6 sposobów na darmowy tuning roweru

Porady, Sprzęt / 

Na pochyłe drzewo i Salomon nie naleje. Czy jakoś tak. Ale są wyjątki od tej reguły. Dziś zajmę się sprawdzonymi sposobami na darmowy tuning roweru.

1. Ustawienie zawieszenia

Sprawa często traktowana po macoszemu, na wyczucie, mimo że potrafi diametralnie odmienić jakość jazdy. Zakup uginaczy z najwyższej półki nie gwarantuje Ci niestety dobrej pracy zawieszenia. Ba, czasem wręcz przeciwnie. Przykładem są dampery Cane Creeka, które mają tak olbrzymi zakres ustawień, że potrafią sprawić, że byle jaka rama pracuje wyśmienicie – ale też odwrotnie, jeśli właściciel ustawił tłumienie na czuja, podskakując po parkingu.

Prawidłowe ustawienie zawieszenia w zdecydowanej większości przypadków nie wymaga wydawania pieniędzy, chyba że na karnet w bikeparku (co bardzo ułatwia i uprzyjemnia wykonanie tej misji). Wymaga za to trochę systematyczności i “poświęcenia” jednego dnia jazdy. Szczegółowo temat opisałem w oddzielnym poradniku: Regulacja zawieszenia.

Efekt: lepsza przyczepność i kontrola nad rowerem, podniesienie komfortowej prędkości, pewności przy skokach i na wszelkich innych przeszkodach.

2. Ciśnienie w oponach

Już przedszkolak wie, że ciśnienie w oponach wpływa na jakość jazdy. Generalnie niskie ciśnienia są fajne, a wysokie są “be”. Co prawda nabijając opony na kamień szybciej pojedziesz po twardych nawierzchniach i trudniej będzie Ci je przebić/dobić/zabić, ale głównym zadaniem opon i powodem, dla którego są one gumowe i nadmuchiwane (a nie np. drewniane), jest zapewnianie trakcji i komfortu jazdy.

Mając tzw. “opony enduro” (czyli upraszczając, ważące ok. 900-1000 g w rozmiarze 2,3-2,4″), warto eksperymentować w zakresie 1,5-2,0 bara (nieco mniej dla kół 29”). Opony zjazdowe (2-ply) oraz bezdętkowe (artykuł Rower EVO) pozwalają na zbliżenie się do 1,0 bara. Problem w tym, że wtedy opony zaczynają “pływać”, czyli zbytnio odkształcać się na boki w zakrętach. Rozwiązaniem tego problemu są szerokie obręcze (szerokość wewnętrzna od 25 mm wzwyż) lub system ProCore od Schwalbe, ale to już niestety spory wydatek.

Efekt: optymalne ciśnienie to lepsza kontrola nad rowerem, przyjemniejsza (wygodniejsza) jazda, a jednocześnie wyeliminowanie czasu straconego na łatanie dętek.

3. Ustawienie kąta kierownicy i wysokości mostka

Przyjęła się prosta zasada, że bardziej podniesiony mostek sprzyja na zjazdach (bo daje większe poczucie pewności), a niższy na podjazdach (bo łatwiej dociążyć przednie koło). Jest to jednak zbyt duże uproszczenie, bo dociążenie przedniego koła jest równie istotne dla zapewnienia trakcji na zjazdach, w zakrętach i ogólnie w ciekawszych momentach, niż szutrowe podjazdy.

Zwłaszcza w ramach z geometrią progresywną, która przednie koło wypycha mocno do przodu, przez co trzeba się bardziej postarać, żeby je dociążyć w zakrętach. Z drugiej strony, taka geomeria sama w sobie znacznie poprawia wspomniane poczucie pewności i bezpieczeństwa, więc sztuczne pompowanie zjazdowego ego za pomocą 5 cm podkładek pod mostkiem nie jest już konieczne. Polecam poeksperymentować ze skrajnymi ustawieniami, żeby znaleźć swoje optymalne, dopasowane do geometrii roweru, wymiarów i proporcji ciała oraz osobistych preferencji.

