawdziwe szlaki.

      Twoja wypowiedź to potwierdza: schody na Rysy czy w Bieszczadach budzą tak gorący sprzeciw, bo są tworzone na istniejących szlakach, jako ich zastępstwo (zgadzam się natomiast z opinią, że ingerencja w naturę jest w tym przypadku porównywalna). Czy byłby to aż taki problem, gdyby zostały one zbudowane w nowym miejscu, niezależnie od „naturalnych” szlaków?

      Trochę też naginasz fakty podpierając się Parkami Narodowymi. W wielu z nich przepisy rowerowe już teraz są restrykcyjne i nie wynika to z istnienia sztucznych singli. Czy obostrzenia dotyczące zimowego freeride’u w Tatrach wynikają z powstania na tym obszarze dużej liczby wyciągów? Jeśli tak – dlaczego nie obowiązują np. w Beskidach, gdzie stoków jest dużo więcej?

      Wyciągi narciarskie istnieją w Polsce od 80 lat, a mimo to ciągle możemy uprawiać skituring. Może nawet dzięki temu, że 99% narciarzy jest skupionych przy wyciągach, prawdziwi pasjonaci mogą w ciszy i spokoju eksplorować szlaki i dzikie zbocza?

      Nie wykluczam, że scenariusz „macie swoje trasy, to wypad ze szlaków” jest możliwy. Warto jednak spojrzeć na problem również z innej perspektywy, zwłaszcza że dotychczasowe doświadczenia z polskiego podwórka każą zachować umiarkowany optymizm.

      Co do jednego jestem pewien: jeśli sami, we własnym rowerowym gronie, chcemy hamować popularyzację naszego sportu, to w oczach kogoś spoza środowiska wyglądamy w najlepszym wypadku niepoważnie.

  13. Jeden z lepszych artykułów „rowerowych” jakie przeczytałem ostatnio. Michał – dzięki za świetną robotę i zebrania tylu cennych wypowiedzi od doświadczonych ludzi. Mam parę przejechanych miejscówek w PL, gdzie otwierała się mi klapka „ale tu były fajny singiel”. Artykuł zobrazował mi ile to faktycznie kosztuje :-)

    Panowie powyżej – dzięki za w większości mądre i cenne komentarze.

    Zależność którą przedstawił Junior jest niepokojąca. Nie po to buduje się single (które w założeniu mają również wypromować MTB u tych jeszcze „niezajawionych”), żeby potem zamykać przed tym sportem kolejne parki i lasy. Nie w tą stronę to powinno iść. Dla mnie od 30 lat rower jest synonimem wolności na wielu płaszczyznach, a nie zamknięcia się na tym co już znam.

    Jedna uwaga ode mnie – ja wiem, że to jest specjalistyczny blog i konkretna grupa odbiorców, ale Panowie zarzucilibyście ten lekceważący ton od asfaltowych tras rowerowych nad rzekami. Kolarstwo jest na tyle pojemnym tematem, że powinniście dobrze wiedzieć, że takie trasy w PL też się przydadzą (bo i tak jest ich niewiele, ostatnio w Małopolsce przybywa takich solidnie) i może też je kiedyś docenicie jak wsiądziecie na szosę żeby pomknąć sobie porankiem na szybki trening, czy bez żadnego stresu zabierzecie żonę i dziecko ze sobą na całodzienną wycieczkę po takiej trasie.

    1. Słuszna uwaga co do „tras nad rzeką”. Sam jeżdżę do pracy na rowerze, a moja przygoda z MTB zaczęła się od… Masy Krytycznej. Więc jak najbardziej popieram trasy/ścieżki/drogi rowerowe każdego sortu.

      Lekceważący ton wziął się raczej z tego, że budowa DDR to jednak zupełnie inna bajka, niż projektowanie i budowanie singli.

  14. Widzę, że dyskusja rozwija się od skrajności w skrajność. To może najpierw uzupełnię wpis Juniora i uświadomię Was bardziej.

    W Polsce we wszystkich Parkach Narodowych jazda jest dozwolona tylko w bardzo znikomym procencie szlaków, a raczej bardziej dróg szutrowych i leśnych. Więc odpadają nam już na wstępie wszystkie najciekawsze pasma gór (Bieszczady, Pieniny, Tatry, Babia Góra, Karkonosze).

    I teraz kolejne obostrzenie wg mnie najważnejsze: wg Polskiego prawa Rezerwaty i Parki Krajobrazowe mają status ochrony, jak Parki Narodowe. Wobec tego jazda w nich jest dozwolona tylko po szlakach wyznaczonych przez jego zarządcę, czyli w większości przez Nadleśniczego.

    Proszę, wskażcie mi takie zarządzenia Nadleśnictw dopuszczające jazdę po Policy, Pilsku, Rysiance, Baraniej Górze, Stogu Izerskim?

    Jeździcie moi drodzy tam nielegalnie i Straż Leśna ma prawo wam wlepić tam mandat. Inna sprawa, że nikt jej tam nigdy nie widział, a i oni są też w tym temacie pewnie nie do końca wyedukowani – choć tego nie jestem w stanie stwierdzić…

    Pozostają więc szlaki, które w większości są za bardzo już nie atrakcyjne do jazdy po górach. Sam przestałem jeździć na legalny Turbacz, bo po prostu błotne drogi mnie nie interesują…

    I do tej sytuacji w cale nie przyczynił się Twister z Bielska.
    Więc Wasz argument, że Twistery zabiją legalne MTB w górach już został obalony. Jego praktycznie nie ma od lat.