O ile wysokość mostka dość łatwo wyczuć i zrozumieć, jak wpływa na komfort jazdy i rozłożenie masy na rowerze, o tyle z kierownicą jest już trochę zachodu. Jest ona jak wiadomo gięta w trzech płaszczyznach, więc obracając nią w mostku, zmienia się pozycja dłoni. Dla znalezienia tej najlepszej, idealnym rozwiązaniem jest… trenażer. Umożliwia on “jazdę” przy poluzowanych śrubach mostka i tym samym szybkie sprawdzenie różnych ustawień, przy różnych pozycjach ciała (tradycyjnie sugeruję ustawienie optymalne dla pozycji “tygrys”). Nie próbuj robić tego w czasie normalnej jazdy, Twoje zęby prawdopodobnie nie są tego warte. Jeśli brzydzisz się trenażerem, musisz kombinować z unieruchomieniem roweru w inny sposób.

Efekt: poprawa komfortu, zmniejszenie zmęczenia dłoni i przedramion na zjazdach. W przypadku wysokości mostka, zmiana rozłożenia masy, poprawa trakcji przedniego koła.

4. Ustawienie klamek hamulcowych

Praktycznie wszystkie współczesne hamulce umożliwiają hamowanie jednym palcem w każdych warunkach, więc już czas, żeby odejść od nawyku dosuwania klamek do samych gripów. Tak musiało być w czasach cantileverów, kiedy każdą klamkę najlepiej było obsługiwać sześcioma palcami. Teraz, klamki trzeba odsunąć w stronę mostka tak, żeby palec wskazujący naturalnie lądował na końcu klamki i pozostawał tam po jej wciśnięciu (niektóre kształty dźwigni powodują lekkie “uciekanie” końcówki). Dzięki temu uzyskasz prawidłową dźwignię i w pełni wykorzystasz moc swoich hamulców.

Kąt klamki ustaw tak, żeby był naturalnym przedłużeniem linii ramion – czyli palce naturalnie wyciągnięte do przodu same trafiają na klamki. Sugeruję ustawienie kąta dla pozycji “tygrys”, czyli na stojąco, w “aktywnym” położeniu ciała, ze środkiem ciężkości przesuniętym lekko do tyłu (w końcu hamować będziesz głównie na zjazdach). Ustawienie kąta w pozycji siedzącej zwykle powoduje, że klamki są za nisko i trzeba “szukać” ich pod kierownicą na większych stromiznach.

Trzecia rzecz, z jaką można w klamkach poeksperymentować to odległość od kierownicy. Polecam ustawić je blisko – zmniejszysz dzięki temu efekt „pompowania” przedramion na zjazdach.

Efekt: darmowy bonus +10 do sily i modulacji oraz zmniejszenie zmęczenia nadgarstków i przedramion na długich zjazdach.

5. Mycie i smarowanie

Zadbany rower ze średniej półki zawsze będzie lepszy od zapuszczonego „flagowca”. Warto raz na jakiś czas dokładnie umyć rower, może nawet odświeżyć lakier (delikatna polerka + spray do kokpitów samochodowych) i wszystko starannie nasmarować. Jeśli robisz to pierwszy raz, wymaga to niestety wyłożenia gotówki na kilka specyfików, ale prawdopodobnie większość z nich masz (olej do łańcucha, jakiś odtłuszczacz, smar stały z silikonem/teflonem, pasta Tempo, spray do kokpitów lub silikonowy/WD40).

Efekt: rower działający na 100% swoich możliwości i ładnie wyglądający (mówcie co chcecie, na “świeży” rower przyjemniej się wsiada). Przy większości komponentów, odczuwalna poprawa jakości jazdy (“lekkość” roweru). Do tego znaczne wydłużenie życia części, łożysk itd. (nie dotyczy mycia myjką ciśnieniową – odradzam).

6. Ustawienie siodła

Większość powyższych porad skupia się na poprawie osiągów na zjazdach. Ale że na rowerze czasem trzeba też popedałować, to istotna jest dobra pozycja siedząca. Temat jest na tyle istotny, że poświęciłem mu oddzielny poradnik: Regulacja siodełka.

Efekt: poprawa efektywności pedałowania i komfortu, zmniejszenie obciążenia stawów. Szybciej jesteś na górze – szybciej zjeżdżasz.


Powiązane artykuły:

Dodaj komentarz do tekstu 6 sposobów na darmowy tuning roweru

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

5 złotych zasad regulacji sprzętu

Porady, Sprzęt / 

Rower, niby proste urządzenie, a daje mnóstwo możliwości regulacji, które pozwalają optymalnie korzystać ze sprzętu w różnych warunkach, przez różnych użytkowników, o różnych subiektywnych oczekiwaniach. Tak to jednak bywa, że możliwości samodzielnego poprawienia czegoś, dają jednocześnie możliwość spieprzenia tegoż. Warto więc w kręcenie pokrętłami zaangażować proces myślowy.

1. Stosuj bracketing, czyli metodę połówkową

Jest to metodyczne podejście polegające na stopniowym dochodzeniu do idealnego ustawienia poprzez porównywanie wartości skrajnych z wartościami połówkowymi. Jest to metoda zaproponowana przez Marka Fitzsimmonsa z Fox Racing i świetnie sprawdza się przy ustawianiu zawieszenia, ale równie dobrze sprawdza się przy dochodzeniu do idealnej wysokości mostka i innych „skokowych” regulacjach.

Etapy, na przykładzie regulacji tłumienia powrotu w amortyzatorze, wyglądają mniej więcej tak:

  • przejazd z ustawieniem MIN (minimalne tłumienie, 0/12 kliknięć);
  • przejazd z ustawieniem MAX (maksymalne tłumienie, 12/12 kliknięć);
    • OCENA, z którym ustawieniem jechało się lepiej – załóżmy, że 12/12 było trochę „mułowate”, ale przy 0/12 na hopkach spojrzałeś śmierci w oczy, więc wybierasz 12/12;
  • powtórny przejazd z ustawieniem 12/12;
  • przejazd z ustawieniem połówkowym, czyli 7/12;
    • OCENA: 7/12 było lepsze, ale trochę za szybkie, nie czułeś się pewnie na lądowaniach;
  • powtórny przejazd z ustawieniem 7/12;
  • przejazd z ustawieniem połówkowym 9/12;
    • OCENA: 7/12 jest ciągle ciut za szybkie, ale 9/12 zaczyna za bardzo “dławić” zawieszenie na szybkich sekcjach korzeni;
  • EFEKT: Twoje idealne ustawienie to 8/12.
Bracketing - metoda połówkowa

Ilustracja metody połówkowej na przykładzie tłumienia / źródło: Lee Likes Bikes

Metoda ta pozwala wyeliminować zgadywanie oraz nieuchronnie prowadzi do lepszego zrozumienia możliwości dostępnych regulacji i ich wpływu na jakość jazdy. A to z kolei pozwoli zaoszczędzić zainwestowany czas w przyszłości.

2. Zmieniaj tylko jedną rzecz na raz

Poszczególne ustawienia (czy to zawieszenia, czy kokpitu, napędu itd.) zazwyczaj wpływają na siebie nawzajem, dlatego zawsze zmieniaj tylko jedną rzecz na raz. Przetestuj, zrozum efekt i dopiero po osiągnięciu optymalnego ustawienia przejdź dalej.

Warto też wracać do wcześniejszych ustawień, bo np. zmiana SAG-u amortyzatora może wpłynąć na rozłożenie masy na rowerze, przez co będziesz musiał skorygować SAG dampera.