    Kwestia druga, którą tu tak przejaskrawiacie. Twister to 1/5 projektu w Bielsku, pozostałe 4 to prawie naturalne single. W Szkocji, niewielkim Państwie w Europie są 64 takie trail centra, jak Enduro Trails w Bielsku. A przyjeżdża do nich 650 tyś. rowerzystów rocznie z całego świata. Dziwne nieprawdaż? Ilu myślicie przyjeżdża do nas na szlaki?

    Nikt nie ma zamiaru budować tylko Twisterów, ale one muszą być, gdyż na nich jeździ 80% rowerzystów. Więc nikt nie wyłoży 1 mln na trail center dla 15% społeczności rowerowej.

    I wniosek jest taki: skoro nie ma gdzie wygodnie i legalnie jeździć w Polsce po wymagających i technicznych szlakach, tzn górskich ścieżkach rowerowych to jedynym słusznym rozwiązaniem jest ich budowa tylko dla rowerzystów. I polem do popisu jest, aby twórca takiego trail center zaprojektował i przeforsował projekt z trasami dla każdego, a jeszcze lepiej żeby była możliwość jazdy nie tylko trail centrowej, ale też odbycia powiedzmy pseudo wycieczki górskiej, z podjazdami, widokami i tym wszystkim co chcemy w górach, bez przeszkadzania pieszym.

    Trail Centra to jedyna słuszna droga. Bo szlaków w Parkach i Rezerwatach nikomu się nie uda otworzyć, niestety i z tym musicie się pogodzić. Inaczej dalej będziecie jeździć nielegalnie po zanikających naturalnych szlakach, przeistaczających się błotne drogi lub szutrowe autostrady, co w najbliższych latach nabierze rozpędu (niestety to już jest przyklepane tam na górze)

    Więc skończcie wylewać żale, bo nie zrobiliście nic, aby ten stan rzeczy zmienić, a ta garstka pasjonatów wymieniona w artykule ma na to szansę. (pieniądze też zostawcie w spokoju, bo to też zupełnie inna kwestia)

    1. Dzięki Mariusz za potrzebną dawkę konkretów! Niepokojących, ale jednak konkretów.

      Jeśli chodzi o podany przez Ciebie przykład Szkocji, można by dodać, że mimo tych wszystkich trail centrów, można tam legalnie jeździć w zasadzie wszędzie (czego niestety nie można powiedzieć np. o Anglii).

    2. Chciał bym się tylko dowiedzieć czemu Mariusz Vasya pisze takie głupoty?? To, że wedle jego mniemania szlaki woków Turbacza są nie atrakcyjne już i rozwalone to nie znaczy, że komuś innemu nie spasują. Tym bardziej, że wiele się tam nie zmieniło. Faktu następnego jakoby również nie było gdzie jeżdzić po wymagających szlakach w naszych górach nawet poza PN nie skomentuję. Z kąt się biorą tacy ludzie to nie mam pojęcia.

      Kwestia następna miejsca takie jak rezerwaty mają swoje regulaminy. Dlatego swego czasu był zakaz jazdy w Białej Wodzie w Pieninach a na Policy nigdy czegoś takiego nie było. Chyba obecnie jest takie coś w rejonie Baraniej Góry. Wiec proszę z łaski swojej z leśników nie robić debili a dwa nie wprowadzać ludzi w błąd.
      Podobnie ma się temat w Gorcach. Tam gdzie nie ma przekreślonego roweru można jeżdzić pomimo, że wydawać by się mogło inaczej. Przykład to choćby odcinek Borek – Czoło Turbacza. Generalnie jestem w szoku jak można pisać takie bzdety i z faktu, że część naszych gór obrywa przez zrywkę tłumaczyć budowę sztucznych tras bo niby nie ma gdzie jeżdzić. Dziękuję za uwagę.

      1. Już Ci kolego Bartek odpowiadam: ja wziąłem się z choinki i zapytuję jakie bzdety wypisałem? Bo nie wiem do czego się ustosunkować?

        Ale widzę żeś niedouczony i może stąd Twoja zła interpretacja moich słów.

        Po pierwsze, pokaż mi gdzie Dyr. Parku Gorczańskiego dopuszcza jazdę rowerem Borek-Czoło Turbacza? Bo na ich wykazie takiego szlaku nie ma:

        http://www.gorczanskipark.pl/page,art,id,160,kategoria,szlaki_rowerowe.html

        Czy mogę się z Tobą umówić tam na wycieczkę, tylko poinformuję straż parku że będziemy tam, bo mam nadzieję, że mnie wybronisz.

        Po drugie, myślę, że dzieci na poziomie gimnazjum już wiedzą, że to iż gdzieś nie ma znaku zakazu wjazdu rowerem, to nie znaczy że wolno, bo prawo tak nie działa. No chyba, że to ja się myliłem, i wjeżdżając do Doliny Chochołowskiej rowerem mogę skończyć na Wołowcu, bo nigdzie na całej długości doliny takiego znaku nie ma?