3. Zawsze zapisuj ustawienia po zakończeniu regulacji

Powyższe rady prowadzą do najlepszego efektu, ale są też czasochłonne, dlatego po zakończeniu ustawień ZAWSZE zapisuj wartości, do których z trudem doszedłeś. Możesz zapisywać wartości bezpośrednio na sprzęcie (np. ciśnienie w amortyzatorze pod korkiem wentyla), ale polecam korzystanie z aplikacji na smartfonie przechowujących notatki w chmurze, np. Google Keep czy Evernote. Dzięki temu np. sprawdzając sprzęt przed zawodami szybko upewnisz się, że wszystko jest ok, bez przechodzenia całej procedury na nowo. Niezbędne minimum to:

  • ciśnienie w oponach (przód/tył)
  • ciśnienie w amortyzatorze i damperze
  • ustawienie tłumienia powrotu, kompresji itd. dla amortyzatora i dampera (ilość kliknięć od pozycji całkowicie otwartej)
  • wysokość siodła (w centymetrach, od osi suportu do górnej płaszczyzny siodła)

4. Kieruj się subiektywnymi odczuciami

Przede wszystkim zapomnij o tabelkach. Tabelki z zalecanymi ciśnieniami i innymi ustawieniami, w 9 przypadkach na 10, są tylko żartami producenta i mają tyle wspólnego z rzeczywistością, co obietnice składane przez rząd.

Również te bardziej sensowne wartości, jak np. 25-procentowy SAG, traktuj z dystansem. Jeśli udało Ci się idealnie wstrzelić w wartość liczbową, a na rowerze dalej jedzie Ci się dupiato, olej wytyczne i eksperymentuj. Ale najpierw sprawdź, czy dobrze wszystko zmierzyłeś.

5. Trzymaj się z dala od ekspertów

Spece, którzy próbują mówić Ci, jak powinieneś ustawić rower to prawdziwa zakała wspólnych wycieczek. Jasne, niektóre wskazówki doświadczonych kolegów mogą otworzyć Ci oczy na coś nowego, ale jak ktoś Ci mówi, że Twoje zawieszenie jest za miękkie, opony za twarde, a mostek za wysoki, poinformuj go grzecznie, że zostawiłeś żelazko na gazie i udaj się w przeciwnym kierunku.

W idealnym setupie istnieją pewne wytyczne i granice przyzwoitości (tak sobie mówię, bo inaczej moje porady nie miałyby najmniejszego sensu), ale ponad wszystko, idealny setup musi pasować do Ciebie – Twojej anatomii, masy, stylu jazdy, umiejętności, ulubionego terenu i miliona innych parametrów, o których „eksperci” nie mają pojęcia.

  1. Zostawiłem żelazko na gazie? Ciekawa wymówka. Nie lepiej udać się po stopera?

  2. Miało być stoperan

  3. Fajne :)

  4. „ZMIENIAJ TYLKO JEDNĄ RZECZ NA RAZ” – jak ustawiam wolne tłumienie powrotu to szybkie ustawiam wtedy na 0 i na odwrót jak ustawiam szybkie tłumienie to wolne skręcam z powrotem na 0 i dopiero na koniec ustawiam wszystko finalnie tak jak wyszło w trakcie testowania konkretnych pozycji regulacji, czy zostawiam już ustawione tak jak uważam, że jest ok?

    1. To drugie – czyli jak ustawiasz np. wolną kompresję, to pozostałych pokręteł nie ruszasz. W przeciwnym wypadku nie wiedziałbyś, czy pozytywne/negatywne odczucia na szlaku wynikają ze zmiany wolnej kompresji, czy ustawienia czegoś innego na 0.