        Po trzecie: Art. 15 par. 1 ust 15 Ustawy o ochronie przyrody mówi:
        Art. 15.
        1.W parkach narodowych oraz w rezerwatach przyrody zabrania się:
        15)ruchu pieszego, rowerowego, narciarskiego i jazdy konnej wierzchem, z wyjątkiem szlaków i tras narciarskich wyznaczonych przez dyrektora parku narodowego, a w rezerwacie przyrody – przez regionalnego dyrektora ochrony środowiska;

        Poproszę więc Ciebie teraz o regulamin rezerwatu Polica, Rysianka, Romanka, Pilsko, który mówi, gdzie mogę tam zgodnie z prawem pojechać. Chętnie się dowiem, bo żyłem do tej pory w nieświadomości, że nie mogę, a tak pomożesz mi to udowodnić mojemu Nadleśniczemu, że nie miał racji przeganiając mnie stamtąd.

        I chętnie się dowiem, jakie polecisz mi szlaki o skali trudności P2-P3 w Polsce legalnie dostępne dla rowerzysty. Bo takie w enduro większość uważa za atrakcyjne.

        Również poproszę o informację, gdzie z leśników zrobiłem debili? Bo od 6 lat z nimi mam do czynienia na styku rower-turystyka-zawody i uważam ich za bardzo ogarniętych ludzi w tym temacie.

    3. Parki krajobrazowe też? No chyba nie do końca, bo takowe sa też na terenach nizinnych i wedle Twojej interpretacji zakazana byłaby turystyka na wszelakch polnych i leśnych drogach czy też innych ścieżkach na skróty wydeptanych przez mieszkańców wsi. A że nie na kazdej drodze jest nawet informacja, ze wjeżdżamy do PK… już sobie wyobrażam kkarę za jazde na przełaj miedzami np. gdzieś pod Łodzią (Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich).

      1. Gdzie w mojej rzekomo interpretacji jest informacja o parkach krajobrazowych? Prawo jest jasne, przeczytaj jeszcze raz powyższy artykuł.
        Mowa jest o rezerwatach i parkach narodowych. Często w parkach krajobrazowych są niewielkie rezerwaty, ale np jeśli tam jest legalna ścieżka, czy też szlak nikt się nie ma prawa czepić. Co do egzekwowania tego prawa to mnie też jeszcze nikt nigdy nie zaczepił w rezerwacie. Ale prawo jest jasne i jest podstawa do mandatu.

  15. Drogi Mariuszu być może jestem nie douczony za to mam praktykę popartą też rozmowami ze Strażą Parku. Rzeczony odcinek Borek-Czoło Turbacza został kiedyś formalnie zamknięty. Co logiczne bo otworzono drogę na Jaworzynę, którą obecnie zamknięto. By zostawić możliwość powrotu na legalu nie umieszczono na słupkach znaków zakazu wjazdu rowerem. Jednym słowem przymyka się oko. Na tripa zapraszam i nic Ci nie grozi bo już za tyle lat znają mnie tam z widzenia.

    Co do znaków z przekreślonym rowerem. Jak wspomniałem wszystko w kwestii regulaminu. Zwykła formułka „zabrania się ruchu pieszego, rowerowego, … poza szlakami do tego wyznaczonymi” nie wystarczy. Tym bardziej, że czasem jej nie ma. Dalej nie wnikam tak samo jak nie wnikam kto miał by Cię pogonić z takiej Romanki. Napisałeś co napisałeś na dość popularnym blogu i zaraz ktoś nie obeznany w temacie zacznie się obawiać wypadu na Pilsko.

    W kwestii szlaków enduro to wybacz ale nie ja będę ich Tobie szukał.
    Zerknij na możliwości Worka Raczańskiego, Lipowskiej nawet bez tego fragmentu na niby nie legalu, cała Polica praktycznie, to samo Mogielica i cały Wyspowy z tamtejszymi legendami, jest sporo w Sądeckim. Gdzie Bieszczady, gdzie Kotlina Kłodzka, gdzie rejon Karkonoszy. Innymi słowy trzeba się solidnie ruszyć w teren bo choćby za przeproszeniem góry sr..ły to nie da się w sztuczny sposób zastąpić klimatu takiej żółtej rynny ze Śmietanowej na Mosorny albo jak ma być łatwiej zielonego na Boraczą.

    Kończąc to nie ma co siać paniki, że nam pozamyjaką szlaki z powodu budowy sztucznych tras. Posądzam, że jak do tego dojdzie to raczej powodem będzie czyjś debilizm w zapierniczaniu ile się da slalomem między pieszymi w niedzielne popołudnie lub bo to nas czeka zachowanie na e-bikach. Miłego wieczoru o sorki jak cokolwiek przesadziłem.

    1. Wbrew pozorom e-biki są na zjazdach deko wolniejsze od analogów.

  16. W zasadzie tytuł powinien brzmieć „Trasy tzw. flow – po co to komu?”
    Dzisiaj wróciłem z krótkiej przejażdżki po czerwonym szlaku pieszym w okolicach Modliszowa. Takie sobie niby pagórki, w początkach internetów fragmenty tego szlaku były nazywane „freeridem”. Są stromizny, kamloty, korzenie, błocko. Jest tam dużo wąskich dróżek pozostałych w spadku po bitwie z wojny prusko-austriackiej o Śląsk. W zasadzie rąbanka z góry w dół. Żeby nie było, że sroce spod ogona wyleciałem, to pierwszy rower górski widziałem dokładnie 1989 roku w dawnej Czechosłowacji w Landskroun. Gdzieś w 1993 albo 94, kupiłem swój pierwszy rower górski sprowadzony bezpośrednio z Włoch. Pamiętam ustawki w Kalogródku na Ślężę z Szogunem, Kotletem i innymi. To tyle tytułem wstępu.
    Teraz ad meritum po co komu te ścieżki typu „flow”.
    Budowniczym, którzy pozycjonują się na dysponentów wiedzy tajemnej, można powiedzieć szamanów, z atrybutami w postaci pseudo flanelowej koszuli i zapuszczonej brody.
    Inwestorom, często dobrym organizatorom, którzy chcą wzbudzić lub urozmaicić ruch turystyczny w swojej okolicy. Dobrym przykładem jest tu Srebrna Góra. Gdzie indziej chodzi o wykorzystanie latem infrastruktury narciarskiej.
    Pewnej kategorii rowerzystów, której nie chce się szukać tras na mapie, błądzić i ma wszystko podane na tacy.
    Ale przede wszystkim całej branży rowerowej od producentów po portale z głupkowatymi filmikami jak pink. Chodzi o wzmożenie ruchu, zwiększenie koniunktury, lansowanie takiej a srakiej zębatki, nowych standardów piast, wreszcie zachęcenie NOWYCH klientów do kupna roweru za średnio 4K Euro. Przyznam się, że na początku nie zczaiłem o co chodzi z tym enduro. Po raz pierwszy z terminem spotkałem się u Wojtka Zdebskiego na starej stronie (2005?) ze zdjęciami. Nie myślałem, że to nowy styl, bo chłopaki jeździli w zasadzie to co wszyscy, dzięki lepszemu sprzętowi czasem szybciej i efektywniej. Później okazało się, że to taki trynd łącznie z ubiorem. Pracuję w branży motocyklowej i ten trynd został nawet zauważony tam. Z jednej strony jest doceniony postęp technologiczny a z drugiej niedowierzanie ile może kosztować rowerowy kask FullFace. Ja nie mam nic przeciwko postępowi technologicznemu, bo on bardzo ułatwia przeskoczyć pewne bariery. Apeluję tylko o pewien rozsądek i dostrzeżenie, że często idzie o drenaż naszych kieszeni czy to bezpośrednio, czy przez „budżety obywatelskie” Nie bądźcie sieczką pasieni.
    PS.1. Nie rozumiem tras w stylu rynna z aquaparku
    PS.2. Dla mnie pure mtb to jest to co na filmiku: https://youtu.be/XExvIgJnFKI
    Pytanie legalne to w FR czy nie?

    1. Nieźle popłynąłeś z tym budowaniem traili, żeby drenować kieszenie ;)

      Myślę, że sam bardzo trafnie podsumowałeś swoją wypowiedź: „Nie rozumiem tras w stylu rynna z aquaparku”. Zaprzeczenie jest naturalną reakcją na coś niezrozumiałego. Ale można lepiej… Wpadnij kiedyś na Superflow, poćwicz trochę technikę, a i na naturalnych szlakach będzie Ci się jeździło lepiej.

      1. No jak ktoś nie widzi związku przyczynowo skutkowego, tylko rozbija rzeczy jak w słynnym wierszu „że Jaś, że drzewo, że krowa”, to tylko ręce opadają.
        Stwierdzeniem „Zaprzeczenie jest naturalną reakcją na coś niezrozumiałego” aspirujesz do czegoś, czy masz jakieś deficyty?
        Spadam z piaskownicy i budujcie dalej swoje – poćwiczycie technikę.

        1. Z jednym masz rację – szpeje enduru (lub z enduro w nazwie) kosztują niezrozumiale dużo.
          Odpal stravę, zobacz ile osób przejechało Twistera, ile Starego Zielonego, a ilu jakąś „dziką” trasę np. Boxera 3 na Magurce Wilkowickiej. Dla ułatwienia Twister – ponad 1000 osób, Stary Zielony ponad 500 osób, Bokser 131 osób (na stravie jest 129 ale znam 2 co stravy nie maja, a jechały :) ). Zatem dla kogoś te ścieżki typu flow są. Nie każdemu się muszą podobać, ale vox polpuli, vox dei.

          1. No właśnie, ci co jada Starym Zielonym rzadko ze strawy korzystają. Obejrzałem ten zalinkowany „zrównoważony” filmik. Nędza została odkryta w najczystszej postaci: „jeździmy blisko trawy” i wszystko jest tak fajnie, przesympatycznie p*****e. Ale najważniejsze, że ruch skanalizowany. Witojcie w rowerowych „Zieleńcach”

        2. Strasznie się pienisz na te wszystkie nowości. Możesz konkretnie napisać, dlaczego tak Cię drażnią? Jak wpływają na Ciebie?

          Bo niestety, ale Twoje wypowiedzi wskazują na zwykłe niezrozumienie tego, że to, co Ty robisz niezmiennie od prawie 30 lat, druga osoba może robić inaczej i też mieć z tego frajdę. Albo że ktoś może na tym zarabiać (skandal!).

          To smutne, że ktoś z tak dużym doświadczeniem bije tak negatywnymi emocjami związanymi ze sportem, który zawsze spajał ludzi, a nie dzielił. Coraz częściej jednak widzę to u osób, które jeżdżą MTB „od początku”…

          1. Ja się pienię na nowości? I stąd w kolekcji aktualnie mam e-bike’a oraz fata… Jak ktoś nie rozumie to napiszę wprost – pienię się na szamańskie zaklęcia o tym, że „Janusz”, który całe życie spędził na koparce omijając rury gazowe, nie poradzi sobie jak koleś po kursie w Ośrodku Doskonalenia Zawodowego, BO ON POZNAŁ LAS I SIĘ Z NIM…. „ZJEDNOCZYŁ”. No i strasznie płacze nad stawką godzinową, bo on ma brodę, fajną czapkę i koszulę w kratę. Taki z niego leśny Druid. To są czary-mary rodem z Pinka. Tam co chwilę są głupkowate ankiety dlaczego zostałeś Bobem Budowniczym.