Dodaj komentarz do tekstu 5 złotych zasad regulacji sprzętu

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Czytaj kolejny artykuł

„E-word”, czyli definicja enduro

Opinie, Zawody / 

Gdyby szukać w rowerowym świecie A.D. 2015 jednego najbardziej nadużywanego słowa, „enduro” byłoby odpowiedzią. Tak, jak niektórym trudno czasem sklecić zdanie bez słowa na „k”, tak trudno mówić o nowinkach w rowerowym światku bez słowa na „e”.

Moda, marketing, wredna propaganda i spisek producentów? Pewnie też.

Ale chyba najlepiej tłumaczyć to sobie (równie górnolotnie, a co) powrotem do korzeni. W początkach MTB jeździło się na rowerach po górach. Tak po prostu. Z kumplami, dla frajdy, na luzie. Potem oczywiście szybko przyszło ściganie, ale też bez wielkich kombinacji. W ramach jednych zawodów, ten sam zawodnik w piątek startował w trialu, w sobotę w XC, w niedzielę DH, a po drodze zaliczał jeszcze dual slalom (i parę dobrych imprez). Na jednym rowerze.

Da się? Da się!

Da się? Da się! / fot. Hans Rey

Potem przyszła specjalizacja i jeżdżenie stało się całkowicie niemożliwe bez posiadania co najmniej trzech rowerów – piórkowego XC, kowadłowego DH i ew. stalowej streetówki do zabawy na murkach.

Zrodziło to pewien problem – okazało się, że kwestia zwyczajnego, luźnego jeżdżenia na rowerach po górach jest trochę utrudniona, bo nikt przecież nie będzie chciał pchać pod górę 25-kilogramowego potwora zaprojektowanego do spadania z garaży. Wypasiony, 9-kilogramowy XC-ścigacz pod górę spisałby się lepiej, ale za to pchać trzeba by w dół, bo zapas dętek skończyłby się szybciej, niż 3 Cytryny na wigilii w Radomiu.

No i tu dochodzimy do próby zdefiniowania enduro. W trzech aktach.


 

Po pierwsze – sprzęt

Bo o sprzęcie głównie ma być ta strona. Można by brnąć w definicję roweru enduro na podstawie wielkości skoku, wielkości kół i kilku innych wielkości, żonglując terminami „trail”, „all-mountain”, „OverMountain” i jeszcze paroma, których nawet sami producenci już nie ogarniają. Umówmy się: rower enduro to taki, na którym możesz jeździć cały dzień z kumplami po górach. W górę, w dół, w bok i jak tylko sobie wymyślisz.

Umówmy się: rower enduro to taki, na którym możesz jeździć cały dzień z kumplami po górach. W górę, w dół, w bok i jak tylko sobie wymyślisz.

Ten rower na górnej rurze ma napisane "enduro", więc chyba można uznać go za przedstawiciela gatunku

Ten rower na górnej rurze ma napisane „enduro”, więc chyba można uznać go za przedstawiciela gatunku / fot. NSMB

Po drugie – miejsce występowania enduro

Ewangeliści e-słowa głoszą, że enduro to stan umysłu, że żyje w głowie, że można „być enduro” gdziekolwiek. No nie wiem. Chyba jednak sensowniej trzymać się tego, że enduro = góry. Albo chociaż pagórki. Muszą być podjazdy i zjazdy. Najlepiej ciekawe, techniczne, trudne. Musi też być mityczny flow, czyli płynność jazdy i zapomnienie o bożym świecie. A to wszystko doprawione nutką eksploracji, przygody i piwa.

Zaczyna się robić grząsko, więc wyjaśnijmy dwie kwestie:

  1. Czy można jeździć enduro na rowerze do rekreacyjnego XC za 1000 zł? Można.
  2. Czy wjeżdżając na pełnokrwistym rowerze enduro do lasu pod stolicą jeżdżę enduro? Nie.