          2. Rafał Sołtysik

            Drutobrody co za piękny przykład użycia powiedzenia „jeśli teoria nie zgadza się z faktami, tym gorzej dla faktów”. W takim razie pokaż mi te 500 osób, które jechały Starym Zielonym, a nie mają stravy.

    2. Drutobrody ma sporo racji. Wygląda na to, że sieczka przestała również smakować glosujacym na ostatni budżet obywatelski w Bielsku. Stąd wynik taki, a nie inny.

      1. Karolina Kwiatkowska

        To sobie zagłosowali na szybowiec i będą zadowoleni. A w końcu znajdą się także kolejni właściciele gruntów, tacy jak pan przy „Czarownicy” i zagrodzą swoje i sobie nie pojeździcie nigdzie. Zwłaszcza endurowcy. Warte jest zauważenie jak Bielsko korzysta na tych kilku ścieżkach i przypomnienie sobie ilu było jeżdżących przed uruchomieniem ET. Pomijając kretyńską zazdrość, że ktoś czegoś dokonał, a samemu nic się dla ludzi nie zrobiło, to słusznym argumentem przeciwko takim ścieżkom jak w BB jest to, że będzie przyjeżdżało za dużo! ludzi. I przyglądnijcie się np. „Czarownicy”. Nie razi Was to jak ten przejazd niszczy las?

        1. Karolina Kwiatkowska

          *errata
          winno być: „pan przy „Kryśce” :-)

  17. TPN i gorczański nie są dla turystów są dla ceprów jak i te wszystkie ścieżki i ścieżyny …. ruch musi być skanalizowany jak stwierdził drutobrody i tu się z nim zgadzam …żeby poznać smak przyrody nie koniecznie trzeba się pchać do parku ani jezdzić w kółko po tych samych dziurach i polewanym błotku

  18. Dla mnie idealnym połączeniem szybkiej jazdy po przygotowanych ścieżkach i jazdą po szlakach dla rowerzystów jest Strefa Sudety MTB. Połączenie Srebrnej Góry z pozostałymi szlakami górskimi rejonów Głuszycy, Wałbrzycha, Wielkiej Sowy etc, jest idealną mieszanką na spędzenie czasu. Sam mieszkam w Kotlinie Kłodzkiej, a dokładniej w okolicy Masywu Śnieżnika. Mimo iż mam pod nosem setki kilometrów szlaków pieszych, rowerowych, dróg szutrowych i innych utwardzonych mniej lub bardziej, to jednak od czasu do czasu chce się pojechać na specjalnie przygotowaną trasę, gdzie można się sprawdzić, poćwiczyć technikę, poznać ludzi. Mam jeszcze w okolicy Ryhleby i Dolni Morave. Idąc ideologią pewnych komentujących, to po co komu tor wyścigowy za grube bańki, jak możemy ścigać się na ulicy. Przecież nie musimy być odkrywcami niczym Kolumb i szukać z mapą ciekawych zjazdów, przebijać się przez lasy z plecakiem wypełnionym prowiantem i innymi potrzebnymi rzeczami w razie jakiejś usterki i niekiedy tracić mnóstwo czasu na znalezienie naprawdę ciekawego zjazdu. Poza tym, nie każdy może się zapuścić sam w otchłań lasów i gór w poszukiwaniu singli. Spora rzesza rowerzystów, pracuje na co dzień w dużych miastach i taka odskocznia na trasy rowerowe jest doskonała. Dzięki inicjatywom tworzenia specjalnych ścieżek rowerowych, mamy jakiś punkt zaczepienia, jeśli chcemy pojechać w nieznaną nam część Polski, poznać ludzi, których łączy jedna pasja i wymienić się dobrym słowem. Poprzez hate na brodaczy w koszuli flanelowej, wyczuwam zazdrość i wychodzące kompleksy.

  19. Dzięki za ten artykuł. Bardzo fajnie i merytorycznie opisana trudna praca przy budowie tras. Na pewno przyda mi się przy zorganizowaniu tras w moim mieście. Pozdrawiam.

  20. Podsumowując:
    1) ścieżki rowerowe – mimo wszystko na plus .Zgadzam się, że głupawo trochę to wygląda jak bikerzy narzekają na budowę tras rowerowych , nawet jeżeli chodzi o asfaltowe Green Velo :)
    Osobną kwiestią jest to kogo mamy uważać za eksperta . Mnie osobiście interesuje czy mógłbym sobie gdzieś sprawdzić konkretnie na fakturach/paragonach ile kasy poszło na materiały i usługi zewnętrzne a ile na wynagrodzenia? Chodzi mi tylko to czy to jest transparentne i czy nie generuje podejrzeń , z których później wychodzi ta wyżej wspomniana niechęć?
    2) bardzo rozdmuchany marketing w enduro (i chyba generalnie w MTB) – jak w każdej innej dziedzinie – dla mnie zawsze na minus.
    3) komercjalizacja gór pod klienta „masowego” – niestety, minus

    1. 1) Suliwoods opublikowało takie zestawienie na swoim Facebooku – musiałbyś poszukać.

Dodaj komentarz do tekstu Budowa tras rowerowych – wszystko, co chciałbyś wiedzieć

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

Test: Plecak Kross Pickup 15l

Sprzęt, Testy / 

„400 zł wzwyż”. Dla początkującego bikera, brzmi to jak wyrok. A taka właśnie jest odpowiedź na pytanie: „Ile muszę wydać na dobry plecak do enduro?”. Może to tylko moje zdanie, ale ceny plecaków czołowych firm ostatnio wymknęły się trochę spod kontroli.  

Z ratunkiem zawsze przybywał m.in. Decathlon, oferując przyzwoite modele nadające się na rower za ok. połowę tej kwoty. Jeśli jednak nie przemawiają do Ciebie marki francuskiego giganta i chciałbyś coś stworzonego od początku do końca przez rowerzystów i dla rowerzystów, masz teraz alternatywę: oto Kross Pickup 15l. Czy przy cenie poniżej 170 zł nadaje się on do ambitniejszych zastosowań?


Funkcjonalność

Pierwsze, co zauważysz to niska masa. Pickup waży 640 g (lub 610 g, jeśli zostawisz w domu pokrowiec przeciwdeszczowy). To tyle, ile ważą nowoczesne enduro-nerki! Dzięki niskiej masie własnej, plecak pomieści więcej rzeczy, bez zbędnego obciążania kręgosłupa.

Ograniczeniem będzie raczej rozmiar plecaka – jest on skierowany do osób pakujących się raczej minimalistycznie. Wymiary są małe, ale praktyczność duża. Pickup idealnie sprawdza się na 1-dniowych wycieczkach, pochłaniając wszystkie niezbędne rzeczy i dodatkową bułkę.

Plecak Kross Pickup 15l - pojemnośc

Butelki dla celów obrazowo-porównawczych. Test nie jest sponsorowany przez Nałęczowiankę ;) Plecak dostałem do testu od Krossa.

W pakowaniu bardzo pomaga sensowne rozplanowanie kieszonek.

Plecak Kross Pickup 15l - górna kieszeń

Uwielbiam tą u góry – bez problemu wchodzi do niej bezlusterkowiec z dużym obiektywem (lub dętka z całym szpejem potrzebnym do jej wymiany).

Plecak Kross Pickup 15l - kieszonki na pasie biodrowym

Trochę za małe są z kolei te na pasie biodrowym – nie każdy multi-tool się zmieści, a już na pewno nie aparat czy telefon (nawet Nokia 3210).

Telefon musi trafić albo do kieszonki z przodu plecaka (choć ja upycham tam batony) lub do głównej komory, z przegródkami pozwalającymi zorganizować narzędzia i szeroko otwierającym się zamkiem, ułatwiającym pakowanie.

Plecak Kross Pickup 15l - wnętrze

Poza przegródkami, w szukaniu zawartości pomaga jasny materiał wnętrza. Szkoda jednak, że przegródki nie zostały umieszczone na zewnętrznej ściance – nie byłyby wypychane przez bukłak.

Plecak Kross Pickup 15l - górna kieszonka

Plecak Kross Pickup 15l - przednia kieszeń

Alternatywa: Kross Crafter 25l

Plecak na 1-dniowe wypady to dla Ciebie za mało? Rozwiązaniem jest większy brat bliźniak Pickupa: Kross Crafter 25l. Deklarowana pojemność to w jego przypadku w pełni uczciwa wartość – ten plecak pochłonie wszystko. Bez problemu spakujesz się na kilkudniowy wyjazd ze spaniem w schroniskach. Jest przy tym niewiele cięższy, więc na tygodniowe szwendanie po górach „za darmo” zabierzesz dodatkową parę kalesonów.

Wady? Jest duży. Przy moich 170 cm wzrostu – za duży. Po prawidłowym osadzeniu pasa biodrowego, górna część plecaka wystawała mi nad ramiona. Jeśli jednak jesteś średniego lub wysokiego wzrostu, polecam.

Plecak Kross Pickup 15l - Crafter 25l

Crafter w sklepie Krossa kosztuje 199,99 zł, choć można go znaleźć taniej.

 

W zestawie nie ma niestety bukłaka, ale jeśli go już dokupisz, czeka na niego oddzielna kieszeń, ładowana z zewnątrz i nie zapinana żadnym zamkiem – przy załamaniu pogody łapie więc trochę błota (choć nie aż tyle, ile się spodziewałem). Patent specyficzny, ale można się przyzwyczaić. Ze względu na wymiary kieszeni, lepiej sprawdza się mniejszy (2-litrowy) worek. Kross ma w ofercie ciekawie wyglądający model Hydra Bag za 60 zł. Ja używałem konkurencyjnego Hydrapaka, który oczywiście pasuje bez problemu.

Plecak Kross Pickup 15l - bukłak

Plecak Kross Pickup 15l - bukłak

Plecak Kross Pickup 15l - gumki węża bukłaka

À propos błota: w dolnej kieszonce znajdziesz pokrowiec przeciwdeszczowy. Prosty, na gumce, bez trwałego mocowania do plecaka – można go więc łatwo wrzucić do pralki lub zostawić w chacie, jeśli mieszkasz w Sudanie. Jest dość ciasny, dlatego czasem zsuwa się z góry plecaka. Ja i tak nigdy nie pamiętam o jego założeniu, bądź też jego użycie uniemożliwia wisząca na plecaku szczęka Bella… Sam plecak, bez pokrowca, przyzwoicie chroni zawartość przed wodą i dopiero deszcz w Kluszkowcach go złamał.