Powiedzmy, że to by rozwiązywało kwestię jazdy enduro. „Powiedzmy”, bo tak naprawdę każdy ma swoją, trochę inną definicję, więc tak naprawdę że nie ma prawidłowej. Co tylko zwiększa atrakcyjność zjawiska i nie ma sensu z tym walczyć. No ale jest jeszcze…

Trudno wyobrazić sobie enduro bez pokręconych górskich singli

Trudno wyobrazić sobie enduro bez pokręconych górskich singli

Racing

Czyli „po trzecie”. Niektórzy (czyt. Francuzi, ojcowie enduro racingu jaki znamy) rozgraniczają enduro racing od enduro „turystycznego”, które to określają mianem all-mountain. Na naszym podwórku „all-mountain” jakoś nie siadło, więc mamy zawody enduro i wycieczki enduro.

Na naszym podwórku „all-mountain” jakoś nie siadło, więc mamy zawody enduro i wycieczki enduro.

Na szczęście w przeciwieństwie do innych kwestii, zawody enduro łatwo opisać. Kilka odcinków specjalnych z pomiarem czasu, rozrzuconych po górach, wybranych z najlepszych ścieżek w okolicy. Zjazdowych, ale z elementami sprawdzającymi wytrzymałość, żeby nie było za łatwo, w końcu “enduro” wzięło się od “endurance” (wytrzymałość). Ogólnie zbyt łatwo nie powinno być, więc odcinki biegną przez kamcory, korzenie, stromizny i inne atrakcje, żeby było fajnie. Pozostała część trasy to dojazdówki, czyli odcinki między OS-ami pokonywane na luzie, z kumplami, obowiązkowo gadając o rowerach. Bez pośpiechu, ale tak, żeby się zmieścić w limitach czasowych otwarcia odcinków mierzonych.

Nico Vouilloz jest jedną z gwiazd DH, które przerzuciły się na enduro / fot. Enduro MTB

Nico Vouilloz jest jedną z gwiazd DH, które przerzuciły się na enduro / fot. Enduro MTB

Podsumowując…

Różne elementy można podciągać pod enduro, ale pewne rzeczy są niezmienne: góry, rowery, szukanie nowych świetnych ścieżek do jazdy, a potem jakieś ściganie z kumplami. Czy różni się to czymś od początków MTB, kiedy to Gary Fisher, Joe Breeze z resztą kalifornijskiej ekipy organizowali pierwsze wyścigi Repack jakieś 50 lat temu? Odpowiedz sobie sam w ramach własnej definicji enduro!

  1. Dariusz Chojnowski

    Hmm , dziwne te „Twoje Ęduro” ,,,zostaje przy jezdzie dla przyjemności

    1. Każdy ma swoją definicję przyjemności, tak jak każdy ma swoją definicję enduro ;)

  2. Enduro….to ja i rower razem…prawie jako całość.
    I niezależnie gdzie jeździmy…razem :)

    1. No jasne, jestes najprawdziwszym we wszechswiecie endurowcem, chocby na Biedronkowym FKB (czyt. fejk bajku) i nie daj sobie wmowic, ze jest inaczej, Ty wiesz najlepiej co jest dla Ciebie enduro. A ja, choc tez ‚razem prawie jako calosc’ latam sobie po miescie i okolicznym terenie XC Race’owa Merida, do tej pory nie pomyslalem, ze oto po miejskich asfaltach i lesnych szutrach rowniez jak Ty, odprawiam enduro, nawet jesli takie moje wlasne. Musze to sobie mocno przemyslec, zaiste moze okazac sie, ze faktycznie ze wzgledu na bliskosc i nienaganne relacje z Meridka, tez jestem mistrzem enduro, choc gory widzialem ostatnio wieki temu. Z pozdrowieniami.

      1. Uee, wcielo srajPhone’owe emotki po publikacji posta, wiec uzupelniam, zeby nie bylo, zem nastawiony do miszczow negatywnie. ;)

        ‚[…] choc gory widzialem ostatnio wieki temu. :D Z pozdrowieniami. ;)’

        BTW @MICHAŁ LALIK, bardzo przyjemne miejsce w necie – nie daloby sie tutaj uruchomic DISQUS’a?