Jeśli pogoda jest odwrotna, nieco daje się we znaki prosty system wentylacji. O ile spocone plecy zbytnio nie dokuczają (cudów nie ma, w upale żaden plecak tego nie wyeliminuje), to miękka tylna ściana plecaka, wypychająca się przy mocnym załadowaniu, może przeszkadzać. Choć muszę uczciwie przyznać, że mam szafie plecaki kosztujące 3 razy więcej, które wcale nie są pod tym względem lepsze…

Plecak Kross Pickup 15l - plecy system nośny

Jakość wykonania

Jakość wykonania jest całkiem przyzwoita – jest parę niedociągnięć (nitki wyłażące po pierwszych użyciach, wycierające się napisy), przez które Pickup raczej nie ukradnie klientów Camelbaka czy EVOC-a. Jednak biorąc pod uwagę trzykrotnie niższą cenę, jest naprawdę dobrze. Materiał to Ripstop, więc powinien być trwały – mi na razie nie udało się go uszkodzić w ciągu sezonu intensywnego użytkowania. Zamki to sprawdzone YKK, więc też raczej nie dostarczą powodów do zmartwień.

Póki co, jedyne uszkodzenie to naderwana jedna z szelek – po mocnym szarpnięciu przy zakładaniu plecaka, wymaga poprawek za pomocą igły i nitki. Po tej drobnej poprawce, i po pełnym sezonie jazdy, Pickup sygnalizuje gotowość do służby przez kolejne 2-3 lata.

Plecak Kross Pickup 15l - klapa

Plecak Kross Pickup 15l - zamki YKK

Plecak Kross Pickup 15l - napis

Na szlaku

Zakładając, że nie przegiąłeś przy pakowaniu i plecy nie są wypchnięte nadbagażem, plecak jest bardzo wygodny i stabilnie leży na plecach. Przynajmniej przez jakiś czas, bo paski regulujące długość szelek mają tendencje do luzowania się (na szczęście nie w czasie jazdy).

Plecak Kross Pickup 15l - założony

Plecak Kross Pickup 15l -

Plecak Kross Pickup 15l - szelki

Nie ma za to problemu z regulacją pasa piersiowego (wysokość + długość, z elastyczną wstawką poprawiającą dopasowanie przy oddychaniu i… gwizdkiem!). Dzięki szerokim bocznym kieszonkom, pas biodrowy dobrze przenosi masę plecaka, mimo cienkiej taśmy. W perspektywie kilku sezonów, trochę boję się o trwałość jego małej klamry, najbardziej narażonej na zgniecenie, kiedy plecak leży na ziemi.

Plecak Kross Pickup 15l - przód system nośny

Plecak Kross Pickup 15l - pas piersiowy gwizdek

Plecak Kross Pickup 15l - klamra pasa biodrowego

Prawidłowo ustawiony system nośny dobrze sobie radzi ze stabilnością plecaka. W czasie jazdy, szybko się o nim zapomina – Pickup nie szuka własnej ścieżki przy skokach, ani nie zsuwa się na kask na ściankach. Niska masa bardzo w tym pomaga.

Pomaga też na długich dystansach. Pickupa zabrałem między innymi na 8-godzinną, 120-kilometrową wycieczkę cross-country. Przy takim przebiegu spodziewałem się, że pod koniec moje ramiona będą błagać o litość. Nic z tych rzeczy! Pickup w pełni zasługuje na miano „wygodny”.


Werdykt

Kross zrobił plecak zgodnie z zasadą KISS: Keep It Simple, Stupid. Efektem jest prosty, przemyślany produkt, który oferuje wszystko to, co potrzebne i nic ponadto – a dzięki tej prostocie jest lekki i tani. Kross Pickup 15l nie odkrywa koła na nowo i nie wnosi na rynek plecaków żadnych szokujących innowacji, ale stanowi dobrze zrealizowany, wart każdej złotówki produkt, który spełni oczekiwania większości riderów.

Plecak Kross Pickup 15l -


Walety:

  • niska masa;
  • stabilność;
  • wygoda na długich dystansach;
  • praktycznie rozplanowane kieszonki;
  • pokrowiec przeciwdeszczowy.

Zady:

  • miękkie plecy podatne na wypychanie;
  • luzująca się regulacja szelek;
  • przeciętna jakość szwów.

Masa: 640 g

Cena: 169,99 zł

Kup w sklepie internetowym Krossa lub poszukaj taniej na Ceneo.


Zobacz też podobne wpisy:

 

  1. Miałem go przez miesiąc. Sprzedałem i kupiłem BTWINa 920 (był w promocji za 130zł). Porównując oba francuz wydaje się ciekawszym rozwiązaniem: ma dołączony bukłak, w mojej opinii jest o ligę wyżej pod względem jakości materiału, szwów. Jedyny minus to tylko jeden kolor – bordowy.

  2. Cena kosmiczna jak na to co dostajemy. Ja jak kolega wyżej także zakupiłem BTWINa 920 za 130zł. Nieźle wykonany, dobrze rozplanowane przegrody, dużo kieszonek, bukłak itp.
    Jeśli chodzi o wentylacje to wzorem dla mnie jest system jak w plecaku: http://www.sportmaxx.pl/product-pol-2595-PLECAK-HI-TEC-V-LITE-ARIZONE-35L-SYSTEM-WENTYLACJI-.html – czyli stelaż z siatki.

    1. Z tą „kosmiczną” to chyba przesadzasz ;) Zwłaszcza pisząc o B’Twinie, który bez promocji jest droższy (a w promocji ledwo 40 zł tańszy – cena „stratosferyczna”?).

      W każdym razie jeśli 170 zł za dopracowany plecak z rowerowymi ficzerami i z dobrych materiałów to dla Ciebie „kosmos”, to ciekawi mnie Twoja opinia na temat np. Camelbaka czy Evoc-a :)

      1. Można by te 40zł pominąć gdybyśmy mówili o przecenie np. z 540 na 500zł, ale w przypadku tego Krossa czy Deca 40zł oznacza cenę o 1/3 – 1/4 niższą ;) Jeśli kogoś interesuje taka półka cenowa, to będzie to istotna różnica. Także nie ma co na siłę bronić Krossa, tylko trzeba cieszyć się że jest alternatywa, a już każdy sobie wybierze co dla niego lepsze.

  3. Jak chodzi o wentylację to jak dla mnie wyznacznikiem jest Deuter :)

  4. Ja też mam Dutera (Race Exp Air) i to drugiego (pierwszego wymieniłem po 7 latach używania). Polecam, jestem mega zadowolony. Wchodzą spokojnie 4 browary w butelkach, kto woli puszki to nawet 6 zmieści :-). Żona miała Kellysa ale się podarł, to kupiłem jej Bike One 18 SL też mega zadowolona. EVOCa nie używałem ale z wyglądu wyglądają super!

  5. Michał a ja w innej kwestii na zielonym Krossie masz buty Adidasa z podeszwa traxion a nie stealth jeśli się nie mylę powiedz jak się spisują na platformach w tej wersji podeszwy :) ? Planuje zakup jakiegoś buta na rower wydają się ciekawe :)

    1. Prawdę mówiąc, właśnie je sprzedaję :P Wyglądają faktycznie mega, ale trzeba bardzo uważać z rozmiarem – są wąskie i ogólnie dość… specyficzne (porządna przymiarka obowiązkowo!).

      Sama podeszwa jest ok – nie odbiega zbytnio od Stealth w Slack Cruiserach, które opisywałem na blogu. Natomiast nie jest to jakość trzymania jak w 5.10.

  6. Mam deutera i uważam że porównywanie go z krosem lub bitwinem jest nieporozumieniem tyle w temacie

    1. Miałeś ww. plecaki ? Czy to tylko na wniosek dumnego użytkownika deutera ? Pytam bo miałem Deutera Race Exp Air, Krossa Pickup i mam Btwina 920. O ile w przypadku porównywania Krossa do Deutera można mówić o przepaści. Tak Btwin wypada na jego tle całkiem przyzwoicie.

  7. Evoc kupuje się raczej przez ochraniacz pleców, a nie jakość wykonania. Chyba nie ma żadnych tanich 15-20l z takim featurem. W tym sezonie jeszcze dojdą takie jerseye z ochraniaczami bez usztywnień na plecach właśnie pod te plecaki.

  8. Kilka zdań na temat B’twina napisałem na forum w temacie o plecakach enduro. Cena 130 zł to taka wieczna promocja. Cena 170 za tego Krosa to nieporozumienie, już lepiej szukać 4F.

  9. Będzie jakiś materiał o zielonym Soilu ?

    1. Nie, raczej się nastawiam na Soila EX w przyszłym sezonie. Na zielonym 3.0 jeździłem w sumie 2 dni, więc jeśli masz jakieś pytania, mogę coś napisać, ale na pewno nie pełnoprawny test ;)

      1. Podziel się wrażeniami ;)

      2. Jak się sprawuje Lis 34 ? Czy jest spora różnica względem Moona ?

        1. Lis bez zarzutu – myślę, że można go śmiało porównać do Pike.

          Różnicę względem Moona czuć na trudnych trasach i przy skakaniu – w tych sytuacjach dodatkowy komfort psychiczny pozwala na więcej.

          Soil z kolei bardziej inspiruje na podjazdach – już Moon jest pod tym względem dobry, ale na Soilu przez niższą masę i mniejszy skok podjeżdżanie jest równie skuteczne, ale bardziej dynamiczne. Na technicznych sekcjach może nawet czasem przyjemne…? ;)

          Choć szczerze mówiąc, różnica nie jest tak duża, jak można by się spodziewać. Gdybym nie jeździł do bikeparków i na zawody, chyba nawet wybrałbym Soila, tylko koniecznie założyłbym szerokie obręcze i porządne opony – delikatne Nobby Niki to największa wada tego roweru. Dlatego jaram się Soilem EX, który ma to w standardzie.

  10. Mój b twin 920 nie ma przegródek,organizera w komorze głównej. Okantowali mnie,foty ze str deca pięknie kłamią..

    1. Może dlatego, że foty na stronie przedstawiają przegródki w tylnej komorze a nie w głównej ;)

  11. Jakoś tak dziwnie się składa, że prawie identyczny wzór sprzedawała kiedyś znana sieć latającego owada w kropki za promo 20zł, służy do dziś po ręcznym wzmocnieniu szwów i bez żalu można go poniewierać ;-) W Krosie chyba napis kosztuje ze 120 zeta… Pozdr!

    1. Pokaż foty, porównamy ;)

Dodaj komentarz do tekstu Test: Plecak Kross Pickup 15l

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top