  3. Bardzo dobrze napisane. Mnie leczy zawsze jazda „enduro” na nizinnych hopkach, usypanych przez lokalnych miszczów DH :)
    Enduro = góry. i koniec.
    Świetny blog

    1. Pelna zgoda, w kwestii enduro i bloga.

  4. Nie zgodzę się w jednej kwestii. Enduro to nie muszą być tylko góry. Jest wiele terenów teoretycznie nizinnych, które umożliwiają ciągłe podjeżdżanie,zjeżdżanie i piękne widoki z wysokości. Do takich miejsc należy Szczecin, z którego śmieją się tylko Ci, którzy nigdy nie zaznali z lokalesami okolicznych krętych tras. Nie jest problemem sumując oczywiście wszystkie podjazdy i zjazdy zrobić w ciągu dnia 2000m w gorę i w dół wg. GPS, mimo max wysokości na poziomie 150m+ są duże miejscowe różnice terenu, z sporymi stromizmami. Nie są to góry, ale i w górach często się jeździ gęstym lasem. I da się dzięki temu jeździć może nie pełno krwiste enduro, ale ciężko było by zjazdówką czy rowerem xc jechać w pewne wyznaczone trasy. Nie szufladkujmy.

  5. każdy ma swoje e-nduro, ale dlaczego jest np ser e-damski a nie ma e-męski?

  6. Szczęśliwi Ci, którzy mają góry pod ręką. Innym pozostaje przydomowe paguro i wakacyjne enduro ;)

  7. Dla mnie enduro to nic co się wiąże ze ściganiem (co nie znaczy że nie lubię) ale jeśli enduro to tylko eksploracja poszukiwanie nowych tras i przedostanie się przy okazji przez totalną dzicz i wcale nie muszą to być góry. A jak świetne jest enduro nocą

    1. Tak troche jakbys pisal na temat turystyki motocyklowej – tam owszem enduro to teren i asfalt, eksploracja i temu podobne. Enduro MTBike’owe, to jednak gory, z gor wziela sie definicja i nie zmienia tego nasze osobiste odczucia, doswiadczenia z terenu, wiatr w twarz i chwilowe utraty kontaktu z rzeczywistoscia, chocby z powodu towarzyszacego podczas wyprawy slonca.

  8. Gdzie kończy się xc a zaczyna enduro?

    1. Jeśli chodzi o formę sportowej rywalizacji, to granica jest bardzo klarowna.

      Jeśli chodzi o swobodną jazdę MTB, to już tylko od Ciebie zależy, jak ją będziesz nazywał… Przy czym porównanie różnic w formie rywalizacji na zawodach XC/enduro jest dobrym punktem odniesienia.

      1. Jak widzę w Pucharze Świata xc jaki jadą łomot po kamorach to kompletnie zaciera mi się granica między jednym a drugim. Przynajmniej jeśli chodzi o jazdę w dół.

        1. Owszem, trasy PŚ XC miejscami przewyższają trudnością nasze rodzime zawody enduro, ale jeden drop czy rockgarden jeszcze nie definiuje dyscypliny:

          – trasy EWS są zdecydowanie trudniejsze (nie można porównywać Pucharu Świata z podwórkowym ściganiem);
          – w XC techniczne przeszkody to tylko krótkie fragmenty trasy;
          – całe trasy są krótkie i pokonywanie kilkukrotnie;
          – trasę zawodnicy znają na pamięć (pod tym względem bliżej XC do DH);
          – typowe XCO rzadko (nigdy?) odbywa się w górach;
          – zawodnicy ścgiają się jednocześnie;
          – akcent jest wyraźnie położony na podjazdy (co widać też w sprzęcie);
          – nie ma podziału na odcinki specjalne;
          – i tak dalej…

Dodaj komentarz do tekstu „E-word”, czyli definicja enduro

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Top